SNCF Clase CC 1100

En el momento del pedido, las locomotoras de línea principal fuera de servicio de las clases BB 1320 y BB 1420 se utilizaban para maniobras en patios de clasificación . Esto no era del todo satisfactorio por varias razones: su esfuerzo de tracción era insuficiente a baja velocidad, la refrigeración de sus reóstatos era problemática y el tipo BB sufría de adherencia limitada, pero tenía una carga por eje que podía ser demasiado grande para las vías del patio. ^{[ 3 ]} En respuesta a estos problemas, la compañía Paris-Orléans consideró la creación de una clase de locomotoras con características específicas diseñadas especialmente para maniobras en patios de clasificación.

Tras una licitación , la construcción de las locomotoras se encomendó a Batignolles-Châtillon para las partes mecánicas y a Oerlikon para el equipo eléctrico. En 1934 se encargaron dos prototipos, que se entregaron en 1937 y entraron en servicio al año siguiente en la recién creada SNCF. Dados los buenos resultados obtenidos, el 25 de abril de 1940 se realizó un pedido de diez locomotoras adicionales; debido al retraso provocado por la Segunda Guerra Mundial , la entrega de estas locomotoras tuvo lugar entre 1943 y 1948. ^{[ 4 ]}

Las locomotoras tenían 17,910 m (58,76 pies) de largo y pesaban 91 t (90 toneladas largas; 100 toneladas cortas) . ^{[ 1 ]} Un convertidor rotatorio Ward Leonard de rotación continua proporcionaba un esfuerzo de tracción suficiente a baja velocidad, a pesar de una potencia continua relativamente baja de 400 kW (540 hp) , y sin liberar mucho calor, porque suministraba una corriente fija de 300 amperios a un voltaje variable de 0 a 1500 voltios CC. La clase CC 1100 podía impulsar trenes de 2000–2500 t (2000–2500 toneladas largas; 2200–2800 toneladas cortas) . ^{[ 5 ]} Una única cabina central reducía los costos de cableado y mejoraba la visión del operador; estaba enmarcada por dos cubiertas, externamente idénticas, que albergaban el interruptor de circuito y las baterías en un lado, y el convertidor rotatorio en el otro. Los bogies de tres ejes acoplados por bielas, de los cuales solo los ejes de los extremos estaban motorizados, la convertían en una locomotora con plena adherencia pero con baja carga por eje; eran los bogies, también interconectados, los que soportaban los acoplamientos y los topes, sin que el chasis participara en la fuerza de tracción. ^{[ 6 ]} La corriente se recogía mediante un único pantógrafo situado en el techo de la cabina del conductor. Las locomotoras estaban equipadas con frenado regenerativo y la velocidad estaba limitada a 30 km/h (19 mph) . Tras desmontar los acoplamientos, podían trasladarse de un depósito a otro a 50 km/h (31 mph) , pero esta posibilidad no se utilizaba en la práctica: parcialmente desmontadas, se transportaban en vagones plataforma . ^{[ 7 ]}          

Estas características la convierten en la única serie de locomotoras especialmente diseñada para el servicio en patios de maniobras en Francia. Las BB 1002-BB 1003, también diseñadas para el servicio en patios de maniobras, no fueron concebidas originalmente para su uso en Francia. ^{[ 8 ]}

En la década de 1980, las locomotoras estaban envejeciendo y a menudo se inmovilizaban para realizar costosas reparaciones en los convertidores rotativos; este equipo eléctrico obsoleto, diseñado para 1500 V CC (en la práctica, del orden de 1350 V en la década de 1940), no se adaptaba bien a una tensión de línea que alcanzaba los 1700 a 1800 V; ^{[ 9 ]} y la comodidad de la cabina ya no estaba a la altura de la que tenían los maquinistas en otras locomotoras más modernas. ^{[ 10 ]} Sin embargo, ninguna otra locomotora en servicio en ese momento podía reemplazarlas y el diseño y la construcción de una nueva serie de locomotoras eléctricas que prestaran los mismos servicios se consideró demasiado costoso. Por lo tanto, se decidió modernizarlas. ^{[ 11 ]}

Entre 1989 y 1995, la clase se sometió, en los talleres de la SNCF en Béziers , a una importante renovación que requirió varios meses de inmovilización para cada locomotora. Se equiparon con una cabina de conductor ampliada, que proporcionaba al conductor mejor visibilidad de las vías, mejor aislamiento y una consola más ergonómica. El nuevo equipo eléctrico, compuesto por modernos convertidores rotativos electrónicos , sustituyó a los convertidores rotativos. Se revisó el sistema de frenos y se instaló un control remoto por radio. Se les añadió lastre para aumentar su masa adhesiva de 91 a 102 t (90 a 100 toneladas largas; 100 a 112 toneladas cortas) . Al finalizar los trabajos, las locomotoras recibieron la librea naranja y marrón con franjas grises diseñada por Paul Arzens y reservada para locomotoras de maniobras. ^{[ 12 ]} 

Numeradas inicialmente por SNCF en la serie E 1000, las dos unidades prototipo fueron registradas inicialmente como E 1001 y E 1002, y pasaron a ser CC 1100 como parte de la renumeración general de la flota de locomotoras de SNCF el 1 de enero de 1950. ^{[ 10 ]}

El uso principal de esta clase, a lo largo de su trayectoria, fue el de maniobras de trenes de mercancías en las estaciones de clasificación. No parece que hayan operado de una estación a otra. ^{[ 13 ]} Tras su modernización, podían ser controlados remotamente desde los puestos de mando de la estación. ^{[ 14 ]} En la sectorización de la SNCF el 1 de enero de 1999, las 12 fueron asignadas a la flota de locomotoras principales de Fret SNCF .

A pesar de una modernización profunda que podría haberles permitido operar más allá de 2010, su retirada comenzó en 1998, y las locomotoras que sufrieron daños no fueron reparadas. ^{[ 15 ]} La primera en ser retirada fue la CC 1109. La CC 1110, que fue la última en ser modernizada y permaneció en servicio hasta junio de 2005 en Toulouse, ahora se exhibe en el museo ferroviario de Nîmes .

En el momento de su retirada, eran las locomotoras más antiguas de la flota de la SNCF, habiendo estado en servicio durante más de 65 años y las únicas que, en esa fecha, estaban equipadas con bielas de acoplamiento. ^{[ 4 ]}

Inicialmente, las CC 1100 entraron en servicio en los depósitos de Vierzon, Orléans, Limoges y Tours-Saint-Pierre. En 1944, algunas de las unidades con base en Orléans y Tours-Saint-Pierre resultaron dañadas por los bombardeos aliados, pero los daños fueron reparables. ^{[ 16 ]} En 1981, se modificaron las asignaciones: las locomotoras se trasladaron a los depósitos de Tours-Saint-Pierre, Toulouse, Villeneuve-Saint-Georges, Lyon-Mouche y Aviñón. Tras su modernización, las locomotoras se desplegaron gradualmente en el patio de Saint-Jory en Toulouse y en el patio de clasificación de Villeneuve-Saint-Georges . ^{[ 17 ]}