Clase SR Merchant Navy

La clase SR Merchant Navy (originalmente conocida como clase 21C1 , y posteriormente de forma informal como Bulleid Pacifics , Spam Cans —nombre que también se aplicó a las Light Pacifics— o Packets ) es una clase de locomotoras de vapor 4-6-2 (Pacific) con aerodinámica, diseñadas para el Southern Railway por Oliver Bulleid . El diseño Pacific fue elegido en lugar de otros propuestos por Bulleid. Las primeras locomotoras de esta clase se construyeron durante la Segunda Guerra Mundial, y la última de las 30 locomotoras en 1949.

Incorporando varios avances en la tecnología de locomotoras de vapor británicas, el diseño de la clase Merchant Navy fue uno de los primeros en utilizar la soldadura en el proceso de construcción; esto permitió una fabricación más sencilla de componentes durante la austeridad de la guerra y la posguerra. ^{[ 1 ]} Además, las locomotoras contaban con sifones térmicos en sus calderas y el controvertido mecanismo de distribución de válvulas accionado por cadena Bulleid . ^{[ 2 ]} Las locomotoras recibieron nombres de las navieras de la Marina Mercante que participaron en la Batalla del Atlántico , y posteriormente de aquellas que utilizaban los muelles de Southampton : una estrategia publicitaria de la Southern Railway, que operaba los muelles en ese momento. ^{[ 3 ]}

Debido a problemas con algunas de las características más novedosas del diseño de Bulleid, todos los miembros de la clase fueron modificados por British Railways a finales de la década de 1950, perdiendo sus cubiertas aerodinámicas en el proceso. La clase Merchant Navy operó hasta el fin del servicio de vapor en Southern en julio de 1967. Un tercio de la clase ha sobrevivido y se puede ver en ferrocarriles históricos por toda Gran Bretaña. Eran conocidos por alcanzar velocidades de hasta 105  mph (167  km/h); tales velocidades fueron registradas por ejemplos como el n.° 35003 Royal Mail (desguazado posteriormente) y los n.° 35005 Canadian Pacific y 35028 Clan Line (ambos conservados). ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ] [ 7 ]}

El Ferrocarril del Sur fue el más exitoso financieramente de los " Cuatro Grandes ", pero esto se basó en gran medida en la inversión en la electrificación de las líneas suburbanas y principales . ^{[ 8 ]} Después de la exitosa introducción de la clase SR Schools en 1930, el ferrocarril se había quedado rezagado con respecto a los demás en términos de modernización de su antigua flota de locomotoras de vapor. Tras la jubilación del gerente general del Ferrocarril del Sur, Sir Herbert Walker, y de Richard Maunsell, el Ingeniero Jefe Mecánico (CME), en 1937, sus sucesores consideraron que había llegado el momento de cambiar esta situación. ^{[ 9 ]} En marzo de 1938, el nuevo gerente general, Gilbert Szlumper, autorizó a Oliver Bulleid, el reemplazo de Maunsell, a preparar diseños para 20 locomotoras de pasajeros exprés. ^{[ 10 ]} El deterioro de la situación internacional antes de la Segunda Guerra Mundial fue un factor adicional en esta decisión. ^{[ 9 ]}

La primera sugerencia de Bulleid fue una locomotora de ocho ejes acoplados con una configuración de ruedas 4-8-2 para los trenes expresos continentales Golden Arrow y Night Ferry , que iban muy cargados, ^{[ 10 ]} aunque esta se modificó rápidamente a una 2-8-2 , una configuración de ruedas asociada con las locomotoras P2 de Nigel Gresley ; el propio Bulleid había trabajado con Gresley en el pasado. ^{[ 11 ]} Se planeó un segundo diseño de locomotora "Mikado" con un bogie Helmholtz , un sistema que ya se había aplicado con éxito en el Continent . ^{[ 12 ] [ 13 ]} Sin embargo, ambas propuestas de locomotoras de ocho ejes acoplados fueron rechazadas por el ingeniero civil jefe del Ferrocarril del Sur, por lo que se optó por un nuevo diseño Pacific 4-6-2. ^{[ 14 ]} El nuevo diseño estaba destinado al servicio exprés de pasajeros y al servicio semirrápido en el sur de Inglaterra , aunque debía ser igualmente apto para el transporte de mercancías debido a la clasificación nominal de "tráfico mixto" que Bulleid aplicó a la clase para que se construyeran durante la guerra. ^{[ 15 ]} El gobierno de guerra había implementado medidas administrativas que impedían la construcción de locomotoras exprés de pasajeros, debido a la escasez de materiales y a la necesidad de locomotoras con capacidad para el transporte de mercancías. ^{[ 15 ]} Clasificar un diseño como de "tráfico mixto" sorteó hábilmente esta restricción.

La mayor parte del diseño detallado de la clase Merchant Navy fue realizado por la oficina de dibujo en los talleres de Brighton , pero Ashford y Eastleigh también realizaron parte del trabajo . Esta división de responsabilidades se debió posiblemente al deseo de Bulleid de restringir el conocimiento de la nueva clase a un número limitado de personas. ^{[ 16 ]} El diseño incorporó varias características novedosas, en comparación con la práctica de locomotoras de vapor vigente en Gran Bretaña en aquel entonces .

Cilindros, mecanismo de válvulas, ruedas y frenos

Tres cilindros de 46 cm (18 pulgadas) de diámetro impulsaban el eje central acoplado. El cilindro interior tenía una inclinación pronunciada de 1:7,5, mientras que los cilindros exteriores eran todos horizontales. ^{[ 17 ]} 

Originalmente se pretendía utilizar un mecanismo de distribución accionado por engranajes , pero las restricciones de espacio dentro de los bastidores y la escasez de materiales durante la guerra llevaron a Bulleid a diseñar su novedoso mecanismo de distribución accionado por cadena . ^{[ 2 ]} Este componente era único entre las prácticas de diseño de locomotoras británicas. ^{[ 18 ]} Posteriormente, adquirió mala reputación, ya que podía causar eventos de válvula muy irregulares, un problema agravado por el inversor de vapor Bulleid de rápido movimiento . Todo el sistema estaba ubicado en un baño de aceite sellado, otro diseño único, que proporcionaba lubricación constante a las piezas móviles. ^{[ 19 ]}

Las locomotoras estaban equipadas con las inusuales ruedas motrices Bulleid Firth Brown  (BFB) de 1,88 m (6 pies 2 pulgadas), que eran más ligeras y resistentes que sus equivalentes con radios. ^{[ 20 ]} Estas demostraron ser exitosas y posteriormente se utilizaron en otras clases de Bulleid. El bogie delantero se basaba en el de la clase SR Lord Nelson , aunque tenía una distancia entre ejes de 1,90 m (6 pies 3 pulgadas) en comparación con el diseño de Maunsell de 2,28 m (7 pies 6 pulgadas), y presentaba ruedas BFB de 0,94 m (3 pies 1 pulgada). ^{[ 21 ]} Se incorporó una larga distancia entre ejes motrices acopladas al diseño para mantener las locomotoras dentro de la carga lineal de los puentes más estrechos del Southern Railway. ^{[ 21 ]} El bogie trasero de soporte era una pieza de fundición de acero que proporcionaba una marcha muy suave; el diseño se utilizó en la futura BR Standard Class 7. ^{[ 2 ]}   

Los espacios entre las ruedas motrices albergaban frenos de pinza accionados por vapor, que sujetaban las ruedas mediante un mecanismo de tijera. ^{[ 19 ]} Los dos soportes centrales de los frenos sostenían dos zapatas cada uno, mientras que los dos soportes exteriores de las ruedas motrices delantera y trasera sostenían una zapata cada uno. ^{[ 21 ]} Estos estaban conectados entre sí mediante varillas externas para facilitar el acceso, y todo el sistema se operaba desde la plataforma del maquinista.

Carcasa, caja de humos y tubo de escape alisados ​​con aire.

La caldera estaba envuelta por la carcasa de chapa de acero alisada por aire de Bulleid, que no tenía como propósito la aerodinámica , como lo demuestra el extremo frontal extremadamente plano, sino como una forma de elevar los gases de escape. ^{[ 22 ]} Los lados planos también ayudaban a limpiar la locomotora con lavadoras de vagones mecánicas, lo que representaba un intento de reducir los costos de mano de obra. ^{[ 23 ]} Seguía el perfil del hogar de Belpaire y se extendía en un perfil curvo delante del frente de la caja de humos . ^{[ 21 ]} Se utilizaron colchones de fibra de vidrio para el aislamiento de la caldera. ^{[ 17 ]} La caja de humos era una fabricación de chapa metálica con el mismo perfil que el hogar, actuando como un molde para mantener la forma de la carcasa alisada por aire. ^{[ 21 ]} Entre medias, la carcasa estaba sostenida por crinolinas de acero de sección en U (refuerzos utilizados para mantener la forma) unidas a los bastidores. La caja de humos albergaba el tubo de escape Lemaître de cinco boquillas dispuesto en círculo dentro de una chimenea de gran diámetro. ^{[ 21 ]}

Southern Railway realizó un pedido de diez de las nuevas locomotoras para ser construidas en Eastleigh Works , aunque las calderas tuvieron que ser suministradas por la industria privada y los ténderes se construyeron en Ashford. ^{[ 10 ]} El prototipo se completó en febrero de 1941, numerado 21C1, y fue bautizado como Channel Packet en una ceremonia en Eastleigh Works el 10 de marzo de 1941. ^{[ 10 ]} Se sometió a extensas pruebas y modificaciones menores antes de unirse al parque de Southern Railway el 4 de junio de 1941. ^{[ 10 ]} Un segundo prototipo, 21C2 Union Castle, se completó en junio y fue bautizado en la estación de tren de Victoria el 4 de julio. Se descubrió que ambos prototipos tenían siete toneladas más del peso especificado y, por insistencia del ingeniero civil de Southern Railway , la producción del resto se detuvo hasta que se tomaran medidas para remediarlo. ^{[ 10 ]} Esto se logró utilizando placas de acero más delgadas para los travesaños del bastidor y cubriendo el revestimiento de la caldera , y ampliando los orificios de aligeramiento existentes en los bastidores principales. ^{[ 10 ]} Las ocho locomotoras restantes del lote fueron entregadas entre septiembre de 1941 y julio de 1942.

Le siguió un segundo lote de diez, que comenzó en diciembre de 1944 y culminó en junio de 1945. Estos fueron construidos completamente en Eastleigh ^{[ 10 ]} y equipados con ténderes de 5100 galones imperiales (23 190 L; 6120 galones estadounidenses ) . ^{[ 27 ]} La clase Merchant Navy dio origen al diseño y construcción de una versión más ligera de la misma locomotora con una disponibilidad de ruta consecuentemente mayor . Estas fueron las Light Pacific de las clases West Country y Battle of Britain , la primera de las cuales entró en servicio en 1945.   

Justo antes de la nacionalización de los ferrocarriles en 1948, el Ferrocarril del Sur hizo un pedido de diez locomotoras más de la Marina Mercante, con ténderes más grandes de 6000 galones imperiales (27280 L; 7210 galones estadounidenses ) . Una escasez de materiales provocó que la entrega se retrasara hasta septiembre de 1948 y se completara en 1949; el lote nunca llevó números del Ferrocarril del Sur. ^{[ 19 ]} Eastleigh fue responsable de la construcción del lote final, que estaba en la serie 35021–35030. ^{[ 28 ]} La construcción se llevó a cabo internamente por los talleres de Eastleigh, con las calderas y los ténderes construidos en Brighton , los bastidores en Ashford y el resto en Eastleigh. ^{[ 28 ]} Estos fueron equipados con frentes de cabina en forma de cuña desde el principio, y un mayor uso de soldadura aseguró locomotoras más ligeras. El lote también fue equipado con el equipo de agua de alimentación química TIA ("Traitement Integral Armand") utilizado en los Pacifics ligeros . ^{[ 29 ]} Esto precipitó los constituyentes formadores de incrustaciones en el "agua dura" del sur de Inglaterra en un lodo no adhesivo que podía limpiarse de la locomotora usando una válvula de "purga" manual. ^{[ 29 ]} Un retraso en la construcción de los nuevos ténderes más grandes para las nuevas locomotoras significó que algunos fueron equipados con los ejemplos más pequeños destinados a usarse con las Light Pacifics que estaban en construcción en ese momento. ^{[ 29 ]} Dos calderas de repuesto para la clase también fueron construidas en Brighton y Eastleigh durante 1950/1.   

Bulleid adoptó un nuevo esquema de numeración para todas sus locomotoras basado en la práctica continental , siguiendo sus experiencias en la sucursal francesa de Westinghouse Electric antes de la Primera Guerra Mundial y las de su período en el departamento de operaciones ferroviarias durante ese conflicto. Los números de Southern Railway siguieron una adaptación del sistema de clasificación UIC que utilizaba letras y números para designar los ejes motrices y no motrices, junto con un número de serie. Así, la primera locomotora 4-6-2 se convirtió en 21C1 , donde "2" y "1" se refieren al número de ejes motrices delanteros y traseros no motrices respectivamente, y "C" se refiere al número de ejes motrices, en este caso tres. ^{[ 2 ]} El resto se numeraron del 21C2 al 21C20. El esquema fue abandonado por British Railways en 1949 y las locomotoras existentes se renumeraron bajo el sistema estándar de British Railways en la serie 35001-35020; el lote final apareció en servicio como 35021-35030. ^{[ 30 ]}

La Southern Railway consideró nombrar las locomotoras en honor a las victorias de la Segunda Guerra Mundial , hasta el punto de que se produjo una placa de identificación ficticia llamada River Plate . ^{[ 31 ]} Finalmente, cuando los primeros éxitos británicos resultaron escasos y dispersos, el presidente de la Union-Castle Line sugirió nombrarlas en honor a las compañías navieras que habían atracado en los muelles de Southampton en tiempos de paz. ^{[ 32 ]} Esta idea tuvo buena acogida en 1941 porque las navieras participaron activamente en los convoyes del Atlántico hacia y desde Gran Bretaña durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 31 ]}

Se creó un nuevo diseño de placa de identificación, que presentaba una placa circular con un círculo más pequeño en el centro. El círculo interior mostraba los colores de la compañía naviera en una bandera estilizada, sobre un fondo azul marino . Alrededor del círculo exterior figuraba el nombre de la locomotora, resaltado en letras doradas . Una placa rectangular horizontal se fijó a cada lado de la placa circular, con la inscripción "Merchant Navy Class" en letras doradas. ^{[ 31 ]} Esta placa funcionaba como placa de clase, como se indica en la fotografía de la placa de identificación, arriba a la izquierda.

Durante su vida útil, la clase recibió varios apodos; el más obvio, Bulleid Pacific , simplemente hacía referencia al diseñador y a la disposición de las ruedas. El nombre coloquial Spam Can surgió de su apariencia utilitaria, realzada por la carcasa plana y cuadrada con superficies aerodinámicas, y su parecido con las distintivas latas de conserva en las que se vendía el SPAM . ^{[ 19 ]} El apodo Packets también fue adoptado por los maquinistas, ya que el primer miembro de la clase se llamaba Channel Packet . ^{[ 19 ]}

Cuando la clase apareció durante la guerra, no había trenes Continental Boat Trains con mucha carga desde Dover y Folkestone , para los que habían sido diseñados. Sin embargo, se utilizaron en trenes expresos en la South West Main Line hacia Southampton y Exeter . ^{[ 9 ]} En agosto de 1945, se realizaron una serie de pruebas entre London Victoria y Dover y, a partir de octubre, la clase se utilizó en los trenes expresos Continental reanudados. ^{[ 24 ]} El prestigioso tren Bournemouth Belle Pullman fue restablecido en octubre de 1946 y se le confió a esta clase durante las siguientes dos décadas. Sin embargo, su gran carga por eje y su longitud hicieron que fueran prohibidos en muchas áreas de la Southern Railway y, posteriormente, en la red de la Southern Region de British Railways . ^{[ 9 ]}

Como se mencionó, el lote principal de producción de locomotoras construidas por Southern difería de los dos prototipos, Channel Packet y Union Castle . Se eliminó el pedal de la puerta del hogar accionado por vapor y se utilizó un nuevo tipo de revestimiento de la caldera en respuesta al empeoramiento de la situación de suministro durante la Segunda Guerra Mundial. ^{[ 33 ]} También se modificó la carcasa aerodinámica que rodeaba la caja de humos después de que se reportara que el humo que se dispersaba obstruía la visión de la tripulación de la locomotora. Inicialmente, la única forma de desviación del humo era una ranura estrecha delante de la chimenea, destinada a permitir que el aire elevara el humo cuando la locomotora estaba en movimiento. Esto resultó inadecuado debido a la relativamente suave explosión de escape que provenía del tubo de escape de chorro múltiple , que no era captada por el flujo de aire. ^{[ 34 ]} Tras varias pruebas, se aumentó el flujo de aire extendiendo el techo de la carcasa sobre la parte delantera de la caja de humos para formar una cubierta, al tiempo que se incorporaban placas deflectoras de humo laterales en la parte delantera de la carcasa aerodinámica. Esto último contribuyó a la escasa visibilidad desde la plataforma de trabajo y, en conjunto, las medidas adoptadas nunca resolvieron por completo el problema de la dispersión del humo. ^{[ 35 ]}

Durante el tiempo que operaron bajo el Ferrocarril del Sur, se aplicaron modificaciones adicionales a la clase, como la reducción de la presión de la caldera a 250 psi (1,72 MPa ) y el rediseño de las placas de espectáculo de la plataforma del maquinista . ^{[ 36 ]} Estas son las pequeñas ventanas en la cara frontal de la cabina, que fueron rediseñadas a un perfil en forma de cuña, una característica que se puede ver en todas las locomotoras diseñadas por Bulleid después de la nacionalización. ^{[ 2 ]} Se habían introducido en Gran Bretaña en 1934 con la Cock o' the North diseñada por Gresley . ^{[ 2 ]} Originalmente, las placas de espectáculo de las Bulleid Pacific estaban en el ángulo recto convencional con respecto a la dirección de la locomotora y ofrecían una visión limitada hacia adelante a lo largo de la carcasa alisada por el aire. ^{[ 37 ]} Los lotes construidos por Southern también presentaban variaciones en el material utilizado para la carcasa alisada con aire, con un cambio de chapa de acero a un compuesto de amianto , impuesto al fabricante por la conveniencia de la guerra. ^{[ 33 ]} Esto dio como resultado que varios miembros de la clase tuvieran una nervadura de refuerzo horizontal que recorría la longitud de la carcasa. ^{[ 33 ]} El experimento final iniciado por Southern Railway consistió en equipar a la 21C5 Canadian Pacific con un alimentador mecánico Berkeley importado de Canadá . ^{[ 2 ]} Se observó poca mejora en el rendimiento cuando se probó bajo los auspicios de British Railways en 1948 y la locomotora fue reconvertida a encendido manual. ^{[ 38 ]}  

Como se mencionó, el lote de British Railways tenía diferencias de detalle con respecto a las versiones anteriores. La modificación más significativa fue la reducción de peso mediante el uso de materiales más ligeros que no estaban disponibles durante la guerra. A partir de 1952, se eliminó la carcasa aerodinámica delante de los cilindros para facilitar el mantenimiento y la lubricación. ^{[ 39 ]} Esto coincidió con la eliminación de los "rebotes" del ténder en todas las locomotoras, ya que se pudrían rápidamente, obstruían el empaquetado del carbón en el depósito y restringían la visión del conductor al dar marcha atrás. ^{[ 40 ]} El ténder resultante, "reducido", incluía un nuevo compartimento cerrado para los utensilios de la chimenea, escaleras de mano revisadas y placas de vidrio para proteger a la tripulación del polvo de carbón en suspensión al circular con el ténder por delante. ^{[ 41 ]}

Las nuevas locomotoras demostraron que podían generar una potencia enorme utilizando combustible de calidad mediocre, debido en gran parte a la excelente caldera de Bulleid. También funcionaban con gran suavidad a alta velocidad. ^{[ 42 ]} Sin embargo, los primeros años de servicio de la clase Merchant Navy estuvieron plagados de diversos problemas técnicos, en parte como resultado de tener tantas características novedosas. Algunos de estos fueron meros problemas iniciales , pero otros persistieron en la clase durante toda su vida útil. Estos se pueden resumir de la siguiente manera:

• Problemas de adherencia. Las locomotoras solían ser propensas al deslizamiento de las ruedas y requerían una conducción muy cuidadosa al arrancar un tren pesado desde parado, pero una vez en marcha se destacaban por su funcionamiento suave, su excelente producción de vapor y su notable estabilidad al arrastrar trenes expresos pesados. ^{[ 2 ]}
• Problemas de mantenimiento. El mecanismo de distribución accionado por cadena resultó costoso de mantener y propenso a un rápido desgaste. Las fugas del baño de aceite hacia las ruedas provocaron que el aceite salpicara el aislamiento de la caldera durante el servicio. ^{[ 2 ]} Una vez saturado de aceite, el aislamiento atraía polvo de carbón y ceniza, lo que proporcionaba un material combustible, y como resultado del fuerte frenado de las locomotoras, las chispas incendiaban el aislamiento debajo de la carcasa alisada por aire. ^{[ 43 ]} Los incendios también se atribuyeron al aceite que se desbordaba de los lubricadores de las cajas de ejes hacia las ruedas cuando estaban paradas, siendo proyectado hacia arriba hacia el aislamiento de la caldera durante el servicio. ^{[ 44 ]} En cualquier caso, invariablemente se llamaba a los bomberos locales para apagar el fuego, y el agua fría entraba en contacto con la caldera caliente, lo que provocaba tensión en la carcasa. Muchas fotografías muestran una locomotora sin modificar con una carcasa deformada, resultado de un incendio en el aislamiento. ^{[ 19 ]}
• Alto consumo de combustible. Esto se hizo muy evidente en las pruebas de intercambio de locomotoras de 1948 y en las pruebas en la planta de pruebas de locomotoras de Rugby en 1952. ^{[ 45 ]} Esto se atribuyó en gran medida a la variabilidad de los eventos de las válvulas debido al mecanismo de distribución accionado por cadena.
• Visibilidad del conductor restringida debido a la carcasa aerodinámica. El problema del escape nunca se resolvió adecuadamente y continuó golpeando la carcasa aerodinámica cuando el motor estaba en movimiento, obstruyendo la visión del conductor desde la cabina. ^{[ 46 ]}

Como resultado de estos problemas, en 1954 se consideró seriamente desguazar la clase y reemplazarla con locomotoras de la clase Britannia . ^{[ 47 ]} Sin embargo, las locomotoras tenían excelentes calderas y varias otras buenas características, por lo que se tomó la decisión de reconstruirlas, eliminando algunas de las ideas menos exitosas de Bulleid.

En parte debido al incidente de Crewkerne (cuando un eje de manivela del número 35020 Bibby Line se desintegró a gran velocidad debido a la fatiga del metal ^{[ 49 ]} ), y debido a la modificación incesante del diseño original de Bulleid, British Railways tomó la decisión de reconstruir toda la clase a un diseño más convencional de RG Jarvis , adoptando muchas características de las clases de locomotoras BR 'Standard' que se habían introducido desde 1950. ^{[ 50 ]} La carcasa alisada por aire fue retirada y reemplazada por un revestimiento de caldera convencional , y el mecanismo de distribución accionado por cadena fue reemplazado por tres juegos separados de mecanismos de distribución Walschaerts . ^{[ 51 ]} Las reconstrucciones fueron provistas de una caja de humos cilíndrica completamente revisada, una nueva chimenea tipo Lord Nelson y deflectores de humo estilo LMS. ^{[ 52 ]} Junto con la falta de una carcasa alisada por el aire, esto ayudó a reducir el problema del humo y el vapor que obstruían la visión del conductor de la línea. ^{[ 52 ]}

El inversor de vapor Bulleid, rápido e impredecible, fue reemplazado por una versión de enlace helicoidal, mientras que los lubricadores mecánicos se trasladaron a las plataformas laterales de la caldera. ^{[ 53 ]} También se añadió arenado al eje motriz delantero, mientras que se incorporó la aplicación hacia atrás al eje motriz central. ^{[ 54 ]} La primera locomotora «modificada» que salió de Eastleigh fue la 35018 British India Line en 1956. El último ejemplar, la 35028 Clan Line , se completó en 1960. El éxito del programa de modificación para la clase Merchant Navy también influyó en el diseño de la futura modificación de 60 «Light Pacifics». ^{[ 55 ]}

No cabe duda de que la reconstrucción de la clase resolvió la mayoría de los problemas de mantenimiento, conservando al mismo tiempo las buenas características, creando así excelentes locomotoras. Un inconveniente menor fue que las 'modificadas' ponían mayores cargas en la vía como resultado del golpe de martillo , causado por los pesos de equilibrio para el mecanismo de distribución Walschaerts exterior, mientras que el diseño original del mecanismo de distribución era en gran medida autoequilibrado. ^{[ 19 ]} El 26 de junio de 1967, la 35003 Royal Mail registró la velocidad más alta jamás registrada para la clase. Remolcando un tren compuesto por tres vagones y dos furgones de paquetería (164 toneladas de tara, 180 toneladas brutas) entre Weymouth y Waterloo , la milla entre el poste de milla 38 y el poste de milla 37 (ubicado entre Winchfield y Fleet ) se cubrió en 34 segundos, una velocidad de 105,88  mph. Esta fue también la última velocidad autentificada superior a 100  mph alcanzada por una locomotora de vapor en el Reino Unido, ^{[ 4 ]} hasta que Tornado alcanzó la misma marca en 2017 .

• El 17 de diciembre de 1942, la locomotora No. 21C6 Peninsular & Oriental SN Co. sufrió una rotura de cadena cerca de Honiton . El cárter se fracturó, lo que provocó un incendio de petróleo. ^{[ 56 ]}
• El 7 de octubre de 1943, el Channel Packet n.º 21C1 sufrió una rotura de cadena en Salisbury . El cárter se fracturó, lo que provocó un incendio de petróleo. ^{[ 56 ]}
• El 29 de enero de 1945, el No. 21C12 United States Lines sufrió una rotura de cadena. ^{[ 56 ]}
• El 24 de abril de 1953, el eje de la manivela de la rueda motriz central de la locomotora n.º 35020 «Bibby Line» se fracturó mientras se aproximaba a la estación de Crewkerne a gran velocidad. ^{[ 57 ]} Nadie resultó herido, pero el incidente provocó la retirada de todas las locomotoras de la clase Merchant Navy del servicio mientras se determinaba la causa. ^{[ 58 ]} Un examen de otras locomotoras de la misma clase mostró que la fractura, causada por fatiga del metal, era un fallo común. ^{[ 59 ]} Para cubrir la escasez de potencia motriz causada por la retirada masiva de treinta locomotoras, se recurrió a locomotoras de otras regiones de British Railways para sustituirlas. ^{[ 60 ]} El incidente dio lugar a un rediseño y sustitución del eje de la manivela. ^{[ 58 ]}

Su trabajo principal se desarrolló en la línea principal del suroeste hacia Southampton y Bournemouth hasta 1967. Sin embargo, la razón principal por la que la clase comenzó a ser retirada en 1964 fue la transferencia de la línea principal entre Salisbury y Exeter a la Región Oeste y la introducción de locomotoras diésel-hidráulicas de la clase "Warship" en estos servicios. Por lo tanto, las locomotoras reconstruidas fueron retiradas relativamente pronto después de su reconstrucción, mientras aún se encontraban en excelentes condiciones. Las dos primeras en ser retiradas fueron el segundo prototipo 35002 Union Castle y 35015 Rotterdam Lloyd en febrero de 1964. ^{[ 2 ]} Casi la mitad de la clase había sido retirada a finales de 1965, pero siete sobrevivieron hasta el fin del vapor en la Región Sur en el verano de 1967. ^{[ 61 ] [ 62 ]}

Once locomotoras de esta clase se conservaron, en gran parte gracias a la gran cantidad de trabajo del desguace Woodham Brothers en Barry, Vale of Glamorgan , Gales del Sur , que consideraba más fácil y rentable desguazar vagones de ferrocarril, reservando las locomotoras de vapor más técnicas para épocas de menor actividad. Cinco de las Merchant Navy que aún se conservan han circulado en estado de conservación: la 35005, la 35006, la 35018, la 35027 y la 35028. Tres de ellas, la 35005, la 35018 y la 35028, han operado en la línea principal en estado de conservación.

Diez locomotoras terminaron en el desguace de Barry. Sin embargo, una de ellas, la número 35028 Clan Line , fue adquirida por la Merchant Navy Locomotive Preservation Society directamente del servicio de British Railways en 1967. Desde entonces, Clan Line ha sido considerada la locomotora insignia de la clase. ^{[ 19 ]} Cinco ejemplares han vuelto a funcionar con vapor, pero es improbable que muchas de las restantes lo hagan, ^{[ 63 ]} ya que la clase es demasiado grande y pesada para su uso en la mayoría de los ferrocarriles históricos actuales.

Dado que toda la flota fue reconstruida a partir de 1956, no existen ejemplares en su estado original, aunque un equipo está intentando realizar ingeniería inversa de la locomotora n.º 35011 General Steam Navigation con su carcasa aerodinámica y su mecanismo de distribución accionado por cadena. ^{[ 64 ]} Otras reliquias de la clase han sobrevivido en forma de placas de identificación de locomotoras y placas de numeración de cajas de humos, que fueron retiradas de sus locomotoras hacia el final de la era del vapor en la Región Sur de los Ferrocarriles Británicos en la década de 1960. Como resultado, muchas existen en colecciones privadas y varias se han visto en subastas, vendiéndose por varios miles de libras. ^{[ 65 ]}

La clase, tanto en su forma original como modificada, ha sido objeto de diversas opiniones. La utilización de la construcción de acero soldado y las diversas innovaciones nunca antes vistas en el diseño de locomotoras británicas hicieron que la clase le valiera a Bulleid el título de "Último Gigante del Vapor". ^{[ 73 ]} La constante preocupación por la facilidad de mantenimiento y la utilidad no se había visto antes en locomotoras de diseño anterior, mientras que sus calderas de alta eficiencia representaban lo último en tecnología de vapor británica, el sello distintivo de un diseño de locomotora exitoso. ^{[ 38 ]} A pesar de esto, la cantidad de innovaciones introducidas al mismo tiempo hizo que la clase fuera poco fiable y difícil de mantener durante los primeros años de servicio. Muchas de estas dificultades se superaron durante la reconstrucción, lo que llevó a la declaración de DL Bradley de que las locomotoras modificadas eran "las mejores locomotoras expresas que trabajaban en el país". ^{[ 74 ]} En general, la clase fue en gran medida exitosa, con la mitad de las locomotoras completando más de 1 millón de millas en servicio comercial. ^{[ 75 ]}

Entre los fabricantes de modelos de locomotoras de la Marina Mercante se encuentran Hornby Railways , Graham Farish y Minitrix . ^{[ 76 ]} El primer modelo a escala OO de una locomotora tal como fue construida fue producido por Graham Farish en 1950, seguido por Hornby/Wrenn en 1962 y por la versión modificada. ^{[ 77 ]}

En 1959, Tri-ang Railways produjo una versión de ancho TT de Clan Line . ^{[ 78 ]}

Hornby y Graham Farish producen actualmente la versión reconstruida de la clase en escalas OO y N , respectivamente. El modelo de Hornby se presentó en la edición de 2000 del catálogo de Hornby. ^{[ 79 ]} Hasta diciembre de 2010, se habían producido quince miembros de la clase. ^{[ 79 ]}

En marzo de 2015, Hornby anunció la inclusión de una nueva versión tal como fue construida de esta clase en escala OO en su catálogo de 2016; este modelo fue posteriormente pospuesto al catálogo de 2017.

• Lista de locomotoras de la clase SR Merchant Navy

• Nock, OS (10 de junio de 1960), "Pruebas de rendimiento y eficiencia de las locomotoras de la Marina Mercante en la región sur (PDF) , The Engineer , 209 : 975–979 , archivado del original (PDF) el 4 de marzo de 2014.

• Grupo electrónico del sur – Información sobre la Marina Mercante