Motor S de New York Central

La designación S-Motor fue otorgada por la New York Central a sus locomotoras eléctricas ALCO - GE de las series S-1, S-2, S-2a y S-3. Las S-Motor tienen el honor de ser las primeras locomotoras eléctricas de línea principal producidas en masa en el mundo, con el prototipo n.° 6000 construido en 1904. Las S-Motor operaron en solitario hasta la llegada de las más potentes T-Motor en 1913, que finalmente las reemplazaron en el servicio de pasajeros de línea principal. A partir de entonces, la clase se asignó a trenes de cercanías más cortos y al transporte de vagones vacíos entre la Grand Central Terminal y la estación de Mott Haven . Algunos ejemplares, incluido el prototipo, posteriormente renumerado como n.° 100, prestaron servicio en esta función hasta la fusión con Penn Central en 1968, y solo se retiraron en la década de 1970 cuando el tráfico de pasajeros de larga distancia hacia Grand Central disminuyó drásticamente.

Tras un desastroso accidente en el túnel de Park Avenue en 1902 , la legislatura de Nueva York aprobó una ley que prohibía las locomotoras de vapor dentro de los límites de la ciudad, vigente desde 1908. Aprovechando la oportunidad, la compañía ferroviaria decidió que esto podría significar la posibilidad de reconstruir por completo su congestionada terminal y patio de maniobras en Midtown Manhattan . El proyecto de electrificación no solo contemplaba la construcción de la propia Grand Central Terminal , sino también kilómetros de andenes y vías subterráneas, algo imposible con las locomotoras de vapor que producían gases contaminantes.

Tras haber cosechado éxitos con el primer proyecto de electrificación de línea principal del mundo en Baltimore en 1895, ALCO y General Electric recibieron el encargo de diseñar una nueva locomotora para el proyecto. ALCO se encargó de la construcción del motor y GE del suministro del equipo eléctrico. El prototipo inicial, entregado como la locomotora Clase L n.º 6000, tenía la configuración 1-D-1 con cuatro motores de tracción bipolares sin engranajes que utilizaban el eje como armadura del motor. Entre octubre de 1904 y julio de 1906, la locomotora n.º 6000 recorrió 80 000 km (50 000 millas) en pruebas en una vía cercana a las plantas de Alco y GE en Schenectady, Nueva York .  

Las ventajas de la nueva locomotora eran sorprendentes. Tenía solo la mitad de la longitud de una locomotora de vapor estándar con ténder y pesaba apenas dos tercios, pero ofrecía mayor potencia, especialmente al arrancar trenes en pendientes pronunciadas. Era capaz de acelerar y desacelerar rápidamente, lo que resultaba ideal para las numerosas estaciones de cercanías de las líneas Hudson y Harlem, muy próximas entre sí . La locomotora no requería plataforma giratoria y podía invertirse para circular en sentido contrario en cuestión de segundos. Tras finalizar las pruebas, se encargó la entrega de 34 locomotoras adicionales de la serie 3400, clasificadas como T-2, mientras que la original fue reclasificada como T-1.

Lamentablemente, dos días después de la puesta en marcha del nuevo servicio eléctrico en 1907, un tren encabezado por dos locomotoras de la clase T-2, números 3407 y 3421, descarriló en una curva de la línea de Harlem , causando la muerte de 24 personas y heridas a 140. La investigación identificó fallas de diseño relacionadas con la larga distancia entre ejes rígidos y su desempeño a alta velocidad. La solución fue convertir toda la clase para usar bogies delanteros y traseros de dos ejes para guiar mejor la locomotora en las curvas. Las unidades ya entregadas fueron modificadas para acomodar las ruedas adicionales y las unidades no entregadas fueron modificadas en la fábrica. Nuevamente, la clase cambió de T a S. Finalmente, en 1908, se encargó un lote adicional de 12 locomotoras, de la clase S-3, para apoyar la electrificación que se extendía hasta North White Plains en la línea de Harlem.

Con el peso dividido entre ejes motrices y no motrices, las locomotoras S nunca fueron del todo satisfactorias para arrastrar trenes largos y pesados ​​a alta velocidad. El accidente de 1907 solo empeoró las cosas, con la adición de ejes no motrices y la imposición de nuevas restricciones de velocidad. Finalmente, en 1913, llegó la nueva clase de locomotoras T , desplazando a las locomotoras S del servicio de primera línea. Durante los siguientes 60 años, las locomotoras S se asignaron a trenes locales cortos de cercanías y al transporte de material rodante vacío entre Grand Central y las cocheras de Mott Haven. Posteriormente, se renumeraron en la serie 1100 y, finalmente, en la serie 100, sobreviviendo algunos ejemplares a la fusión con Penn Central . La combinación de la nueva locomotora electrodiésel FL-9 de New Haven, con 60 unidades , para operar trenes cortos de cercanías y la drástica reducción de trenes de pasajeros de larga distancia que utilizaban las cocheras de Mott Haven, acabó con estas aplicaciones específicas. Su última asignación fue el servicio de maniobras en las cocheras subterráneas de Grand Central Terminal. La última locomotora S, la número 115, fue finalmente retirada de las operaciones de cercanías de Conrail en 1981 después de 75 años de servicio, siendo reemplazada por unidades GE E-10 de cabina fija adquiridas de segunda mano del ferrocarril Niagara Junction después de que Conrail tomara el control de esa operación. ^{[ 1 ]}

Se conservaron tres locomotoras S-Motor, incluido el prototipo n.° 100. Dos se encuentran en museos: la n.° 113 en el Museo Nacional del Transporte y la n.° 115 en el Museo Ferroviario de Illinois ; sin embargo, la n.° 100, propiedad de la sección Mohawk and Hudson de la NRHS , estuvo almacenada a la intemperie durante 36 años en un ramal ferroviario abandonado en Glenmont, Nueva York, a la espera de fondos para su restauración. ^{[ 2 ]} En enero de 2024, la locomotora se encontraba en el Museo Ferroviario de Danbury , en Danbury, Connecticut . ^{[ 3 ] [ 4 ] [ 5 ]}

• Staufer, Alvin; Mayo, Edward L. (1981). El poder posterior de New York Central, 1910-1968 . Medina, Ohio: Staufer. págs. 295–331 . LCCN 80050633 . OCLC 8493163 .   
• "Penn Central Railroad Online" . Archivado del original el 18 de marzo de 2024. Consultado el 30 de diciembre de 2011 .