Tranvía de Ruabon Brook

El tranvía de Ruabon Brook (también conocido como tranvía de Jessop, y en sus últimos años como tranvía de Shropshire Union) era un tranvía galés tirado por caballos que unía la cuenca carbonífera de Ruabon con el canal de Ellesmere en Froncysyllte , con una extensión privada hasta la fábrica de Monsanto en Cefn Mawr que se reconectaba con la línea principal en Trevor . ^{[ 1 ]} La zona era rica en carbón, arcilla y minerales, y esto formaba parte de una extensa red en las zonas de Ruabon , Minera y Brymbo .

El aviso de una solicitud para construir el 'ferrocarril o carretera' desde 'cierto arroyo cerca de Ruabon' hasta el Canal de Ellesmere se publicó en 1803 junto con la solicitud para alimentar el canal con agua del río Dee en Llantysilio . ^{[ 2 ]} El Canal de Ellesmere había sido concebido para continuar por el valle de Moss y se había construido un embalse allí, pero cuando quedó claro que esta extensión no iba a ocurrir, se hizo esencial encontrar un suministro de agua alternativo y encontrar una manera de aprovechar la lucrativa industria de la zona. Como superintendente del proyecto del canal, es probable que William Jessop haya decidido la forma del tranvía . El diseño utilizaba ruedas con pestañas y raíles muy parecidos a los ferrocarriles modernos, un diseño que William había introducido en 1789 en una línea utilizada por el Canal del Bosque de Charnwood entre Loughborough y Nanpantan en Leicestershire. La mayoría de los tranvías de la época eran de placas , con raíles en forma de L y ruedas lisas. El tranvía se inauguró el 26 de noviembre de 1805 entre Pontcysyllte y Acrefair . En 1808 se extendió desde Acrefair hasta la mina de carbón de Plas Madoc en Plasbennion y luego hasta "The Delph", que ascendía hacia Penycae ; después de 1808, el tranvía avanzó hasta la zona industrial alrededor de Wynn Hall , donde había una mina de carbón y una fábrica de aleación de zinc (junto al arroyo Ruabon, también conocido como río Eitha).

Hacia 1812, Thomas Jones inauguró la fundición de hierro de Llwyneinion , tras vender las fundiciones de Bersham y Ponkey. Desafortunadamente, en 1829 tuvo problemas financieros y se produjo una venta forzosa de la fundición de Llwyneinion para saldar sus deudas. Entre los artículos que figuraban en la subasta se encontraban «unos 60 vagones de ferrocarril» y «8 kilómetros de vía férrea». ^{[ 3 ]} De esto se desprende que los numerosos kilómetros de vía férrea que figuraban en la subasta se habían utilizado para conectar la fundición de hierro de Llwyneinion con el tranvía de Ruabon Brook.

En 1846 y 1847, se produjo una compleja serie de fusiones y arrendamientos, ya que las compañías de canales se unieron para intentar competir con los ferrocarriles. Esto incluía planes para convertir algunos canales en vías férreas, y al mismo tiempo, el recién formado ferrocarril London and North Western Railway y el ya establecido Great Western Railway competían por clientes y rutas. El resultado final para el tranvía de Ruabon Brook fue que en 1847 la LNWR arrendó la línea a la Shropshire Union Railways and Canal Company , y fue bajo la LNWR que la línea se mejoró de tranvía a ferrocarril por etapas a partir de 1862. Algunos detalles del tranvía antes de la conversión a un ferrocarril remolcado por locomotora se revelan en las discusiones del proyecto de ley del ferrocarril de Ruabon y Ellesmere en 1862. ^{[ 4 ]} Según este relato, la línea en ese momento servía a la mina de carbón de Wynn Hall (propietario Sr. Whalley), la mina de carbón de Afoneitha (John Wright & Co), la mina de carbón de Cefn (propietario Sir Watkin), la mina de carbón de Dicken, la mina de carbón de Plasisa (S. Giller, Sir Watkin), que también fabricaba ladrillos. En la discusión se mencionó que se habían dado órdenes para convertir el tranvía de Shropshire Union en una línea de locomotoras, no con el propósito de conectarlo con el canal, sino más bien con la esperanza de conectarlo con algún sistema ferroviario que redundara en nuestro beneficio. De esto se desprende que el tranvía fue tirado por caballos durante toda su existencia, por lo que sería necesario modernizar la carga, la señalización, las gálibos y otros factores antes de que pudiera pasar la inspección como ferrocarril. En ese momento, la capacidad de cargar vagones de ferrocarril y enviarlos a cualquier parte del país en cuestión de días provocó problemas financieros en los canales. La conversión de un tranvía originalmente diseñado para abastecer el comercio del canal en un ferrocarril conectado a la red ferroviaria fue un claro reflejo de la revolución en el transporte que se estaba produciendo en ese momento.

Si bien existen varios relatos de 1862 que indican que la LNWR planeaba convertir el tranvía de tracción animal en un ferrocarril de vapor, con motivo de la inauguración del ramal ferroviario que unía el antiguo tranvía (y la fábrica de ladrillos y tejas de Trefynant) con la estación de Trevor en enero de 1866, se afirma que la conversión a ferrocarril tuvo lugar en el verano de 1865. ^{[ 5 ]} Tras la conversión, una parte del tranvía que ya no se utilizaba en Cefn-Mawr se convirtió en una molestia pública debido a la basura, y fue vendida a la Junta de Carreteras de Wrexham y Distrito en enero de 1867 por 150 libras esterlinas para convertirse en carretera. ^{[ 6 ]}

Una vez convertida en ferrocarril, la línea se conocía generalmente como el Ferrocarril de la Unión de Shropshire, y parece que la propiedad siguió perteneciendo a la Compañía de Ferrocarriles y Canales de la Unión de Shropshire, con la LNWR como operadora. Se extendió hasta la fábrica de ladrillos de Llwynenion, justo al norte de Rhosllannerchrugog , inaugurándose el 30 de enero de 1867. Si bien era un ferrocarril exclusivamente de mercancías, existe un relato de 1870 sobre una excursión dominical de «niños, maestros y amigos, más de 700 personas», que fueron transportados desde y hacia la dársena del canal de Rhos sentados en vagones de ferrocarril. ^{[ 7 ]}

En 1896, la GWR llegó a un acuerdo con la Shropshire Union Railways and Canal Company y la LNWR para comprar el ferrocarril por 51.000 libras esterlinas. ^{[ 8 ]} La GWR comenzó de inmediato un servicio diario de mercancías a Rhos, con un tren de Trevor a Rhos por la mañana, que regresaba por la tarde. ^{[ 9 ]}

En octubre de 1901 se inauguró el ramal de Rhos, que partía ligeramente al sur del cruce de Croes Newydd, pasando por Rhostyllen y la estación Legacy . Este ramal conectaba con el ramal de Pontcysyllte, justo al norte de Rhosllannerchrugog, y proporcionaba una ruta directa para el tráfico de mercancías. Aunque la línea estaba destinada al transporte de mercancías, el tramo entre Wynn Hall y Wrexham (vía Rhosllannerchrugog) contó con un servicio de automotores para pasajeros entre 1905 y 1915, y los servicios de pasajeros desde la estación de Rhos hasta Wrexham funcionaron hasta 1931.

El tramo entre Pontcysyllte y Pant se cerró en 1953 y la vía se desmanteló (hasta el puente sobre el arroyo Afon Eitha ) a finales de la década de 1950. La línea que conectaba con la fábrica de ladrillos de Pant y el depósito de mercancías de Brook Street, en Rhosllannerchrugog, siguió en funcionamiento, pero toda la línea desde Pant hacia Wrexham se cerró en 1963 y la vía se desmanteló en 1964. En el extremo sur, la vía privada de Monsanto permaneció en uso hasta 1968, cuando los restos de la línea de Ruabon a Barmouth se cerraron al transporte de mercancías.

• Ferrocarriles olvidados: Norte y centro de Gales , Rex Christianson, 1976, ISBN 0-7153-7059-6
• Historia regional de los ferrocarriles de Gran Bretaña - Volumen 11: Norte y centro de Gales , Peter E. Baughan, 1980, ISBN 0-7153-7850-3

52°58′23″N 3°05′10″W / 52.97318°N 3.08614°W / 52.97318; -3.08614