banda sonora

Los accidentes de un solo vehículo se clasifican en dos grupos: salidas de la vía (ROR , por sus siglas en inglés) y accidentes en la vía (OR, por sus siglas en inglés), en los que el vehículo permanece en la carretera después del choque. Los accidentes ROR pueden representar hasta el 70 % de los accidentes mortales de un solo vehículo.

Los accidentes por salida de la vía se deben a la falta de atención, el exceso de velocidad, la pérdida de tracción, la reacción exagerada, la evitación del choque y las fallas mecánicas. ^{[ 16 ]} Las bandas sonoras solo previenen los accidentes por salida de la vía debido a la falta de atención.

La investigación indica que el 47% de los vehículos que se salieron de la autopista lo hicieron hacia la izquierda, mientras que el 53% lo hicieron hacia la derecha (en los EE. UU., donde se conduce por el lado derecho de la carretera). ^{[ 11 ]}

Un estudio patrocinado por la Administración Federal de Carreteras de EE. UU. (FHWA) indicó que la falta de atención del conductor se presenta de muchas formas, incluyendo distracción, ensoñación/pensamientos contrapuestos, fatiga/somnolencia y deterioro por alcohol/drogas. ^{[ 17 ]} El consumo bajo de alcohol al anochecer también empeora el deterioro de la conducción relacionado con la somnolencia. ^{[ 18 ]}

En una encuesta realizada en Estados Unidos en 2008, se encontró que el 33 % de los conductores fallecidos en accidentes de tránsito presentaban una concentración de alcohol en sangre legalmente incapacitada ( BAC > 80  mg  %), y un 5 % adicional presentaba una cantidad legal de alcohol en su organismo. ^{[ 19 ]} Canadá presenta estadísticas similares. ^{[ 20 ]}

Los estudios respaldan la hipótesis de que algunos accidentes no se evitan, sino que simplemente se "migran" o se desplazan de un vehículo a otro, de una estación a otra o de un lugar a otro (por ejemplo, más adelante de las bandas sonoras en el sistema de carreteras), y que dichos accidentes pueden no ser menos graves que los que se evitan con las bandas sonoras.

Un estudio patrocinado por la FHWA abordó el dilema moral de las bandas sonoras que mantienen a los "conductores peligrosos" (incluidos los conductores ebrios) en la carretera. "Este grupo de conductores peligrosos, temporalmente protegidos por las bandas sonoras, podría haber causado algunos accidentes con múltiples vehículos y víctimas inocentes aguas abajo del sitio tratado, donde no existían bandas sonoras. Desafortunadamente, como se mencionó anteriormente, no se pudo realizar un análisis de los accidentes ocurridos aguas abajo". ^{[ 17 ]}

Un estudio sueco de 2008, realizado con un simulador de conducción y 35 conductores privados de sueño, concluyó: «Los principales resultados mostraron un aumento en los indicadores de somnolencia desde el inicio hasta antes de pasar por la banda sonora, y un efecto de alerta en la mayoría de los parámetros después de pasar por ella. Sin embargo, el efecto de mejora del estado de alerta fue breve y los signos de somnolencia reaparecieron 5 minutos después de pasar por la banda sonora. Prácticamente no se observaron efectos debidos al tipo de banda». ^{[ 21 ]}

Un estudio realizado en Montana en 2003 sugirió que, en las autopistas interestatales, las bandas sonoras en los arcenes reducían la tasa de accidentes por vuelco, pero aumentaba la gravedad de los vuelcos no prevenidos. Se creía que esto se debía a que las bandas sonoras "asustaban" a los conductores dormidos hasta el punto de que reaccionaban de forma exagerada. Este problema era más pronunciado en las carreteras principales (que tienen arcenes más estrechos) con bandas sonoras. ^{[ 22 ]}

El accidente clásico de un solo vehículo ocurre cuando un vehículo se desvía lentamente hacia la derecha, golpea la tierra o las bandas sonoras en el arcén derecho de la carretera, y el conductor se alerta y reacciona de forma exagerada, girando bruscamente el volante hacia la izquierda para que el vehículo vuelva a la carretera. Este movimiento hace que el neumático delantero izquierdo golpee el borde elevado del pavimento en un ángulo agudo, lo que a menudo provoca un vuelco o un desvío hacia el tráfico que viene de frente. Esta forma de accidente de un solo vehículo es "clásica" porque ocurre muy a menudo. ^{[ 23 ]} Los bordes elevados del pavimento (o "desniveles de borde") eran comunes antes, pero ahora se reconocen como un peligro; ahora es práctica estándar nivelar el arcén de grava con el pavimento, aunque los desniveles de borde pueden reformarse debido a la erosión del suelo . Este escenario de "desviación lenta hacia la derecha" se aplica a jurisdicciones con tráfico por la derecha , por lo que en jurisdicciones con tráfico por la izquierda sería un escenario de "desviación lenta hacia la izquierda".

Este fenómeno implica que un conductor dormido a menudo no reacciona ni comienza a recuperarse hasta que las cuatro ruedas han golpeado una banda sonora; si el arcén pavimentado es más estrecho que el ancho de la vía del vehículo, una banda sonora puede no impedir que un conductor dormido se salga de la carretera.

En una carretera de un solo carril, un conductor que reacciona de forma exagerada tiene menos espacio para recuperar el control, lo que puede exacerbar su reacción inicial tras chocar con las bandas sonoras, provocando un vuelco o una colisión frontal. Un agente investigador del accidente declaró: «Es consistente con alguien que se queda dormido o reacciona de forma exagerada a las bandas sonoras», lo que implicaba que no era la primera vez que el agente presenciaba esta situación. ^{[ 24 ]} Nótese que en la fotografía del artículo de KATU.com (en la esquina superior izquierda) de la escena del accidente, la huella del neumático del lado del pasajero en el arcén blando sugiere que las cuatro ruedas pasaron por encima de la banda sonora antes de que el conductor intentara recuperar el control sin éxito. ^{[ 25 ]}

Los perfiles de accidentes pueden cambiar con el tiempo, y esto puede considerarse una forma de migración. Estudios de Canadá muestran que en una década la tasa de accidentes de ATV todoterreno que requieren hospitalización aumentó un 66%, mientras que la tasa de accidentes de motos de nieve disminuyó un 20%. ^{[ 26 ]} Muchos de estos propietarios de vehículos recreativos poseen ambos o eligen uno sobre el otro. Los datos de EE. UU. muestran que las motocicletas se están volviendo más populares y que las muertes de motociclistas están aumentando, mientras que las muertes de automóviles están disminuyendo. ^{[ 19 ]} Muchos motociclistas poseen o tienen acceso a un automóvil.

Las bandas sonoras pueden fomentar gradualmente la conducción distraída, anulando así parcialmente cualquier beneficio de seguridad a largo plazo. Esto se conoce como "adaptación del comportamiento". ^{[ 27 ] [ 28 ]}

Un estudio estadounidense de 2006 sugirió que las bolsas de aire y los frenos antibloqueo pueden provocar una conducción insegura. ^{[ 29 ]} Un estudio canadiense de 2007 sugirió que los conductores inseguros son habituales y que la conducción insegura está aumentando. ^{[ 30 ]} Un estudio canadiense de 2009 indicó que, tras un descenso constante, la conducción bajo los efectos del alcohol ha ido en aumento desde 2004. ^{[ 31 ]} Estos datos respaldan las preocupaciones sobre la migración y la adaptación conductual de las bandas sonoras.

Una población de conductores seguros tiene mayor potencial para la adaptación de comportamientos negativos que una población de conductores extremadamente inseguros; mientras que una población de conductores extremadamente inseguros tiene mayor potencial para la adaptación de comportamientos positivos que una población de conductores seguros.

Diferentes jurisdicciones tienen diferentes tasas de accidentes y muertes, en función de varios factores como el clima, el trazado de las carreteras, la demografía, los programas educativos, el nivel de vigilancia policial, las actitudes de los conductores hacia la conducción nocturna, la rapidez de la respuesta de emergencia y el nivel de intervención médica. ^{[ 16 ]} Por ejemplo, la tasa de muertes por vehículos motorizados en Canadá en 2006 por provincia varió entre 8,8 y 26,8 por cada 100.000 conductores con licencia por año, con un promedio nacional de 13. ^{[ 32 ]} La tasa de EE. UU. en 2008 es de 20,05. ^{[ 19 ]} Instalar bandas sonoras en una autopista con una tasa de accidentes relativamente baja y una baja proporción de accidentes debidos a la falta de atención será relativamente ineficaz, incluso si la autopista tiene arcenes pavimentados de 12 pies (3,7 m) . 

La FHWA afirma: "Los tramos largos de carreteras relativamente rectas que exigen poco esfuerzo a los conductores son los candidatos más probables para la instalación de bandas sonoras en el arcén". El grado de interacción de una carretera afecta la tasa de accidentes. En esta afirmación se implica que las carreteras sinuosas y montañosas con un terreno variable tienen bajas tasas de accidentes por falta de atención y, por lo tanto, no son candidatas probables para la instalación de bandas sonoras. ^{[ 33 ]} Instalar bandas sonoras a lo largo de una carretera muy interactiva, con un arcén estrecho, una baja tasa de accidentes y una proporción relativamente baja de accidentes debidos a la fatiga o la conducción distraída tendría un valor cuestionable.

Además, las mejoras en seguridad no son lineales; a medida que aumenta la seguridad vial, se observan rendimientos marginales decrecientes, lo que dificulta aún más la reducción de la tasa de accidentes. En los países industrializados, la tasa varía entre 8 y 27 accidentes por cada 100 000 conductores con licencia al año.

Las mejoras en seguridad suelen estar sujetas a la ley de rendimientos marginales decrecientes. Esto significa que, por cada mejora de una cantidad fija, el beneficio en seguridad obtenido disminuye ligeramente cada vez. Por ejemplo, aumentar el ancho de la mediana de 50 m a 60 m reducirá el número de colisiones en menor medida que aumentarlo de 10 m a 20 m. Finalmente, se alcanzará un ancho a partir del cual no se justifica ampliar aún más la mediana, ya que la mejora en seguridad es demasiado pequeña. ^{[ 34 ]}

Cuando la tasa de accidentes se acerca al valor base de 8, es posible que ya existan varios factores que la reduzcan, por lo que añadir otro factor de seguridad (iniciativa) solo producirá una mejora mínima. Instalar bandas sonoras en una autopista con una alta tasa de accidentes, cercana a 27, debería resultar en una reducción relativamente alta de accidentes. Esto supone que el arcén es adecuado para la recuperación del vehículo una vez que el conductor que se desvía haya sido alertado por las bandas sonoras.

Montana llevó a cabo un extenso estudio multisitio de 10 años sobre la efectividad del CSRS en autopistas interestatales y carreteras principales (ambos tipos son pavimentos divididos). Este estudio también investigó la gravedad de los accidentes, lo que lo distingue de estudios anteriores. Los resultados indicaron una reducción del 14 % en los accidentes en autopistas interestatales; sin embargo, la efectividad en carreteras principales mostró tanto mejoras como empeoramientos, y los resultados se consideraron inconclusos. Se encontró que los vuelcos disminuyeron en número, pero aumentaron en gravedad. El estudio solo consideró accidentes en condiciones secas y húmedas, no en nieve ni hielo. ^{[ 22 ]}

La FHWA llevó a cabo un estudio multiestatal que incluyó sitios de prueba en Illinois y California. El componente de Illinois indicó una reducción de accidentes del 7,3 % al 21,7 %. El componente de California indicó reducciones de accidentes del 7,3 %. Este estudio también indicó una reducción general de aproximadamente el 14 %. ^{[ 17 ]}

El estudio de 1997 de la Autopista del Estado de Nueva York indicó una reducción del 65% al ​​70%. ^{[ 12 ]} Sin embargo, en un artículo de 1999 del New York Times sobre el estudio de la Autopista del Estado de Nueva York, un funcionario declaró que el experimento no se realizó de forma completamente "pura", debido a que la Tropa T estaba llevando a cabo simultáneamente una campaña para reducir la conducción bajo los efectos del alcohol y aumentar el uso del cinturón de seguridad, y la campaña de la Tropa T también reduciría el número de accidentes de tráfico mortales. ^{[ 35 ]} Se estima que entre el 10 y el 24 por ciento de los accidentes involucran fatiga o falta de atención de algún tipo, pero estas cifras se basan en conjeturas. ^{[ 35 ]} A pesar de esto, el estudio de la Autopista del Estado de Nueva York que indica una reducción del 65% al ​​70% continúa siendo citado en la literatura. ^{[ 12 ] [ 22 ]}

Nueva Zelanda utilizó bandas sonoras en aplicaciones a pequeña escala desde finales de la década de 1980 y comenzó un programa más amplio en 2004. Las investigaciones realizadas en el país indicaron que la delimitación de carriles con bandas sonoras redujo los accidentes en un promedio del 27 % en todos los tipos de accidentes y estudios, con reducciones de hasta el 80 % en accidentes como la salida de la vía en algunos estudios. Las bandas sonoras en la línea central mostraron efectos similares. Sin embargo, parece que hubo otras iniciativas de reducción de accidentes que pudieron haber contribuido a los resultados relativamente significativos. ^{[ 36 ]}

Los efectos persistieron incluso después de que los usuarios de la vía se acostumbraran a la característica, mientras que otras medidas de seguridad vial (cuando se estudian en instalaciones específicas) a menudo mostraron una eficacia decreciente con el tiempo. ^{[ 36 ]} El análisis de costo-beneficio mostró que, incluso en carreteras con un volumen de tráfico relativamente bajo, los costos de aplicar las marcas se vieron rápidamente superados varias veces por los beneficios económicos de la mejora de la seguridad vial (calculados como la reducción de las tasas de accidentes ponderada frente a los costos sociales promedio de un accidente). ^{[ 36 ]}

Investigaciones posteriores en Nueva Zelanda llevaron a la recomendación de que las líneas de borde y las líneas centrales se marcaran en tramos extensos de carretera, en lugar de solo en puntos clave y zonas negras de accidentes. Además de los beneficios de seguridad que proporciona un entorno vial uniforme, las marcas continuas ofrecen valiosas alertas a los conductores mucho antes de los puntos de accidente más comunes. ^{[ 37 ]}

Se suele citar una tasa de reducción de un tercio, basada en el promedio de estudios iniciales. Incluye los resultados de la autopista New York State Thruway y la Pennsylvania Turnpike, que arrojaron un resultado sesgado y no representativo de situaciones típicas. ^{[ 7 ] [ 12 ]}

La tasa de reducción de un tercio y el estudio de la autopista de peaje de Pensilvania (con una reducción del 60%) son la regla general y el estudio clásico , pero estos pueden ser engañosos ya que los CSRS no tienen una efectividad "fija" que pueda aplicarse a cualquier carretera. ^{[ 38 ]}

Un estudio de la FHWA de 1999 concluyó que "una estimación optimista" podría ser una reducción del 20% al 30% en los accidentes por salida de la carretera de un solo vehículo en autopistas rurales, siendo menos eficaz en autopistas urbanas. ^{[ 17 ]}

Casi todos los estudios de antes y después se basan en sitios de prueba en autopistas interestatales (autopistas, autovías, vías rápidas) que tienen arcenes pavimentados de al menos 12 pies (3,7 m) y altas tasas de accidentes debido a la falta de atención. 

La reducción de colisiones atribuida a la instalación de los sistemas CSRS depende principalmente de la estabilidad del ancho del arcén, la tasa y el perfil de los accidentes, el clima y los rendimientos marginales decrecientes.

Las bandas sonoras centrales se instalan en carreteras de un solo carril sin división central para ayudar a prevenir colisiones frontales. Cuando están presentes, suelen estar fresadas en el pavimento.

Un estudio del Programa Nacional Cooperativo de Investigación de Carreteras (NCHRP) de 2005 concluyó que los accidentes de vehículos motorizados en sitios tratados con bandas sonoras en la línea central se redujeron en un 14 % en general. ^{[ 11 ]} En estas situaciones, el carril opuesto y cualquier arcén pavimentado funcionarían como una amplia zona de recuperación. Sin embargo, este estudio no investigó los cambios en la gravedad de los accidentes, como sí lo hizo el estudio de Montana de 2005.

Resulta interesante que el valor de reducción del CRS sea el mismo que el del estudio CSRS de Montana de 2005, que indicó una reducción del 14 % en los accidentes en las autopistas interestatales. Esto respalda la hipótesis de que la efectividad general del CSRS con una zona de recuperación amplia es de aproximadamente el 14 %.

Las bandas sonoras llenas de hielo y aguanieve pueden ser un problema, especialmente las bandas sonoras fresadas en el eje central. Por esta razón, algunas jurisdicciones se muestran reacias a instalarlas. ^{[ 39 ]}

Un estudio de la Administración Federal de Carreteras de 2015 evaluó la aplicación combinada de bandas sonoras en los arcenes y en la línea central, analizando datos geométricos, de tráfico y de accidentes obtenidos en tramos de carreteras rurales de dos carriles tratados en Kentucky, Missouri y Pensilvania. Los resultados sugirieron que la combinación de bandas sonoras en la línea central y en los arcenes reduce aún más los accidentes por salida de la vía en comparación con las bandas sonoras en los arcenes solas, así como los accidentes totales y los accidentes con víctimas mortales o heridos en comparación con las bandas sonoras en la línea central solas. Sin embargo, se observó que las bandas sonoras en los arcenes no reducen más los accidentes frontales o por colisión lateral en sentido contrario que la aplicación aislada de bandas sonoras en la línea central. ^{[ 40 ]}

Los sistemas reflectantes de carril (CLRS) se utilizan en autopistas de varios carriles para evitar que los vehículos se desvíen hacia el carril contiguo y colisionen con un vehículo que los esté adelantando. Generalmente, se trata de un sistema reflectante elevado.

Las bandas sonoras transversales (TRS) pueden utilizarse para advertir a los conductores: de la necesidad de detenerse (p. ej., en intersecciones, plazas de peaje); de la necesidad de reducir la velocidad; de la necesidad de cambiar de carril; de un cambio en la alineación de la carretera; de que se están saliendo de la vía; de zonas de construcción próximas; de cruces de fauna silvestre; y de otras condiciones potencialmente inesperadas. ^{[ 7 ] [ 41 ]}

Como medida para reducir la velocidad del tráfico, los sistemas de control de velocidad (TRS) han tenido un éxito limitado en la consecución de reducciones de velocidad. Un estudio realizado en Texas en 2003 concluyó: «Sin embargo, las reducciones reales de velocidad han oscilado entre 2 y 8 mph (3 y 13 km/h) , lo que puede ser prácticamente imperceptible para los conductores. No se han realizado estudios que evalúen la reducción de velocidades excesivas». ^{[ 7 ]}  

Como medida de seguridad en zonas de construcción, su eficacia parece incierta. Un estudio de Minnesota de 2007 concluyó que, si bien las bandas sonoras transversales ofrecen una opción económica y fácil de instalar, «no parecieron ser eficaces para reducir la velocidad de aproximación en las obras». ^{[ 42 ]} Un estudio de Maryland de 2005 afirmó: «En conclusión, aunque en el presente estudio las bandas sonoras no produjeron el efecto de reducción de velocidad deseado, su uso en zonas de obras sigue siendo muy recomendable; no como medida de control de velocidad, sino como dispositivo para captar la atención del conductor». ^{[ 43 ]}

Como medida de reducción de accidentes mediante control de aproximación, han demostrado ser eficaces. El informe de Texas de 2003 indicaba: "La mayoría de los estudios encontrados reportaron grandes reducciones (del 40% al 100%) de accidentes después de instalar bandas sonoras transversales". ^{[ 7 ]}

En Ghana , se instalaron bandas sonoras a lo largo de toda la calzada en el cruce de Suhum, en la autopista principal Accra - Kumasi , lo que redujo los accidentes en un 35 % y las muertes en un 55 %. Al reducir la velocidad, se mejoró el entorno y la seguridad de los peatones, con una disminución del 51 % en la tasa de accidentes con peatones atropellados. «Si bien la aplicación de los límites de velocidad por parte de la policía de tránsito puede resultar inasequible para la mayoría de los países en desarrollo, se ha comprobado que las bandas sonoras y los reductores de velocidad son eficaces en las carreteras ghanesas». ^{[ 44 ]}

Un estudio de sistemas inteligentes de la FHWA de 2009 sugirió que una advertencia combinada basada en la infraestructura y en el vehículo podría ser muy eficaz para reducir los accidentes y las muertes por cruzar la trayectoria en intersecciones semaforizadas. ^{[ 10 ]}

Para mitigar el impacto acústico de las bandas sonoras tradicionales, se crearon bandas sonoras sinusoidales ligeramente empotradas en el pavimento. En 2021, las bandas sonoras sinusoidales se convirtieron en estándar para todas las instalaciones fuera de las autopistas en Michigan . ^{[ 45 ]}

Estudios recientes que comparan antes y después de su implementación sugieren que la efectividad del sistema CSRS en autopistas interestatales (o autovías o vías rápidas) con arcenes pavimentados de 3,7 metros (12 pies ) es de aproximadamente entre el 7% y el 21%, con una efectividad general de alrededor del 14%. 

La eficacia de los sistemas de recuperación de colisiones (CSRS) en las carreteras principales de menor categoría (que también están divididas) no ha recibido la misma consideración que en las autopistas interestatales. El estudio de Montana de 2003 sugirió que los CSRS en las carreteras principales pueden provocar un empeoramiento o una mejora de las tasas de accidentes. Esto puede deberse a la variación en el ancho y el estado de la zona de recuperación, entre otros factores. El estudio también indicó que la gravedad de los accidentes no prevenidos podría empeorar, y los resultados generales fueron inconclusos. El estudio sugirió que las diferencias en los accidentes relacionados con las bandas sonoras entre las autopistas interestatales y las carreteras principales se debían a que las carreteras principales tienen arcenes más estrechos que las interestatales. ^{[ 22 ]}

Las carreteras secundarias son carreteras de un solo carril sin división central, y se esperaría que el CSRS fuera menos efectivo que en las carreteras principales. El problema más grave sería un aumento en la gravedad de los accidentes. Además, existe la preocupación de que los conductores a veces reaccionen de forma exagerada y crucen la línea central, lo que resulta en una colisión frontal. ^{[ 25 ]} El ancho y el estado de la zona de recuperación de las carreteras de un solo carril pueden variar mucho. Parece que no existen estudios publicados de antes y después de la implementación del CSRS en carreteras de un solo carril.

Dada la adaptación del comportamiento y la migración, la actual y rigurosa efectividad del 14 % en las autopistas interestatales y la efectividad del 14 % en los sistemas CLRS en carreteras de un solo carril podrían sobreestimar la reducción real en términos generales. En ciertas situaciones, como en carreteras de un solo carril con mucho tráfico, que suelen tener arcenes estrechos, altas precipitaciones y climas nórdicos con frecuentes ciclos de congelación y descongelación, la efectividad de las bandas sonoras puede ser negativa. ^{[ 22 ]}

A medida que los estudios comparativos antes y después se vuelven más amplios y sofisticados, parece que las estimaciones de reducción tanto para CSRS como para CRS son menos impresionantes. Esto puede deberse a que las instalaciones iniciales se realizaron en carreteras que habían sido identificadas con tasas de accidentes muy altas debido a la falta de atención. Además, es posible que haya habido otras campañas de reducción de accidentes en conjunto con los programas de bandas sonoras. ^{[ 35 ]}

Además, a medida que los sistemas de advertencia de salida de carril integrados en los vehículos se generalicen, los sistemas físicos CSRS, CRS y CLRS en los pavimentos podrían volverse cada vez más redundantes.

Las investigaciones han demostrado que, en las autopistas rurales, las bandas sonoras son mucho más efectivas cuando se colocan en el borde de la calzada o cerca de él que cuando se ubican más cerca del arcén. Se estima que las bandas sonoras en el borde de la calzada reducen los accidentes en un 28,8 %, mientras que las que no se colocan en el borde solo los reducen en un 8,9 %.

En carreteras de dos carriles, hay poca diferencia en la efectividad entre las bandas sonoras en el borde y fuera del borde, con factores de reducción de accidentes del 39,2 % y 41,9 %, respectivamente. ^{[ 46 ]} La FHWA ahora recomienda bandas sonoras en carreteras de dos carriles si el borde del arcén está a más de 13 pies (4,0 m) de la línea central, especialmente si la carretera tiene un alto volumen de tráfico, mala geometría o un historial de accidentes por salida de la vía. ^{[ 47 ]} 

El estudio de Montana de 2003 afirmó que, en ciertos casos, las bandas sonoras pueden actuar únicamente como advertencia de un choque inminente, y que ese tipo de situación es mucho más probable donde hay menos arcén disponible para la recuperación. ^{[ 22 ]}

Una preocupación en las autopistas con arcenes pavimentados estrechos es el estado del arcén de grava adyacente. A veces, los arcenes pavimentados y de grava se combinan como "zona de recuperación" más allá de la banda sonora. Sin embargo, si la grava está suelta, blanda, desnivelada, erosionada o hay un desnivel entre el pavimento y la grava, la porción de grava del arcén será ineficaz para la recuperación, especialmente a velocidades de autopista. Cuando los neumáticos de un vehículo se hunden en un arcén blando, comprometiendo así la maniobrabilidad del vehículo, se conoce como "deslizamiento del vehículo". ^{[ 38 ]}

Las bandas sonoras virtuales también requieren una zona de recuperación adecuada.

El clima es otro factor que afecta el éxito de la instalación de bandas sonoras. Si se instalan en un clima nórdico, pueden llenarse total o parcialmente con una mezcla de sal descongelante y arena de tracción. También pueden llenarse de hielo. Esto es particularmente preocupante en regiones con ciclos de congelación y descongelación que requieren descongelación frecuente. Además, las bandas llenas de agua, nieve, aguanieve y hielo pueden causar o agravar accidentes ocasionales. Generalmente, la turbulencia del aire y la vibración del paso de camiones grandes mantienen las bandas sonoras libres de escombros y hielo, pero este proceso puede tardar varios días. ^{[ 12 ]} La arena de tracción húmeda tiende a compactarse o congelarse, y no se desprende fácilmente con el tráfico de camiones. Esto es problemático en carreteras de bajo volumen con descongelación frecuente y puede reducir significativamente la efectividad de las bandas sonoras en los meses de invierno.

Cuando se instalan bandas sonoras en un arcén pavimentado muy estrecho, a veces la arena y la grava pueden obstruir la banda sonora, lo que suele ser un problema en invierno y principios de primavera.

Si la capa de nieve es considerable, el arcén (incluida la banda sonora) suele estar parcialmente cubierto de nieve, ya que la pala del quitanieves no lo despeja por completo. Los vehículos que se salen de la carretera suelen chocar contra el banco de nieve del arcén o caer en una cuneta llena de nieve, lo que reduce la posibilidad de daños graves y lesiones. En estas situaciones, la eficacia de la banda sonora puede verse anulada, pero las consecuencias del accidente se mitigan gracias al banco de nieve.

En general, el deterioro del pavimento asfáltico del arcén debido a la instalación de bandas sonoras no suele ser un problema. Sin embargo, si la subrasante bajo el sistema de bandas sonoras está mal compactada o presenta un drenaje deficiente, o si el arcén de grava se ha erosionado, pueden formarse grietas en dicho sistema. La arena tiende a caer en estas grietas, lo que provoca su expansión. El agua se filtra verticalmente a través del suelo, pero también se desliza horizontalmente bajo el arcén pavimentado. Esto puede ser un problema particular en arcenes pavimentados estrechos en regiones con frecuentes ciclos de congelación y descongelación , que pueden provocar frecuentes levantamientos por heladas del arcén. ^{[ 48 ]}

Las directrices estadounidenses y canadienses recomiendan no instalar bandas sonoras en pavimentos asfálticos con grietas, para evitar el deterioro excesivo del pavimento. También se recomienda inspeccionar las bandas sonoras durante los meses de verano para detectar grietas, baches, acumulación de agua y daños causados ​​por quitanieves. Si es necesario, se deben reparar los problemas estructurales. ^{[ 12 ]} Si las grietas se ensanchan lo suficiente, crecerán hierbas y maleza en ellas, acentuando el deterioro.

La línea central de la carretera tiene una junta de pavimento y si se instalan juntas de pavimento fresadas sobre esta junta, harán que el pavimento sea más vulnerable al deterioro. Los camioneros han reportado deterioro de la junta y de las juntas de pavimento. ^{[ 11 ]}

Además, la sal de carretera degrada prematuramente el asfalto, por lo que no es deseable que se retenga y concentre en las bandas sonoras. ^{[ 49 ]}

Numerosas asociaciones ciclistas estadounidenses y canadienses se han quejado de la invasión de las bandas sonoras. ^{[ 62 ] [ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]} Un club incluso presentó una demanda para que se pavimentaran, ^{[ 67 ]} aunque la demanda fue desestimada por falta de legitimación activa. ^{[ 68 ]}

Un estudio de Quebec de 2005 concluyó: «Según los resultados de los análisis, no fue posible recomendar un tipo de banda sonora que proporcionara suficiente advertencia a los conductores que invaden el arcén, a la vez que resultara seguro para los ciclistas que circulan sobre él». ^{[ 69 ]} Un estudio de Montana de 2003 afirmó que los ciclistas no pueden circular por los arcenes con bandas sonoras y que estos tendrían que barrerse según fuera necesario. ^{[ 22 ]}

Una vez que se colocan bandas sonoras en un tramo de carretera con arcenes pavimentados estrechos, los ciclistas informados tienden a evitarlo, pero los ciclistas desprevenidos ocasionalmente sufren accidentes graves. ^{[ 70 ]} Gran parte de la oposición de los ciclistas a las bandas sonoras proviene de situaciones en las que no se utilizaron datos cuantitativos para justificar su instalación, o la instalación no se realizó de acuerdo con las directrices. Las bandas sonoras en arcenes estrechos obligan a los ciclistas a circular por los carriles de circulación, donde es menos seguro circular. ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]} Además, este escenario obliga a los conductores a realizar un cambio de carril innecesario para esquivar a los ciclistas y existe una correlación entre la frecuencia de los cambios de carril y los accidentes. "Según la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras, el 9 por ciento (533.000) de todos los accidentes ocurrieron cuando los vehículos cambiaban de carril o se incorporaban". ^{[ 71 ]} En ciertos incidentes, un vehículo que intenta evitar a los ciclistas (sin golpearlos) puede salirse de la carretera o incluso rozar lateralmente a un vehículo que pasa o que viene de frente. Las bandas sonoras centrales también son una preocupación para los ciclistas, ya que los automovilistas son menos propensos a cruzar la línea central para proporcionar suficiente espacio al adelantar a los ciclistas. ^{[ 11 ]}

Las bandas sonoras son muy económicas de instalar, por lo que existe preocupación de que algunas instalaciones sean superfluas. El gasto en infraestructura del plan de estímulo económico de 2009 en EE. UU. y Canadá ha generado inquietudes de que muchas nuevas bandas sonoras en los arcenes también sean superfluas. ^{[ 63 ] [ 64 ] [ 65 ] [ 66 ]}

En 2009, en el condado de St. Joseph, Michigan (EE. UU.), tras una campaña de presión por parte de la comunidad amish local , se retiró una nueva instalación de bandas sonoras de $20,000, lo que supuso un coste de $275,000 para los contribuyentes. El Departamento de Transporte de Michigan (M-DOT) afirma que no retira las bandas solo para complacer a los amish. Aseguran que "es mucho más peligroso que los caballos salten a la carretera que no tener las bandas sonoras en la vía". ^{[ 72 ]}

Los neumáticos de los vehículos pueden sufrir daños permanentes si se produce un pinchazo en la calzada y el conductor se detiene en el arcén con el neumático pinchado pasando por encima de la banda sonora. Esto puede provocar que los flancos del neumático se aplasten o se desgasten entre la llanta metálica y los puntos más altos de la banda sonora.