Tipos de colisiones en carretera

California clasifica las colisiones de carretera por: colisión frontal, colisión lateral, colisión por alcance, colisión de costado, colisión con objeto, vuelco, colisión entre automóvil y peatón, otra, no especificada ^{[ 1 ]}

Las estadísticas oficiales francesas tienen 7 tipos de colisiones de tráfico: ^{[ 2 ]}

1. – Dos vehículos – frontal
2. – Dos vehículos – parte trasera
3. – Dos vehículos – lado
4. – Tres vehículos y más – en serie
5. – Tres vehículos o más – múltiples colisiones
6. – Otra colisión
7. – Sin colisión

La probabilidad de una colisión frontal es mayor en carreteras con carriles estrechos, curvas pronunciadas, sin separación entre carriles de circulación en sentido contrario y con un alto volumen de tráfico. La gravedad del accidente, medida como riesgo de muerte y lesiones, y los costos de reparación de los vehículos, aumentan con la velocidad.

Por lo tanto, las carreteras con mayor riesgo de colisión frontal son las carreteras de un solo carril con mucho tráfico fuera de las zonas urbanas, donde las velocidades son más altas. ^{[ 4 ]}

Compárese esto con las autopistas , que rara vez tienen un alto riesgo de colisión frontal a pesar de las altas velocidades involucradas, ^{[ 5 ]} debido a los tratamientos de separación de la mediana, tales como barreras de cable , barreras de escalones de hormigón , barreras Jersey , barreras de tráfico metálicas y medianas anchas.

La mayor reducción de riesgo en términos de colisión frontal se logra mediante la separación del tráfico que viene de frente, también conocida como separación de mediana o tratamiento de mediana, que puede reducir las colisiones de carretera en el orden del 70%. ^{[ 6 ]} De hecho, tanto Irlanda como Suecia han emprendido grandes programas de vallado de seguridad en carreteras 2+1 .

Las barreras centrales se pueden dividir en tres categorías básicas: sistemas de barreras rígidas, sistemas de barreras semirrígidas y sistemas de barreras flexibles. Los sistemas de barreras rígidas están hechos de hormigón y son el tipo de barrera más común en uso hoy en día ^{[ 7 ]} (por ejemplo, barrera Jersey o barrera de escalones de hormigón ). Son las más costosas de instalar, pero tienen costos de ciclo de vida relativamente bajos, lo que las hace económicamente viables a lo largo del tiempo. El segundo tipo de barrera, la semirrígida, se conoce comúnmente como barreras de guardabarros o barreras de guía. La instalación inicial de este tipo puede alcanzar hasta $100,000 por milla. ^{[ 8 ]} Estas barreras más tolerantes están diseñadas para absorber el impacto de un choque y, como resultado, aumentan el costo de su ciclo de vida con cada choque y cada reparación. El tercer tipo de barrera central son los sistemas de barreras flexibles (por ejemplo, barreras de cable). Las barreras de cable son las más tolerantes y las menos costosas de instalar, pero tienen altos costos de ciclo de vida debido a las necesidades de reparación después de los choques. Por otro lado, se ha demostrado que han calculado beneficios económicos que ascienden hasta a 420 000 dólares por milla al año. ^{[ 7 ]} Métodos mucho más económicos para la reducción de colisiones son mejorar las marcas viales, reducir la velocidad y separar el tráfico con un amplio rayado central. ^{[ 3 ]}

El sellado de zonas de seguridad a lo largo del lateral de la carretera (también conocido como arcén ) también puede reducir el riesgo de colisiones frontales causadas por una corrección excesiva de la dirección. ^{[ 9 ]}

Cuando no se puede proporcionar un arcén firme, un «borde de seguridad» puede reducir las posibilidades de sobrecorrección de la dirección. Se añade un accesorio a la pavimentadora para proporcionar un borde biselado con un ángulo de 30 a 35 grados con respecto a la horizontal, en lugar del borde casi vertical habitual. Esto funciona reduciendo el ángulo de giro necesario para que el neumático suba por el borde del pavimento. En el caso de un borde vertical, el ángulo de giro necesario para subir por el borde del pavimento es lo suficientemente pronunciado como para provocar la pérdida de control una vez que el vehículo vuelve a estar sobre el pavimento. Si el conductor no puede corregir esto a tiempo, el vehículo puede desviarse hacia el tráfico que viene de frente o salirse de la carretera por el lado opuesto. ^{[ 10 ]}

Entre 2008 y 2017, las muertes de peatones resultantes de colisiones de vehículos aumentaron un 35%, aunque las áreas con iniciativas de Visión Cero tendieron a contrarrestar esta tendencia. ^{[ 13 ]}

A marzo de 2004 Según el Centro Nacional de Estadísticas y Análisis de la NHTSA, la tasa de mortalidad de peatones en accidentes de tráfico fue del 11 % del total de muertes por accidentes de tráfico en Estados Unidos. ^{[ 11 ]} En Estados Unidos, el 14,5 % de todas las muertes en las carreteras corresponden a peatones, mientras que esta tasa varía del 0,7 % en Dakota del Norte al 45 % en el Distrito de Columbia en 2013; ese mismo año, murieron 0,14 peatones por millón de habitantes en Dakota del Norte frente a 2,70 en Delaware. ^{[ 14 ]}

En ciudades de más de 500.000 habitantes, la puntuación varió desde 6,10 muertes de peatones por millón de habitantes para Detroit (Michigan), hasta una puntuación más segura de 0,85 para Columbus, Ohio, en 2013. ^{[ 14 ]}

Algunas condiciones comunes de colisiones fatales en Estados Unidos incluyen la velocidad del vehículo, la zona urbana, la ausencia de intersecciones y la noche, según la NHTSA. ^{[ 15 ]} Según la GHSA, en Estados Unidos, el 74% de las muertes de peatones ocurren de noche, y el 72% de las muertes involucran a peatones que no cruzan por los pasos de peatones habilitados. ^{[ 16 ]}

Según un profesor de derecho de la Universidad de Carolina del Sur, si un peatón o ciclista muere en una colisión y, por lo tanto, se le impide proporcionar pruebas, existe el riesgo de que se le culpe injustamente de la colisión. ^{[ 17 ]} Al mismo tiempo, afirma que lo que reduciría esas muertes sería no conducir a exceso de velocidad , no beber , no enviar mensajes de texto y no distraerse .

En EE. UU., en 2013, las muertes de peatones fueron mayores en el grupo de edad de 40 años o más. ^{[ 14 ]}

Estados Unidos no realiza pruebas de seguridad para peatones en vehículos, y la NHTSA abandonó hace más de una década sus esfuerzos por imponer normas de seguridad para peatones a los fabricantes de automóviles estadounidenses. ^{[ 11 ]}

No obstante, en lo que respecta a la seguridad en los cruces peatonales , en Estados Unidos no existe mucha claridad sobre la necesidad de que un cruce peatonal esté marcado o no, debido a las ventajas y desventajas de ambos enfoques, aunque cada ciudad puede tener sus propias normas. ^{[ 19 ]}

En la Unión Europea, el 22% de todas las personas fallecidas en accidentes de tráfico son peatones, mientras que esta proporción varía desde el 11% en los Países Bajos hasta el 39% en Letonia y Rumanía. El Reino Unido se sitúa cerca de la media de la UE con un 23%. Del total de fallecimientos de peatones en Europa, el 69% se producen en zonas urbanas. ^{[ 20 ]}

En la Unión Europea, el 8% de todos los fallecidos en accidentes de tráfico son ciclistas, mientras que esta proporción varía del 2% en Grecia al 24% en los Países Bajos. El Reino Unido se sitúa cerca de la media de la UE con un 9%. Del total de fallecimientos de ciclistas en Europa, el 57% se producen en zonas urbanas. ^{[ 20 ]}

En Europa, la mayoría de las víctimas fueron niños y ancianos involucrados en accidentes a "baja velocidad" en áreas urbanas y residenciales. ^{[ 11 ]}

En Francia, en 2014, 499 peatones fallecieron y 4323 resultaron heridos. El 47 % de los peatones murieron de noche (233 peatones). Esta tasa fue del 32 % en zonas urbanas, del 73 % en zonas rurales (83 muertes nocturnas) y del 91 % en autopistas (40 muertes nocturnas). ^{[ 21 ]}

En Japón, la tasa de mortalidad de los peatones es del 30% de todas las muertes relacionadas con la carretera. ^{[ 11 ]}

El riesgo de colisiones en intersecciones difiere entre carreteras rurales y urbanas, con aproximadamente el 50 % de los accidentes urbanos y el 30 % de los accidentes rurales ocurriendo en intersecciones. ^{[ 30 ]} En las áreas urbanas, la probabilidad de que ocurra una colisión en una intersección es alta, ya que suelen tener una mayor densidad de intersecciones. En las carreteras rurales, si bien la probabilidad de una colisión puede ser menor (debido a la menor cantidad de intersecciones), el resultado de la colisión suele ser significativamente peor debido a las mayores velocidades involucradas. ^{[ 31 ]} Según los datos de informes de accidentes del Sistema de Informes de Análisis de Fatalidades de la NHTSA , el 71 % de los accidentes fatales en intersecciones ocurrieron en áreas rurales no urbanas debido principalmente al aumento de la velocidad. ^{[ 32 ]}

Debido a que las colisiones en intersecciones a menudo resultan en impactos laterales, suelen ser fatales porque las personas están sentadas cerca de la parte del automóvil que ofrece poca protección. ^{[ 4 ]}

El Storefront Safety Council mantiene una base de datos de accidentes en los que los conductores chocaron contra edificios y estima que en Estados Unidos se producen alrededor de sesenta accidentes de vehículos contra edificios al día, lo que provoca aproximadamente 500 muertes al año. ^{[ 33 ]} Otro estudio, en colaboración con investigadores de la Universidad de Texas A&M, estimó que en las gasolineras y tiendas de conveniencia se producen alrededor de veinte accidentes de vehículos contra edificios al día. ^{[ 34 ]}

Aunque su implementación es costosa, las rotondas son una forma eficaz de reducir la velocidad del tráfico en las intersecciones y disminuir drásticamente la probabilidad de colisiones en ángulo recto a alta velocidad. ^{[ 35 ]} Las marcas viales y la señalización claras son métodos de bajo costo para mejorar la seguridad en las intersecciones. ^{[ 36 ]}