Estación de Rhinecliff

El ferrocarril del río Hudson se inauguró entre Greenbush (al otro lado del río Hudson, frente a Albany) y la ciudad de Nueva York el 1 de octubre de 1851. En aquel entonces, el servicio de transbordador entre Kingston y Rhinebeck utilizaba uno de los dos muelles situados en la orilla este (Rhinebeck): Slate Dock o Long Dock, según lo decidiera la mayoría de los pasajeros que viajaban hacia el este. Los dos muelles estaban ubicados a unos 0,5 km de distancia, al oeste de Rhinebeck y al norte de donde se encuentra actualmente el pueblo de Rhinecliff. La estación de ferrocarril se construyó junto a Slate Dock cuando se inauguró el ferrocarril. ^{[ 10 ]} 

Este arreglo resultó sumamente inconveniente para los pasajeros del ferrocarril, quienes se veían obligados a caminar por las vías o a tomar un desvío más largo por carretera si el ferry se dirigía a Long Dock, y por lo tanto, a menudo perdían sus trenes. Además, los horarios de los ferries no coincidían con los de los trenes. Estos problemas fueron intencionales por parte de los hermanos William y Charles Handy Russell , quienes eran dueños del ferry y poseían acciones importantes del ferrocarril. Su objetivo era obtener apoyo para reubicar tanto la terminal del ferry como la estación de ferrocarril en Shatzell's Dock, aproximadamente a 0,7 km al sur de Slate Dock, donde poseían terrenos. ^{[ 10 ]} 

La propuesta generó controversia local. Tras un año de maniobras por parte de los Russell y su gerente Thomas Cornell , la junta directiva del ferrocarril votó el 8 de octubre de 1852 a favor de trasladar la estación al muelle de Shatzell. La terminal occidental del ferry se cambió de Kingston Point a Rondout el 11 de noviembre de 1852. Estaba previsto que la terminal oriental se trasladara al muelle de Shatzell en esa fecha, pero es posible que se retrasara hasta que el ferrocarril comenzara a detenerse en el muelle el 1 de diciembre. ^{[ 10 ]} La estación estaba ubicada en el lado este de las vías, justo al norte de la avenida Shatzell. ^{[ 11 ]}

Un pequeño pueblo creció gradualmente alrededor de la estación, aunque no al tamaño que los Russell esperaban. Inicialmente lo llamaron Shatzellville, luego Boormanville (en honor a un antiguo presidente del ferrocarril) y finalmente Rhinecliff . La oficina de correos pasó a llamarse Rhinecliff en 1861, pero la estación de tren conservó el nombre de Rhinebeck. ^{[ 10 ]} Se añadió una segunda vía al ferrocarril en 1863-64. ^{[ 6 ] : 47} Para 1867, había un almacén de mercancías ubicado en el lado oeste de las vías al norte de la estación. ^{[ 11 ]} El Ferrocarril del Río Hudson se fusionó para convertirse en el Ferrocarril Central y del Río Hudson de Nueva York (NYC&HR) en 1869. ^{[ 12 ]}

El ferrocarril Rhinebeck and Connecticut (R&C) fue constituido el 29 de junio de 1870 para construir un ferrocarril desde Rhinecliff hacia el este hasta la frontera estatal de Connecticut , donde se uniría al ferrocarril Connecticut Western . La construcción comenzó en octubre de 1871. ^{[ 13 ] : 10} El servicio de carga comenzó por etapas a medida que la construcción avanzaba hacia el este; la línea se inauguró completamente entre Slate Dock y Boston Corners el 4 de abril de 1875. ^{[ 13 ] : 10} El servicio de pasajeros en la línea inicialmente solo llegaba hasta el pueblo de Rhinebeck, al noreste de Rhinecliff. ^{[ 14 ]} En 1875, el ferrocarril construyó una corta extensión hacia el sur desde Slate Dock a lo largo del lado este del NYC&HR hasta Rhinecliff. ^{[ 15 ]} Los trenes de pasajeros comenzaron a usar la extensión a mediados de agosto de 1875. ^{[ 14 ]} Más tarde ese año, el R&C construyó un nuevo ramal para llegar a Slate Dock sin cruzar el ferrocarril del río Hudson a nivel. Se bifurcaba de la línea principal al norte de Rhinecliff, pasaba por encima del ferrocarril del río Hudson sobre un caballete y descendía en pendiente hasta llegar al muelle. ^{[ 16 ] [ 17 ] : 67}

El R&C llamó a la estación Rhinecliff, aunque siguió siendo "Rhinebeck" en los horarios del NYC&HR hasta la década de 1890. ^{[ 18 ] [ 19 ]} El R&C utilizó una sola vía en el lado este del edificio de la estación. ^{[ 20 ]} La antigua estación resultó inadecuada para el aumento del tráfico; en 1877, un periódico local la comparó con una colonia de gallinas . El NYC&HR pronto trasladó un edificio de estación de hierro corrugado en desuso de Yonkers a Rhinecliff para reemplazar la estación antigua. ^{[ 18 ]} El muelle original del ferry estaba en el lado norte del muelle de Shatzell; se complementó en 1877 con un segundo muelle en el lado sur, y el muelle original fue abandonado posteriormente. ^{[ 10 ] : 10} El servicio de ferry de trenes entre el ferrocarril Ulster and Delaware en Rondout y el R&C en Rhinecliff comenzó a finales de la década de 1870. ^{[ 10 ] : 11}

El R&C se fusionó con el Ferrocarril Occidental de Hartford y Connecticut (H&CW) en 1882. ^{[ 21 ] : 818 [ 22 ]} La construcción del Puente de Poughkeepsie en la década de 1880 desencadenó una serie de adquisiciones y fusiones. El H&CW fue arrendado por el Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra y Occidental en 1889, formando una línea principal que iba desde Campbell Hall, Nueva York , hasta Hartford, Connecticut . ^{[ 23 ] : 19 [ 21 ] : 818} La parte oriental del antiguo R&C se integró en esta línea principal, mientras que la sección occidental se convirtió en el Ramal Rhinecliff. ^{[ 24 ] : 45} La línea pasó a formar parte del Ferrocarril de Filadelfia, Reading y Nueva Inglaterra en 1892, y luego del Ferrocarril Central de Nueva Inglaterra (CNE) en 1899. ^{[ 23 ] : 23 [ 13 ] : 13} El Ferrocarril de Nueva York, New Haven y Hartford obtuvo el control del CNE en 1904, aunque en gran medida continuó operando de forma independiente. ^{[ 23 ] : 26–28}

La NYC&HR amplió gran parte de la línea a cuatro vías a principios del siglo XX. En 1910, con la cuádruple vía al sur de Poughkeepsie prácticamente terminada, la compañía comenzó a trabajar en el segmento al norte de Poughkeepsie, pasando por Rhinecliff hasta Barrytown . ^{[ 25 ]} En Rhinecliff, se dinamitó la pared del acantilado para dejar espacio para las vías adicionales. ^{[ 18 ]} En junio de 1912, la Comisión de Servicio Público de Nueva York ordenó el cierre del paso a nivel de Shatzell Avenue. Se construiría un nuevo puente de carretera en Hutton Street, a unos 150 metros (500 pies) al norte, con una pasarela peatonal en Shatzell Avenue. ^{[ 5 ] [ 4 ]} 

Como parte de la cuádruple vía, el ferrocarril construyó una nueva estación en Rhinebeck. En octubre de 1913, el ferrocarril emitió un contrato de construcción para el edificio de la estación y los andenes. ^{[ 26 ]} La estación fue diseñada por la firma de Warren y Wetmore , que anteriormente había diseñado la Grand Central Terminal y otras estaciones para el ferrocarril. Debido a la influencia de los ricos residentes de Rhinebeck John Jacob Astor IV y Levi P. Morton , era inusualmente grande para una aldea del tamaño de Rhinecliff. ^{[ 7 ] [ 6 ] : 36, 52} La estación abrió en 1914 a un costo de $150,000 ( equivalente a $3,460,000 en 2024 ), con el puente peatonal que costó $45,000 adicionales. ^{[ 27 ]} También se construyó un nuevo almacén de carga. ^{[ 25 ]} El NYC&HR se convirtió en el New York Central Railroad (NYC) en una fusión en 1914. ^{[ 28 ]}

Mientras que la línea principal de NYC (la División Hudson ) era muy utilizada, el ramal de Rhinecliff no lo era. Para 1915, la línea tenía solo dos viajes de ida y vuelta diarios. ^{[ 29 ]} Esto se redujo a un solo viaje de ida y vuelta de tren mixto para 1921, y terminó por completo en 1928. ^{[ 30 ]} La línea se utilizó para el servicio de carga hasta el 1 de agosto de 1938, cuando fue abandonada junto con casi todo el sistema CNE restante. ^{[ 31 ] [ 13 ] : 19} Para 1940, Rhinecliff era servido por diez trenes diarios en dirección norte y siete en dirección sur en NYC, divididos entre trenes locales de Nueva York-Albany y trenes interurbanos que servían al norte del estado de Nueva York y más allá. ^{[ 32 ] [ 33 ]} El servicio de ferry operado por una empresa privada terminó el 17 de diciembre de 1942. El estado adquirió los muelles y la franquicia; El servicio de ferry se reanudó el 17 de mayo de 1946. ^{[ 10 ] : 12} El servicio de ferry de Kingston terminó en enero de 1957, poco antes de la inauguración del puente Kingston-Rhinecliff . ^{[ 34 ]} El ferrocarril vendió la pasarela peatonal de Shatzell Avenue al municipio en 1958. ^{[ 4 ] [ 35 ]}

El New York Central comenzó a retirar vías de la línea principal en la década de 1950 a medida que disminuía el tráfico. Solo tres vías estaban en uso en Rhinecliff para 1960. ^{[ 36 ] [ 37 ]} Para entonces, Rhinecliff era servido por cinco trenes diarios en dirección norte y seis en dirección sur, incluido el Wolverine . ^{[ 37 ] [ 38 ]} La parte de la línea entre Poughkeepsie y Barrytown se redujo aún más a dos vías en noviembre de 1962 con la activación del control de tráfico centralizado . ^{[ 39 ]} En Rhinecliff, el andén y las vías occidentales (anteriormente las vías en dirección sur) permanecieron en servicio; un estacionamiento reemplazó las vías y el andén orientales. ^{[ 3 ]} El 3 de diciembre de 1967, el NYC cambió el nombre de sus trenes en el corredor Nueva York-Albany-Buffalo a Empire Service . ^{[ 40 ]} El NYC se fusionó con Penn Central en 1968. Para septiembre de ese año, Rhinecliff era atendido por tres de los ocho viajes de ida y vuelta diarios del Empire Service . ^{[ 41 ]}

Amtrak se hizo cargo del servicio de pasajeros interurbano, incluido el Empire Service , el 1 de mayo de 1971. Amtrak inicialmente operaba siete viajes de ida y vuelta en el corredor, de los cuales Rhinecliff era atendido por seis viajes en dirección norte (oeste) y cuatro en dirección sur (este). ^{[ 42 ] : 44 [ 43 ]} El Lake Shore operó desde el 10 de mayo de 1971 hasta el 4 de enero de 1972; el tren en dirección sur se detuvo en Rhinecliff durante parte de 1971. ^{[ 44 ] [ 42 ] : 44} El Empire Service se redujo a cinco viajes de ida y vuelta diarios, todos con parada en Rhinecliff, en abril de 1972. ^{[ 42 ] : 44 [ 45 ]} Amtrak agregó gradualmente servicios en el corredor, muchos de ellos modificaciones de trenes Empire Service existentes , que también servían puntos fuera del Empire Corridor . El Adirondack and Empire State Express (más tarde Niagara Rainbow ) se introdujo en 1974, seguido por el Lake Shore Limited en 1975. ^{[ 42 ] : 44} Para 1977, Rhinecliff contaba con servicio de los ocho viajes de ida y vuelta diarios que operaban en el tramo Nueva York-Albany. ^{[ 42 ] : 45 [ 46 ]}

La estación Rhinecliff se agregó al Registro Nacional de Lugares Históricos en 1979 como una propiedad que contribuye al Distrito de Sixteen Mile , que pasó a formar parte del Distrito Histórico del Río Hudson en 1990. ^{[ 6 ]} Un viaje de ida y vuelta se convirtió en el Maple Leaf en abril de 1981, mientras que otro viaje de ida y vuelta en hora punta se convirtió en un expreso que omitía Rhinecliff y otras paradas intermedias. ^{[ 42 ] : 45 [ 47 ]} El Lake Shore Limited en dirección oeste dejó de parar en Rhinecliff el 21 de mayo de 1989; el tren en dirección este paró intermitentemente hasta el 26 de octubre de 1997. ^{[ 48 ] [ 42 ] : 109} Se realizaron breves reactivaciones del servicio de ferry estacional a Kingston en 1992 y 2015. ^{[ 49 ] [ 50 ]} De 1993 a 2010, Amtrak llamó a la estación "Rhinecliff–Kingston". ^{[ 51 ]} En 1994, Metro-North Railroad propuso extender su servicio de cercanías Hudson Line desde Poughkeepsie hasta Rhinecliff. ^{[ 52 ] : 761}

Un viaje de ida y vuelta de Empire Service se convirtió en el Ethan Allen Express en 1996. Los aumentos de servicio en la década de 1990 llevaron el corredor a 14 viajes de ida y vuelta diarios para el año 2000, de los cuales 13 paraban en Rhinecliff. ^{[ 42 ] : 46 [ 53 ]} El Lake Shore Limited en dirección oeste paraba en Rhinecliff de 2005 a 2006, ^{[ 54 ]} y el de dirección este de 2007 a 2009. ^{[ 55 ]} Reanudó las paradas en ambas direcciones en 2014. ^{[ 56 ] [ 57 ]} A principios de 2020, Rhinecliff era atendido por los 13 viajes de ida y vuelta diarios en el corredor. ^{[ 58 ]} El servicio se redujo drásticamente debido a la pandemia de COVID-19 , pero la mayoría se reanudó a finales de 2020. ^{[ 42 ] : 256} Un viaje de ida y vuelta del Empire Service con parada en Rhinecliff se convirtió en el Berkshire Flyer durante los veranos a partir de 2022. ^{[ 59 ]}

En marzo de 2020, Amtrak llegó a un acuerdo con el municipio y el condado sobre los impuestos del distrito especial. El condado había confiscado el título de propiedad del edificio de la estación en 2001 debido a la falta de pago de los impuestos por parte de Amtrak, de los cuales el ferrocarril normalmente está exento. El acuerdo permitió a Amtrak continuar con los planes de renovación. ^{[ 60 ]} En agosto de 2022, el Departamento de Transporte del Estado de Nueva York (NYSDOT) recibió $28.2 millones en fondos federales para el diseño final y la construcción de las renovaciones, con una contrapartida estatal prevista del 30%. El proyecto incluirá un andén de nivel superior más largo que el andén existente, mejoras en los ascensores y pasarelas peatonales, y un nuevo enclavamiento al sur de la estación. ^{[ 2 ] [ 3 ]}

El edificio de la estación cerró el 9 de diciembre de 2022 para una renovación de dos años que incluyó reparaciones de plomería, reemplazo del ascensor y mejoras en los baños. ^{[ 61 ] [ 62 ]} En mayo de 2023, Amtrak indicó que la estación permanecería en servicio durante el proceso de construcción de cuatro a seis años para el andén. ^{[ 63 ]} El municipio vendió el puente peatonal sur a Amtrak por $10 en junio de 2023. ^{[ 4 ] [ 35 ]} Para agosto de 2023, no se había establecido un cronograma para las renovaciones del andén porque NYSDOT no había terminado el diseño. ^{[ 64 ]} Amtrak comenzó a cobrar por el estacionamiento el 1 de junio de 2025. ^{[ 65 ]} En octubre de 2025, la Autoridad Metropolitana de Transporte anunció planes para extender un viaje diario de ida y vuelta de la línea Hudson hacia el norte hasta la estación Albany-Rensselaer a partir de principios de 2026, con paradas intermedias en Rhinecliff y Hudson . ^{[ 66 ]} Sin embargo, la extensión se pospuso en enero de 2026 en favor del restablecimiento completo del servicio de Amtrak. ^{[ 67 ]}

En abril de 2026, la administración Trump congeló los 28,2 millones de dólares de financiación a la espera de una "evaluación adicional" no especificada. En ese momento, se esperaba que la construcción comenzara en 2027. ^{[ 68 ]} Los trabajos exteriores del edificio de la estación, independientes del proyecto financiado con fondos federales, comenzaron en mayo de 2026. ^{[ 69 ]}