Robert Lickley

Lickley se unió a la oficina de pruebas de Hawker en Kingston upon Thames en 1933. Trabajó en un nuevo monoplano monoplaza de ocho ametralladoras según la especificación F5/34 . Este se convirtió en el Hawker Hurricane , que realizó su primer vuelo en 1935.

Como ingeniero jefe de proyecto, trabajó en los aviones Typhoon , Tempest y Sea Fury . También trabajó en la incursión de Hawker en el vuelo a reacción, el P.1040, que posteriormente se convirtió en el Sea Hawk .

En 1946, se convirtió en profesor de diseño aeronáutico en la nueva Facultad de Aeronáutica de Cranfield , que posteriormente pasó a ser la Universidad de Cranfield .

En noviembre de 1951, Lickley se convirtió en Ingeniero Jefe de Fairey Aviation ^{[ 11 ]} y en noviembre de 1956 pasó a ser Director Técnico. ^{[ 12 ]}

Inicialmente trabajó en el Fairey Gannet , incluyendo la versión AEW . Reunió un equipo de aerodinamistas y matemáticos en su sede de Hayes , en Middlesex . Fairey también tenía su base en el norte de Cheshire.

Al mismo tiempo, se estaba desarrollando el autogiro compuesto Fairey Rotodyne , aunque finalmente se canceló en 1962. La versión militar habría costado demasiado y BEA consideró que las perspectivas comerciales no estaban suficientemente aseguradas. ^{[ 13 ]} La aeronave de 48 plazas había sido planificada para la ruta Londres-París. Fairey también desarrolló el helicóptero ultraligero Fairey para la Royal Navy, pero no fue adoptado. La compañía desarrolló el Fireflash , el primer misil aire-aire del Reino Unido , en su planta de Heston . El equipo de ingeniería y el personal total en Hayes era de alrededor de 1000. Lickley más tarde se convirtió en director general. Parte de la compañía también ayudó a construir la central nuclear de Trawsfynydd .

El gobierno conservador británico canceló el nuevo caza de Fairey, basado en el FD2. También se había planeado un Fairey Delta 3. Sin embargo, los franceses vieron el potencial de desarrollo del concepto FD2, y su avión Dassault Mirage se produciría en muchas variantes y se exportaría a numerosos países. El FD2 tenía un morro inclinado (10 grados) que incluía la cabina. Posteriormente se desarrolló un morro inclinado más sencillo, que solo afectaba a la parte no presurizada delante de la cabina, para el Concorde .

Abandonó Fairey en marzo de 1960, cuando Westland compró la empresa. El Centro Lickley de Fairey Hydraulics abrió sus puertas en junio de 1982.

Se convirtió en subdirector general de Hawker Siddeley el 16 de mayo de 1960, bajo la dirección general de JT Lidbury. ^{[ 14 ]} Se convirtió en jefe de la división de aviación militar de Hawker Siddeley en abril de 1965. ^{[ 15 ]}

Supervisó la introducción del Harrier. ^{[ 16 ]}

En la década de 1950, Lickley fue miembro del Consejo de Investigación Aeronáutica y de la Sociedad de Empresas Aeroespaciales Británicas . Recibió un Doctorado Honoris Causa en Ciencias de la Universidad de Edimburgo en 1973 y de la Universidad de Strathclyde en enero de 1987. Trabajó con el Consejo de Investigación Científica y de Ingeniería (SERC).

Se convirtió en miembro de la RAeS en 1943. En octubre de 1982 se convirtió en miembro honorario del IMechE. ^{[ 17 ]} Dio una charla a la sección local de la RAeS de Derby el 12 de noviembre de 1985. ^{[ 18 ]}

En 1977 fue elegido miembro de la Royal Society of Edinburgh . Sus proponentes fueron Donald McCallum , Sir John Atwell , Francis Penny y Thomas Diery Patten . ^{[ 19 ]}

El 25 de noviembre de 1981, en su calidad de Presidente de la Institución de Ingenieros de Producción, declaró que el Gobierno parecía haber creado un sistema de transferencia de ingresos que los transfería a los desempleados sin controles ni demoras. En cambio, estos controles y demoras, al parecer, tenían como objetivo impedir que la industria aumentara su eficiencia y reducir la probabilidad de que más jóvenes se dedicaran a la ingeniería . En aquel momento , Robert Inskip, segundo vizconde de Caldecote , se hizo eco de sus palabras .

• Vídeo del Fairey Delta 2 en YouTube
• Récord de velocidad aérea en YouTube