Richard Dunston

En 1942, el Almirantazgo se percató de que se necesitaría un gran lote de remolcadores para evitar tener que requisar buques similares de los usuarios existentes. También querían mantener las gradas de los astilleros más adecuados para la construcción de buques de mayor tamaño libres de proyectos de pequeña escala. El encargo que emitieron fue: «Diseñar, organizar y comenzar a trabajar de inmediato, con el objetivo de lograr, en el menor tiempo posible, la entrega de un remolcador por semana utilizando poca o ninguna mano de obra de astillero». Dunston's obtuvo el contrato inicial porque había sido pionera en el uso de la soldadura por arco eléctrico de cascos, un proceso mucho más rápido y menos laborioso que el remachado. Los buques se construirían a partir de secciones prefabricadas, un método utilizado en Estados Unidos para la producción de buques Liberty . ^{[ 12 ]}

El diseño era para un barco de 20 m de largo por 5,2 m de ancho, dividido verticalmente en ocho secciones, con la unidad n.° 1 en la popa avanzando hacia la proa hasta la unidad n.° 8. Cada sección tendría un máximo de 3 m de largo y 4 m de profundidad, con un peso máximo de seis toneladas , lo que permitía transportarlas al astillero por carretera desde los lugares de construcción. Ninguna de las cuadernas estaba doblada, y donde las planchas del casco debían curvarse, la curvatura era unidimensional. Las juntas entre las planchas de cada unidad se dejaban sin soldar en los bordes exteriores, de modo que si se producía alguna desviación del perfil diseñado, las planchas podían unirse mediante resortes. ^{[ 13 ]} Sin embargo , debido a que cada sección se fabricaba con plantillas, no se producían problemas de alineación. ^{[ 14 ]}     

A pesar del diseño angular de las placas planas, las pruebas realizadas con modelos en un tanque de pruebas en Teddington demostraron que la resistencia del diseño TID era menor que la de un remolcador de perfil convencional de tamaño similar hasta 7,5 nudos, pero que a velocidades más altas, el modelo convencional era más eficiente. Dado que la velocidad de diseño era de 8,5 nudos, esto no se consideró un factor importante. ^{[ 15 ]} Debido a que las secciones serían producidas por empresas de ingeniería sin conocimientos de construcción naval, Dunston's produjo más de 1400 planos que cubrían cada detalle, muchos de los cuales normalmente se omitían en los planos de astilleros convencionales. Los marcos de los buques se colocaron a intervalos de 21 pulgadas (53 cm) , y los planos incluían las dimensiones completas de cada marco. Todas las uniones entre secciones adyacentes se realizaron a la mitad entre dos marcos, y nuevamente, se proporcionaron dimensiones detalladas de los bordes exteriores. ^{[ 14 ]} 

Inicialmente, Dunston's utilizó cuatro fabricantes para fabricar las secciones, pero pronto se aumentó a 13, y para minimizar los efectos de la interrupción en el suministro de secciones, cada sección fue fabricada por dos fabricantes. Los fabricantes involucrados fueron Robert Jenkins and Co Ltd de Rotherham (S1); Foster, Yates and Thom Ltd de Blackburn (S1 y S2); AJ Riley and Son Ltd de Manchester (S2); Nortons (Tividale) Ltd de Tipton (S3); Robert Dempster and Sons Ltd de Elland (S3 y S4); Wrights Forge and Engineering Co Ltd de Dudley (S4); John Booth and Sons (Bolton) Ltd de Bolton (S5); Newton Chambers and Co Ltd de Thorncliffe, Sheffield (S5); Head, Wrightson and Co Ltd de Stockton on Tees (S6); Charles Roberts and Co Ltd de Wakefield (S6); C and W Walker Ltd de Donnington, Wellington (S7); William Neill and Sons Ltd de St Helens (S7 y S8); y Orthostyle Ltd de Ashby, Scunthorpe (S8). ^{[ 16 ]} Las secciones eran demasiado grandes para ser transportadas a Thorne por ferrocarril y, por lo tanto, fueron trasladadas por carretera, a pesar de que el ancho excedía el ancho máximo permitido de 7,5 pies (2,3 m) para vehículos de carretera en ese momento. ^{[ 17 ]} 

En el astillero de Thorne, las secciones se descargaban utilizando un pórtico manual. Cuando se disponía de un juego completo de secciones, se trasladaban al área de construcción y se colocaban sobre bloques de quilla cuidadosamente colocados, que permanecían en posición durante la duración del proyecto. ^{[ 18 ]} Resultó fácil producir un casco en siete días, y Dunston's creó un segundo muelle de construcción, lo que permitió botar dos barcos por semana. ^{[ 19 ]} Con la experiencia adquirida, se podía producir un casco en cinco días, y algunos se completaban en tan solo cuatro días. Los barcos estaban equipados con una máquina de vapor de dos cilindros alimentada por una caldera vertical y que desarrollaba 220 hp (160 kW) . Estas fueron suministradas por once fabricantes diferentes, ^{[ 17 ]} y se instalaron en el astillero de Dunston's en Hessle. El primer casco que se botó fue remolcado desde Thorne hasta Hessle, donde se instalaron el motor y la caldera. Para probar su funcionamiento, se realizó un viaje de regreso a Thorne, desde donde remolcó el siguiente casco hasta Hessle antes de la entrega final. Este proceso se repitió para cada buque subsiguiente. ^{[ 13 ]} El pedido inicial fue de doce remolcadores, pero como el concepto demostró su éxito, se aumentó a 25, luego a 50 y finalmente a 100. Todos se encargaron como quemadores de carbón, aunque diez de ellos se modificaron para usar petróleo, para su posible uso en el Mediterráneo y el Lejano Oriente. Se encargó un lote adicional de 50 quemadores de petróleo y, finalmente, un lote de 32 quemadores de petróleo que se adaptaron para el servicio tropical. ^{[ 20 ]} De este último lote, dos se construyeron en Thorne, ^{[ 7 ]} siete en Hessle, ^{[ 21 ]} y 23 fueron construidos por Wm Pickersgill and Sons Ltd en su astillero de Sunderland. ^{[ 22 ]}  

Tras el éxito de la construcción de remolcadores TID prefabricados, se empleó un enfoque similar para construir varios buques cisterna costeros pequeños. Estos se construyeron en previsión del desembarco de Normandía. El proceso de diseño consistió en seleccionar un prototipo de buque de 45,1 x 8,2 metros (148 x 27 pies ) y utilizarlo como base para crear un diseño lineal para un tipo de buque conocido como buque cisterna del Canal de la Mancha, que posteriormente se denominó CHANT. Tras probar un modelo en un tanque, se realizaron pequeñas modificaciones en la forma de la proa y se añadió una aleta aerodinámica en la popa, similar a la utilizada en los remolcadores. A excepción de la aleta, todas las planchas utilizadas en la construcción eran planas o se curvaron en una sola dirección, y ninguna de las cuadernas estaba doblada. Las secciones individuales tenían una longitud de 3 o 6,1 metros (10 o 20 pies ) , y ninguna superaba las 13 toneladas de peso. Las secciones se transportaban a los astilleros por carretera, donde se soldaban. Para facilitar la alineación, las juntas no se soldaron en los últimos 25 cm (10 pulgadas) donde se unirían a una sección adyacente. ^{[ 23 ]}    

El diseño incluía un casco de doble capa para reducir el riesgo de fugas de gasóleo, ya que estaban destinados a desembarcar en playas planas. El astillero de Dunston en Hessle fue uno de los cinco que fabricaron un total de 43 buques cisterna CHANT entre febrero y julio de 1944. Completaron 12, y aunque su pedido original era de 24, el éxito de la operación del Día D y la instalación de oleoductos para transportar combustible de Inglaterra a Francia, conocidos como PLUTO , hicieron que hubiera menos necesidad de buques cisterna. En consecuencia, los últimos 12 fueron rediseñados para convertirse en buques de carga seca, conocidos como la clase 'Empire F', ^{[ 23 ].}

En lugar de los buques cisterna CHANT, se construyeron un total de 25 buques costeros prefabricados de la clase 'Empire F': 12 en el astillero de Dunston en Hessle y 13 por Goole Shipbuilding and Engineering. Estos buques se fabricaron a partir de 28 secciones prefabricadas. El buque que originalmente iba a ser el CHANT 14 se convertiría en el 'Fabric 14', pero en el momento de su botadura se le conocía como Empire Fabric . Todos los buques llevaban el prefijo 'Empire' y un nombre que comenzaba con la letra 'F'. Los buques CHANT y Empire F se construyeron en gradas, donde se disponía de grúas, por lo que el ensamblaje de las secciones fue más sencillo que en el caso de los remolcadores. Los buques cisterna estaban equipados con  motores de petróleo de 220/270 hp, lo que les permitía navegar a 7,5 nudos, velocidad considerada adecuada para trayectos cortos a través del Canal de la Mancha hasta las playas francesas. Los buques costeros de carga seca contaban con motores ligeramente más potentes de 300  hp, lo que les proporcionaba una velocidad de crucero de 8 nudos. ^{[ 24 ]}

Durante 1945, Dunston's construyó once buques costeros prefabricados de la clase 'Shelt', similares a los de la clase 'Empire F', pero con cubiertas de refugio , ya que estaban destinados a operar en el Lejano Oriente. Otros once buques costeros 'Shelt' fueron construidos por Goole Shipbuilding and Repairing. Muchos fueron operados por la Straits Steamship Company de Singapur, en nombre del Ministerio de Transporte de Guerra . En 1946 compraron 16 de los buques que habían estado operando y posteriormente adquirieron dos más. ^{[ 25 ]}

Fuentes: Fotos de barcos ^{[ 39 ]} y Registro de barcos históricos ^{[ 40 ]}

Fuentes: Registro de buques históricos ^{[ 67 ]} y Taylor 2009 .