Relevo de tripulación en vuelo

El relevo de la tripulación en vuelo (comúnmente denominado en forma de sustantivo como tripulación de relevo , tripulación de vuelo de relevo o simplemente tripulación de relevo ) es un término utilizado en la aviación comercial para referirse a los miembros de una tripulación destinada a relevar temporalmente a los miembros activos de la tripulación de sus funciones durante el transcurso de un vuelo. ^[1] El término y su función se aplican casi exclusivamente a los pilotos secundarios de una tripulación, comúnmente denominados pilotos de relevo , que relevan al capitán principal y activo y/o al primer oficial (copiloto) al mando de una aeronave para proporcionar descansos prolongados para descansar o dormir. ^{[2] [3]}

Por lo general, se requiere el relevo de la tripulación en vuelo para vuelos que se determinan como de larga distancia o "ultra larga distancia" en aeronaves operadas comercialmente ( operadas por aerolíneas ). ^{[4] [5]} En ciertos lugares, como los Estados Unidos, los vuelos recibirán estas clasificaciones y estarán equipados con tripulaciones de relevo cuando duren aproximadamente o superen las 8 a 12 horas a nivel nacional o internacional. ^{[3] [6]} Los operadores de estos vuelos prototípicamente tendrán 1 o 2 pilotos de relevo para los 3 a 4 pilotos fusionados asignados a la tripulación total, dependiendo de las jurisdicciones regionales con respecto a la duración del vuelo. ^{[7] [8]}

Inicialmente, en los primeros años de la aviación comercial, los pilotos asignados como segundo oficial ( ingeniero de vuelo ) o tercer oficial de una tripulación de vuelo asumían el papel de relevar al capitán comandante o al primer oficial cuando la situación lo requería. ^{[9] [10] [11]} Sin embargo, en los años modernos, los pilotos que componen una tripulación de relevo suelen estar certificados como capitanes o primeros oficiales, y en ciertos casos se los denomina capitán de relevo o primer oficial de relevo . ^{[12] [13]}

Una de las principales intenciones de la utilización del relevo de la tripulación en vuelo es que, en los intervalos en los que los pilotos de la tripulación de relevo tienen el mando de la aeronave, a los pilotos de la tripulación principal se les permite salir de la cabina de mando durante períodos prolongados y recuperar energía durmiendo o descansando en la cabina de la aeronave o en los compartimentos de descanso dedicados a la tripulación equipados en algunas aeronaves. ^{[7] [14]} Esto se considera a menudo un factor eficaz y significativo para reducir los riesgos potenciales de fatiga del piloto durante la duración de los vuelos, especialmente los programados durante la noche y las primeras horas de la mañana. ^{[14] [15]} Los pilotos de la tripulación de relevo también pueden asumir el mando de la aeronave en caso de una emergencia en vuelo que cause o se deba a la incapacitación o muerte inesperada de uno o ambos pilotos al mando de la tripulación principal. ^{[16] [17]}

Los operadores comerciales tienen la intención de que los miembros de una tripulación de vuelo de relevo descansen completamente y adecuadamente antes de la salida de un vuelo y se les proporcione un asiento en la cabina de mando (normalmente un asiento plegable ) o un asiento en la cabina del avión. ^{[1] [14]} Las aerolíneas crearán sus propias normas y regulaciones habituales, como las de Air France que exigen que los pilotos de ambas tripulaciones estén presentes en la cabina de mando para las secuencias de despegue y aterrizaje del vuelo. ^[18] Air France también exigió que el o los pilotos de relevo no participen en la operación de la aeronave durante estos procesos y que ayuden en la planificación previa al vuelo con la tripulación activa. Se ha observado que British Airways también exige la presencia en la cabina de mando del o los pilotos de relevo durante el despegue y el aterrizaje. ^[19] De manera similar, encargan a la tripulación de relevo que ayude con los servicios en tierra y la planificación del vuelo antes del despegue, además de prohibir los avisos de "abortar" o "dar la vuelta" de los pilotos de relevo en estas situaciones. ^[19]

Según la Facultad de Derecho de Cornell , un piloto comercial no puede ser asignado como miembro de una tripulación de vuelo de relevo si excede "500 horas en cualquier trimestre calendario", "800 horas en dos trimestres calendario consecutivos" o "1.400 horas en cualquier año calendario". ^[20] La Administración Federal de Aviación ha aprobado políticas de varias aerolíneas que requieren que un miembro de la tripulación calificado, como un piloto de relevo, esté en la cabina de vuelo durante la breve ausencia temporal de uno de los pilotos activos como resultado directo del accidente del vuelo 9525 de Germanwings en 2015. ^[21]

El cronograma para cuando la tripulación de relevo toma el control de la cabina de vuelo de una aeronave de la tripulación activa se designa principalmente de acuerdo con las pautas creadas por el operador comercial de la aeronave, aunque en algunos casos puede organizarse junto con un consenso verbal entre ambas tripulaciones de vuelo. ^{[22] [5]} El sistema común ejecutado entre una tripulación principal y una de relevo a partir de esto es que la tripulación principal activa comandará el vuelo para los segmentos de despegue y ascenso del vuelo. ^[1] La tripulación activa luego transferiría el mando de la aeronave a la tripulación de relevo durante las partes intermedias del vuelo, cuando la aeronave está operando principalmente en piloto automático a una altitud de crucero y no requiere una manipulación sustancial del control de vuelo manual. ^[23] Este tipo de pilotos de una tripulación de relevo que regularmente toman el mando durante estas partes se denominan alternativamente pilotos de relevo de crucero . ^[24] Los pilotos de relevo de crucero están diseñados para comandar la aeronave típicamente a altitudes de 20.000 pies y superiores. ^[24] La tripulación principal luego retomará el mando típicamente antes del descenso final del vuelo en la aproximación de aterrizaje y aterrizará la aeronave.

El 9 de abril de 2014, la Asociación Europea de Cabinas de Mando (ECA) publicó un artículo en el que se expresaban preocupaciones y problemas críticos relacionados con la seguridad de vuelo en torno al papel de la tripulación de relevo especializada de un "piloto de relevo de crucero". ^[25] La organización detalló en el momento de la publicación del artículo que las regulaciones no obligaban a los operadores comerciales a tener formación obligatoria en aterrizaje y despegue para los pilotos de relevo de crucero. El artículo de la ECA aborda este tema con más detalle con el probable escenario de una emergencia o un mal funcionamiento técnico, afirmando que "... todos y cada uno de los miembros de la tripulación en la cabina de mando deben ser capaces de operar de forma segura, tanto por encima como por debajo del nivel del mar de 200". ^[25]

Dos días después, el 11 de abril de 2014, la Agencia Europea de Seguridad Aérea (AESA) había propuesto regulaciones de seguridad con respecto a la falta responsable de regulación de seguridad y certificaciones para los pilotos de relevo de crucero. ^[26] Algunas propuestas en el informe publicado incluían "que un copiloto de relevo de crucero y un piloto de relevo de crucero estén adecuadamente capacitados y calificados para operar con seguridad un avión durante el segmento de crucero de un vuelo" y "se establezcan procedimientos operativos apropiados para la transferencia de autoridad del capitán al piloto de relevo de crucero". ^[27] La ​​AESA en su informe utilizó evidencia de apoyo en la investigación de la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA) sobre el accidente del vuelo 447 de Air France , que no dio ninguna directiva o nominación del capitán vacante sobre si el primer oficial que releva al capitán en el asiento izquierdo o el primer oficial en el asiento derecho debe ser el piloto al mando. ^[28]

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