Barrera SAFER

La barrera de reducción de energía de acero y espuma ( SAFER Barrier ), a veces denominada simplemente muro blando , es una tecnología presente en pistas de carreras ovaladas y tramos de alta velocidad de circuitos urbanos y de carretera . Su objetivo es absorber y reducir la energía cinética durante el impacto de una colisión a alta velocidad, disminuyendo así las lesiones sufridas por conductores y espectadores. Fue diseñada por un equipo de ingenieros del Centro de Seguridad Vial del Medio Oeste de la Universidad de Nebraska-Lincoln . Su desarrollo tuvo lugar entre 1998 y 2002, y se instaló por primera vez en el Indianapolis Motor Speedway en mayo de 2002.

La barrera SAFER consta de tubos de acero estructural soldados entre sí, fijados a ras del muro de contención de hormigón existente. Detrás de estos tubos se encuentran haces de espuma de poliestireno de celda cerrada , colocados entre la barrera y el muro. La teoría detrás del diseño es que la barrera absorbe parte de la energía cinética liberada cuando un coche de carreras impacta contra el muro. Esta energía se disipa a lo largo de una sección más extensa del muro. De esta manera, se reduce la energía del impacto sobre el coche y el piloto, y el coche tampoco es impulsado de vuelta a la pista.

La barrera SAFER también reduce los daños al propio coche, disminuyendo así los costes de reparación. Tras su introducción en 2002, prácticamente todos los óvalos de los circuitos IndyCar y NASCAR contaban con este dispositivo para 2005. Los circuitos urbanos y de carretera utilizan barreras SAFER en las secciones de curvas de alta velocidad donde el espacio es limitado.

La barrera SAFER y sus desarrolladores han ganado varios premios dentro de la comunidad de carreras e ingeniería, incluyendo el Premio Louis Schwitzer , el Premio a la Excelencia Bill France Sr. de Pocono Raceway, el Premio a la Excelencia Bill France Jr. de NASCAR , el Premio R&D 100, el Premio de Ingeniería de SEMA Motorsports, el Premio Pionero de GM Racing y el Premio a la Innovación y el Pionerismo en Autosport. Dean Sicking recibió la Medalla Nacional de Ciencia y Tecnología del Presidente George W. Bush, en parte debido a su trabajo en la barrera SAFER y en otros dispositivos de seguridad vial. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

A lo largo de las décadas de automovilismo profesional organizado, los propietarios de pistas y los organismos reguladores desarrollaron y probaron constantemente diversos dispositivos para proteger a los pilotos y espectadores en caso de accidente. Se implementaron barreras de neumáticos , barriles de agua y arena , bloques de poliestireno expandido, trampas de grava, barandillas , terraplenes y otros dispositivos de bajo costo, con distintos grados de éxito y utilidad. En la mayoría de los casos, estos dispositivos eran prácticos para circuitos urbanos y de carretera, pero poco prácticos o particularmente inapropiados para pistas ovaladas .

Las pistas ovaladas generalmente se construían con muros de hormigón armado alrededor de todo el perímetro (y a lo largo de la totalidad o parte de los perímetros interiores). Las altas velocidades de las carreras en pistas ovaladas requerían muros robustos para evitar que los autos se salieran de la pista y proteger a los espectadores, principalmente debido a la fuerza centrífuga . En los primeros años, algunas pistas ovaladas contaban con barandillas metálicas en los perímetros exteriores, pero sus limitaciones, las necesidades de mantenimiento y, en ocasiones, los resultados problemáticos, hicieron que se eliminaran por completo a finales de la década de 1980. Los muros de hormigón generalmente ofrecían una protección favorable para los espectadores, e incluso contra los grandes autos de serie de NASCAR , resistían prácticamente intactos durante los choques. Además, solían requerir un mantenimiento mínimo. Sin embargo, la superficie dura y la naturaleza implacable de los muros eran propensas a causar lesiones a los pilotos en caso de accidente.

En los últimos años del siglo XX, el fuerte aumento de la velocidad y varios accidentes mortales de gran repercusión aceleraron la necesidad y la protesta pública por mejoras en la seguridad de las vías. ^{[ 3 ]} Los resultados indeseables o los fallos absolutos de los dispositivos de seguridad existentes hicieron necesaria una investigación y desarrollo exhaustivos de un nuevo dispositivo.

Durante las décadas de 1970 a 1990, los fabricantes de IndyCar , por ejemplo, intentaron abordar el problema de la disipación de impactos mediante el diseño de los autos. Se diseñaron piezas del auto (conjuntos de ruedas, alerones, carrocería, etc.) para que se desprendieran tras el impacto, absorbiendo la energía cinética. También se crearon zonas de deformación programada . Si bien esto generalmente arrojó resultados positivos, también tuvo inconvenientes. El campo de escombros creó nuevos peligros para los autos que se acercaban al lugar del accidente, y si los autos chocaban con fragmentos de los escombros, estos podían ser proyectados hacia las áreas de espectadores. En dos incidentes de gran repercusión , varios espectadores resultaron heridos de muerte cuando conjuntos de ruedas arrancados fueron lanzados hacia las gradas.

Barrera SAFER

Tras los resultados dispares obtenidos con la barrera PEDS, el Indianapolis Motor Speedway contactó con ingenieros de la Universidad de Nebraska-Lincoln a partir del otoño de 1998 para impulsar el desarrollo de una nueva barrera. La investigación fue llevada a cabo por el Midwest Roadside Safety Facility y patrocinada y financiada por la Indy Racing League .

Con el objetivo principal de reducir el impacto de los conductores, el proyecto también tuvo los siguientes objetivos:

• Un dispositivo que tendría una superficie lisa, para evitar situaciones de "enganche y giro" o "enredo".
• Un dispositivo que pudiera adaptarse a los muros de hormigón existentes en la multitud de circuitos de carreras de todo el país, cada uno de los cuales presentaba condiciones diferentes.
• Evitar que el coche rebote sobre la pista y se dirija hacia el tráfico que viene de frente.
• Debe ser capaz de soportar tanto los monoplazas Indy como los pesados ​​coches de serie de NASCAR (ya que muchos circuitos albergaban ambas series).
• Un dispositivo que se puede reparar fácilmente después de un impacto, evitando así largas demoras durante un evento.
• Rentabilidad

El desarrollo de la barrera SAFER se completó en la primavera de 2002 y se instaló por primera vez en el Indianapolis Motor Speedway en mayo de 2002, a tiempo para las 500 Millas de Indianápolis de 2002. Fue "probada" por primera vez por Robby McGehee en un accidente durante el primer día de práctica.

Tras su exitoso uso en Indianápolis, el sistema comenzó a instalarse en varias otras pistas del país. Para 2006, todas las instalaciones ovaladas que albergaban un evento de la IRL IndyCar Series o la NASCAR Sprint Cup Series incluían la barrera SAFER. Ese mismo año, Iowa Speedway se convirtió en el primer circuito en instalar una barrera SAFER autoportante, diseñada específicamente para este fin, que se extiende alrededor de toda la circunferencia exterior de la pista. Todas las instalaciones anteriores habían sido adaptaciones a muros de hormigón existentes únicamente en las curvas. Desde entonces, la mayoría de los circuitos ovalados de más de una milla de longitud en Estados Unidos han instalado el sistema. Varias pistas que inicialmente tenían barreras SAFER instaladas en las curvas a principios y mediados de la década de 2000 han extendido sus barreras más allá de las curvas, algunas incluso a todo el perímetro. Muchas han añadido barreras adicionales a lo largo de los muros interiores.

El circuito Dover International Speedway presentó un reto interesante . Cuando los responsables llegaron para instalar la barrera, descubrieron que el muro, que era de acero y no de hormigón, no soportaba el sistema. Finalmente, lograron instalarlo con éxito en el muro interior de hormigón. Tras un rediseño y nuevas pruebas, el sistema se instaló un año y medio después.

La barrera se utilizó por primera vez en circuitos de carretera cuando Watkins Glen International adoptó la barrera SAFER para secciones clave del circuito, especialmente en la chicane de la parada de autobús y la curva 11 en 2010. La adopción internacional de la barrera SAFER en circuitos urbanos y de carretera ha progresado gradualmente. Normalmente se instalan en secciones de curvas de alta velocidad, donde el espacio para zonas de escape o trampas de grava es limitado y los impactos laterales son una preocupación. Entre sus usos más destacados se incluyen:

• Circuito de la Sarthe : Curvas Porsche (2016) ^{[ 8 ]}
• Autódromo José Carlos Pace : Curva 14 (2010) ^{[ 9 ]}
• Circuito urbano de Bakú : Curvas 13 y 19 (2016) ^{[ 10 ]}
• Circuito Gilles Villeneuve : Curva 5 (2017) ^{[ 11 ]}
• Road America : Turno 11 (2019) ^{[ 12 ]}
• Circuito Zandvoort : Curva 14 (2020) ^{[ 13 ]}

• Cellofoam  : Se trata de una barrera de poliestireno encapsulado, un bloque de espuma plástica recubierto de polietileno.
• Sistema de Protección contra Impactos (IPS)  : esta pieza interior del muro se recubre con una funda de goma. Se perforan agujeros en el muro de hormigón y se utilizan cables para sujetar los segmentos a él.
• Barreras de compresión  : esta idea consiste en colocar materiales amortiguadores, como neumáticos, bidones de agua o de arena, contra la pared de hormigón, y luego cubrir esos amortiguadores con una superficie lisa que ceda al recibir un impacto y que, una vez cesado este, recupere su forma original.

• Centro de Seguridad Vial del Medio Oeste  – diseñadores de la barrera SAFER
• IndyCar.com  – El sitio oficial de la IRL
• Eldora cumple con las directrices sin barreras SAFER.
• Reid, John; Faller, Ronald; Holloway, Jim; Rohde, John; Sicking, Dean (enero de 2003). "Nueva barrera de seguridad de alta velocidad que absorbe energía". Transportation Research Record: Journal of the Transportation Research Board . 1851 : 53–64 . doi : 10.3141/1851-06 . S2CID 109087508 .