Ferrocarriles de Rigi

Consciente de la belleza del paisaje del monte Rigi, el ingeniero suizo Niklaus Riggenbach ideó la construcción de un ferrocarril desde Vitznau , a orillas del lago de Lucerna y en la ladera sur del monte Rigi, hasta un punto cercano a su cima. Ya disponía de la tecnología, pues había patentado en Francia, en 1863, un sistema de cremalleras dentadas colocadas entre las vías del ferrocarril que se engranaban con ruedas dentadas instaladas bajo las locomotoras .

Junto con sus colegas ingenieros Olivier Zschokke y Adolf Naef, presentó una solicitud al cantón de Lucerna para obtener permiso para construir una línea férrea desde Vitznau hasta Rigi Staffelhöhe, un punto situado ligeramente por debajo de la cima del Rigi, pero el más cercano a la cumbre dentro de dicho cantón. La administración cantonal ya conocía el éxito del ferrocarril del Monte Washington y vio las ventajas de esta construcción, otorgando el permiso el 9 de junio de 1869.

La construcción propiamente dicha comenzó en septiembre del año siguiente; la sociedad de responsabilidad limitada, que había ofrecido 1250 acciones, tuvo una sobredemanda considerable el primer día de emisión. El 21 de mayo de 1870, cumpleaños de Riggenbach, la locomotora n.º 1, llamada Stadt Luzern , realizó su primer recorrido de prueba. Exactamente un año después, se inauguró oficialmente el primer ferrocarril de montaña que utilizaba tecnología de cremallera y piñón. ^{[ 3 ]} Riggenbach, conocido por no perder nunca una oportunidad, condujo el primer tren hasta la estación terminal superior en Rigi Staffelhöhe.

La línea, desde Vitznau hasta Rigi Staffelhöhe, tenía una longitud de 5 km (3,1 millas) y ascendía un total de 1.115 m (3.658 pies) hasta alcanzar una altura de 1.550 m (5.085 pies) en su cima, con una pendiente máxima de 1 en 4 (25%).      

En su diseño original, el ferrocarril Vitznau-Rigi solo llegaba hasta Rigi Staffelhöhe, ya que ese era el límite cantonal entre el cantón de Lucerna y el cantón de Schwyz . La cima del monte Rigi se encuentra en el cantón de Schwyz, junto con las laderas septentrionales de la montaña y la ciudad de Arth, a orillas del lago Zug .

En 1870, un comité formado por 12 ciudadanos de Arth obtuvo una concesión del Consejo Cantonal de Schwyz para la construcción de una línea férrea que conectara Arth con Rigi Kulm, pasando por Oberarth, junto con una segunda línea que uniera Rigi Staffelhöhe con Rigi Kulm. El mismo equipo de ingenieros responsable del ferrocarril Vitznau-Rigi también se encargó de la construcción de estas líneas.

La compañía Arth comenzó construyendo la línea entre Rigi Staffelhöhe y Rigi Kulm, la cual estuvo lista para su inauguración a tiempo para el tráfico de verano de 1873. Esta línea conectaba directamente con la de Vitznau, y la compañía de Vitznau operaba sus trenes en ella, pagando a la compañía Arth un canon por su uso. Esta situación se mantuvo hasta la fusión en 1992.

La línea que unía Rigi Staffelhöhe con Rigi Kulm tenía tan solo 1,8 km (1,1 millas) de longitud, pero permitía a los trenes llegar a la cima de Rigi Kulm, a una altura de 1.752 m (5.748 pies) sobre el nivel del mar, lo que supone un ascenso adicional de 202 m (662,7 pies) desde Rigi Staffelhöhe.      

Para cuando comenzaron las obras de la línea principal del ferrocarril Arth-Rigi, también habían comenzado las obras del ferrocarril del Gotardo , y era evidente que esta línea principal contaría con una estación en Arth, ahora conocida como estación Arth-Goldau . Era fundamental que la línea Arth-Rigi conectara con esta estación.

La concesión para la construcción del ferrocarril Arth-Rigi fue cedida, en 1873, a la Compañía Internacional de Ferrocarriles de Montaña de Aarau, empresa fundada por Riggenbach. Esta compañía llevó a cabo el proyecto ferroviario como contratista general por un coste de 4,2  millones de francos suizos y también suministró cinco de las seis locomotoras de vapor necesarias para su funcionamiento. La construcción del primer tramo, desde Arth-am-See, una estación junto al lago Zug, hasta Oberarth, comenzó en 1873 y, una vez acordada la ubicación de la estación con la compañía ferroviaria principal, en 1874 se iniciaron las obras del segundo tramo. El ferrocarril Arth-Rigi entró en funcionamiento el 4 de junio de 1875. La línea ofreció servicios únicamente durante el verano hasta 1884, cuando comenzó a operar durante todo el año.

La línea desde Arth hasta el cruce en Rigi Staffelhöhe tenía una longitud de 6,8 km (4,2 millas) , lo que hace que la longitud total de la línea de Arth sea de 8,6 km (5,3 millas). La pendiente máxima es de 1 en 5 (20%).    

Mientras se construía el ferrocarril Arth-Rigi, también se edificaba otra línea en el macizo del Rigi. Esta unía Rigi Kaltbad , en la línea Vitznau-Rigi, con Rigi Scheidegg al este. A diferencia de las dos líneas anteriores, el ferrocarril Rigi-Scheidegg seguía el contorno cerca de la cima de la montaña, en lugar de ascenderla, y no era un ferrocarril de cremallera. Asimismo, a diferencia de las otras dos líneas, se construyó con un ancho de vía de 1000  mm ( 3  pies 3 + 3/8 pulgadas )   en lugar de ancho de vía estándar, por lo que nunca tuvo una conexión directa con las otras líneas. La línea se inauguró en dos etapas, en 1874 y 1875. ^{[ 4 ]}

La primera electrificación, en el corto tramo de línea entre Arth y Goldau, se produjo con la entrada en vigor del horario de invierno en 1906. El tramo de montaña entre Goldau y Rigi Kulm, que solo funcionaba en verano hasta 1928, se electrificó al año siguiente, convirtiéndose así en el primer ferrocarril de cremallera de ancho estándar del país en pasarse a la tracción eléctrica. La electrificación continuó en 1937, cuando el otro lado de la montaña, la línea procedente de Vitznau, quedó electrificado. El programa de electrificación suministraba energía a 1500 V de corriente continua mediante catenarias.

En 1931, el ferrocarril Rigi-Scheidegg, que nunca había sido electrificado, fue clausurado. Esta línea, que incluye un túnel de 70 metros (230 pies) y varios puentes, ahora sirve como sendero panorámico y en invierno también se utiliza para practicar esquí de fondo. 

No fue hasta el 1 de enero de 1959, cuando el tramo de la línea Arth-Rigi entre Arth, a orillas del lago Zug, y la estación de Arth-Goldau fue sustituido por un servicio de autobuses, que se produjo el segundo cierre. A partir de entonces, la línea Arth-Rigi finalizaba en su estación situada sobre las vías principales.

En Rigi Staffel se construyó una nueva conexión ferroviaria que unía el ferrocarril Arth-Rigi con el ferrocarril Vitznau-Rigi, y que se inauguró en 1990.

En 1967, el gobierno suizo otorgó una licencia de explotación para un teleférico que conectaría las cercanías de las orillas del lago de Lucerna con un punto próximo a la cima del monte Rigi. Para evitar la competencia directa con el ferrocarril Vitznau-Rigi, el teleférico partiría de Weggis, donde existían conexiones con los barcos de vapor que cruzaban el lago desde Lucerna, para unirse al ferrocarril en Rigi Kaltbad. La licencia se concedió a la Compañía Ferroviaria de Rigi.

La construcción fue breve: en tan solo once meses se completó el nuevo teleférico, cuya inauguración tuvo lugar el 15 de julio de 1968. El teleférico asciende desde la orilla del lago unos 924 metros (3031 pies) hasta la cima y el trayecto dura apenas 10 minutos. Un sendero de 100 metros (328,1 pies) en Rigi Kaltbad conecta la estación superior del teleférico con la estación de tren.   

Las instalaciones técnicas fueron obra de K. Garaventa & Sons de Goldau , y las amplias cabinas fueron suministradas por la empresa Carrosseriewerke de Aarburg. En el 25.º aniversario de la inauguración del teleférico (en 1993), las dos cabinas rojas originales fueron sustituidas por modernas cabinas panorámicas.

En 1992, las dos compañías ferroviarias se fusionaron para formar la Compañía de Ferrocarriles de Rigi y, ese mismo año, se hicieron cargo de la Compañía de Remontes de Rigi.

El ferrocarril Vitznau-Rigi parte de una estación terminal en el centro de Vitznau , junto al embarcadero de la Schifffahrtsgesellschaft des Vierwaldstättersees . Esta compañía opera embarcaciones de pasajeros, incluyendo algunos históricos barcos de vapor de paletas , en servicios que conectan Vitznau con la ciudad de Lucerna y otros lugares del lago de Lucerna . La plaza pública entre la estación y el embarcadero está ocupada en gran parte por una plataforma giratoria que el ferrocarril utiliza para acceder a su depósito junto al lago.

Tras el cierre del tramo procedente de Arth , el ferrocarril Arth-Rigi parte ahora de andenes situados encima de los andenes de la línea principal de la estación de Arth-Goldau , formando un ángulo recto con ellos. El depósito de vías se encuentra al sur de la estación, donde una vía de enlace conecta el ferrocarril de montaña con la línea principal.

Ambas líneas ferroviarias comparten una estación terminal común en Rigi  Kulm, aunque las vías no están conectadas en la estación y las dos líneas hacia Rigi Staffelhöhe siguen rutas ligeramente diferentes. Cada línea tiene una única vía muerta y un andén.

La línea Arth-Rigi es de vía única con apartaderos en algunas estaciones. En orden desde Arth-Goldau, estos son Krabel, donde hay conexión con el teleférico de Rigi Scheidegg , Fruttli, Klosterli y Staffel. En la línea Vitznau-Rigi solo hay un tramo de apartadero, un largo tramo de doble vía desde Freibergen hasta justo debajo de la estación de Rigi Kaltbad.

En Staffel existe la única conexión ferroviaria entre las dos líneas. Se trata de una vía única que parte de la línea Vitznau-Rigi, debajo de la estación, y discurre paralela a su propia línea hasta unirse al apartadero de la línea Arth-Rigi. Esta vía de conexión también se utiliza para el estacionamiento de trenes entre servicios.

La línea opera dos locomotoras de vapor , la número 16 ( SLM n.° 2871, construida en 1923) (véase la fotografía superior) y la número 17 (SLM n.° 3043, construida en 1925). Están pintadas en un color verde oscuro con franjas rojas. También cuentan con tres locomotoras eléctricas : una Stadler de la clase Ta 2/2, operada por baterías y de color rojo, con la identificación VRB 1, que suele encontrarse realizando maniobras en Vitznau; una He 2/3, construida en 1930 por SLM/ MFO , de color naranja y numerada 8, que es la locomotora quitanieves Arth ; y otra He 2/2, de color rojo y numerada 18, construida por SLM en 1938 y que suele tener su base en Vitznau.

Los automotores , clase Bhe 2/4, están pintados de rojo para operar en el tramo de Vitznau. Numerados del 1 al 3 (inclusive), fueron fabricados por SLM/ BBC y se introdujeron con la electrificación de la línea en 1937. Dado que los tres automotores no eran suficientes para reemplazar por completo a los trenes de vapor más lentos, en 1953 se compró un cuarto automotor de la misma serie que los tres primeros. Este recibió una bodega de carga más grande, fue clasificado como BDhe 2/4 y recibió el número 4. ^{[ 5 ]}

Para aumentar aún más la capacidad de transporte de pasajeros de la línea, llegó en 1964 una locomotora de la clase BDhe 4/4 del mismo fabricante y, nuevamente de SLM/BBC, en 1986 llegaron dos automotores (BDhe 4/4), numerados 21 y 22, con remolques de conducción de un solo extremo (Bt) numerados 31 y 32, que eran casi idénticos al automotor 15. Aunque los automotores pueden operar como unidades individuales, normalmente se les encuentra operando con los remolques. ^{[ 6 ]}

En la sección Arth, los automotores de la clase BDhe 2/4, construidos por SLM/SAAS y numerados 11 y 12, llegaron en 1949, uniéndose a ellos el n.° 13 en 1954 y el n.° 14 en 1967. A estos se unió el automotor de la clase BDhe 4/4 n.° 15 en 1982. Los remolques de conducción de la clase Bt siguieron a los automotores, los n.° 21 y 22 en 1958, el n.° 23 en 1960 y los n.° 24 y 25 con los automotores en 1967 y 1982 respectivamente. Estos vehículos están pintados en azul y blanco. Es común, en días de poco tráfico, que los automotores operen sin remolques.

En algunos vagones de ferrocarril más antiguos, la cabina de control del conductor no está separada de la sección de pasajeros.

La línea también cuenta con una colección de vagones históricos y otros de uso especial. El uso más habitual de estos vehículos es con la locomotora de vapor, donde el tren suele constar de tres vagones.

El vagón de la clase BDhe 2/3, número 6, es el vagón de cremallera más antiguo del mundo, que data de 1911. ^{[ 7 ]} Junto con el coche de pasajeros amarillo, clase B2, número 35, construido en 1899, forma el tren Rigi Pullman . Hay asientos tapizados para los pasajeros que buscan comodidad, bancos de madera para los más resistentes y un bar para quienes pueden mantenerse de pie. El bar está atendido por azafatas vestidas con trajes de la época de su construcción.

La línea también alberga otro ejemplo antiguo, el automotor n.° 7, un BDhe 2/4 construido en 1925 por SIG /SLM/MFO. Este opera desde Arth, frecuentemente con un vagón de pasajeros o, en invierno, con el vagón trineo.