Reglas de Rotterdam

Las « Reglas de Rotterdam » (formalmente, la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos de Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente por Mar ) son un tratado que propone nuevas normas internacionales para revisar el marco jurídico del fletamento marítimo y el transporte de mercancías por mar . Las Reglas abordan principalmente la relación jurídica entre transportistas y propietarios de la carga.

El objetivo del convenio es extender y modernizar las normas internacionales existentes y lograr la uniformidad del derecho mercantil internacional en el ámbito del transporte marítimo , actualizando o sustituyendo muchas disposiciones de las Reglas de La Haya , las Reglas de La Haya-Visby y las Reglas de Hamburgo . ^{[ 1 ] [ 2 ]} El convenio establece un régimen jurídico integral y uniforme que rige los derechos y obligaciones de los expedidores , transportistas y consignatarios en virtud de un contrato para envíos puerta a puerta que impliquen transporte marítimo internacional. ^{[ 1 ]}

Aunque el texto final fue recibido con gran entusiasmo, una década después, poco ha cambiado. A diciembre de 2019, las reglas aún no estaban en vigor, ya que solo habían sido ratificadas por cinco estados, cuatro de los cuales son estados menores de África Occidental con relativamente poca influencia global. Las Reglas de Rotterdam son extensas, con casi diez veces más artículos que las reglas existentes que solo contemplan el transporte de buque a buque. Si bien algunos han argumentado que las nuevas reglas tienen fallas, ^{[ 3 ]} las Reglas de La Haya-Visby, que dominan el sector, son insuficientes para el transporte multimodal moderno . Una posible solución podría ser la adopción provisional de una "Convención Rotterdam-Lite".

Las Reglas de La Haya de 1924 se actualizaron en 1968 para convertirse en las Reglas de La Haya-Visby, pero los cambios fueron modestos. El convenio modificado aún cubría solo los contratos de transporte "de a bordo", sin ninguna disposición para el transporte multimodal. El fenómeno de la contenerización , que transformó la industria , apenas se reconoció. ^{[ 4 ] [ 5 ]} Las Reglas de Hamburgo de 1978 se introdujeron para proporcionar un marco que fuera a la vez más moderno y menos sesgado a favor de los operadores de buques. Aunque las Reglas de Hamburgo fueron adoptadas rápidamente por los países en desarrollo, el nuevo convenio fue rechazado por los países más ricos que se mantuvieron fieles a La Haya y La Haya-Visby. ^{[ 6 ]} Se esperaba que pudiera surgir un compromiso entre La Haya y Hamburgo, pero en su lugar aparecieron las extensas (96 artículos) Reglas de Rotterdam.

El borrador final de las Reglas de Rotterdam, elaborado por la Comisión de las Naciones Unidas para el Derecho Mercantil Internacional , fue adoptado por las Naciones Unidas el 11 de diciembre de 2008, y la ceremonia de firma tuvo lugar en Rotterdam el 23 de septiembre de 2009. ^{[ 2 ] [ 7 ]} Entre los signatarios figuraban Estados Unidos, Francia, Grecia, Dinamarca, Suiza y los Países Bajos; en total, se obtuvieron firmas de países que, según se dice, representan el 25 por ciento del comercio mundial en volumen. ^{[ 8 ]} Las firmas se permitieron después de la ceremonia en la Sede de las Naciones Unidas en la ciudad de Nueva York, Estados Unidos. ^{[ 7 ]}

El Consejo Mundial de Transporte Marítimo es un importante defensor de las Reglas de Rotterdam. En 2010, la Cámara de Delegados de la Asociación de Abogados de Estados Unidos aprobó una resolución en apoyo a la ratificación de las Reglas de Rotterdam por parte de EE. UU. ^{[ 9 ] [ 10 ]}

A continuación se detallan las disposiciones y los cambios legislativos fundamentales que se encuentran en las Reglas de Rotterdam:

• Estas normas se aplican únicamente si el transporte incluye un tramo marítimo; otros contratos de transporte multimodal que no incluyan un tramo marítimo quedan fuera del ámbito de aplicación de estas normas.
• Extiende el período durante el cual los transportistas son responsables de las mercancías, para cubrir el tiempo transcurrido entre el punto de recepción de las mercancías y el punto de entrega. ^{[ 8 ]}
• Permite un mayor comercio electrónico y aprueba más formas de documentación electrónica. ^{[ 8 ]}
• Aumenta el límite de responsabilidad de los transportistas a 875 unidades de cuenta por unidad de envío o tres unidades de cuenta por kilogramo de peso bruto. ^{[ 8 ]}
• Elimina la "defensa por culpa náutica" que había protegido a los transportistas y a la tripulación de la responsabilidad por la gestión y navegación negligentes del buque. ^{[ 8 ]}
• Extiende el plazo para presentar reclamaciones legales a dos años a partir del día en que se entregaron o debieron haberse entregado las mercancías. ^{[ 8 ]}
• Permite a las partes de los denominados "Contratos por Volumen" optar por no aplicar algunas normas de responsabilidad establecidas en el convenio. ^{[ 8 ]}
• Obliga a los transportistas a mantener los buques en condiciones de navegar y con la tripulación adecuada durante todo el viaje. ^{[ 8 ]} El estándar de cuidado no es "estricto", sino "debidamente diligente" (como en las Reglas de La Haya).

Las Reglas de Rotterdam entrarán en vigor un año después de que 20 países hayan ratificado dicho tratado. ^{[ 11 ]} Al 9 de agosto de 2011, había 24 signatarios del tratado. ^{[ 11 ]} El último país en firmar el tratado fue Suecia, que lo hizo el 20 de julio de 2011. ^{[ 11 ]} España fue el primer país en ratificar la convención en enero de 2011. ^{[ 12 ]} A continuación se muestra un resumen de las firmas y ratificaciones:

Al entrar en vigor el convenio para un país, este deberá denunciar los convenios que rigen las Reglas de La Haya-Visby , así como las Reglas de Hamburgo , ya que el convenio no entra en vigor sin dichas denuncias.

• Reglas de La Haya-Visby
• Reglas de Hamburgo
• Navegabilidad (ley)

• Texto de la Convención de las Naciones Unidas sobre los Contratos para el Transporte Internacional de Mercancías Total o Parcialmente por Mar