SS Cap Finisterre

El Cap Finisterre fue construido en Hamburgo por Blohm & Voss para la línea Hamburg-South America Line . Se completó en 1911 y recibió su nombre del cabo Finisterre, en el oeste de España. El Cap Finisterre realizó su viaje inaugural de Hamburgo a Buenos Aires el 21 de noviembre de 1911 con 1350 pasajeros. ^{[ 1 ]} A su llegada a Buenos Aires, tras solo 13,5 días de viaje, se anunció como el transatlántico más grande, rápido y lujoso en servicio entre Europa y Sudamérica. Continuó operando en rutas a Sudamérica hasta el estallido de la Primera Guerra Mundial en agosto de 1914, cuando fue puesto fuera de servicio en Hamburgo.

El Cap Finisterre fue designado por la Armada Imperial Alemana para su conversión en crucero auxiliar ; ^{[ 2 ]} sin embargo, no fue requisado y permaneció en Hamburgo durante toda la guerra debido al bloqueo aliado . El 4 de abril de 1919, fue entregado a los Aliados como parte de las reparaciones de guerra de Alemania .

El 11 de abril de 1919, el Cap Finisterre fue transferido inicialmente a los Estados Unidos y comisionado en la Armada estadounidense como USS Cap Finisterre . Realizó cuatro viajes de ida y vuelta entre Brest, Francia y la ciudad de Nueva York, transportando a los soldados estadounidenses de regreso a casa después de la guerra. Desde agosto de 1919, permaneció amarrado en el astillero naval de Nueva York durante varios meses. El 25 de noviembre de 1919, fue dado de baja y transferido al Reino Unido, donde quedó bajo la jurisdicción del Controlador de Transporte Marítimo . Sin embargo, el gobierno británico nunca puso el transatlántico en servicio, sino que lo transfirió al gobierno imperial japonés como parte de la contribución japonesa a las reparaciones de guerra alemanas.

El Cap Finisterre fue rebautizado como Taiyō Maru en 1920 y gestionado por Nippon Yusen Kaisha (NYK) . Sin embargo, NYK inicialmente no sabía qué hacer con un buque tan grande y costoso de operar. El primer ministro japonés, Takahashi Korekiyo, finalmente contactó con Asano Sōichirō , fundador de Tōyō Kisen (Oriental Steamship Company), para que aceptara el barco y lo incorporara a la ruta transpacífica de la compañía entre Hong Kong , Shanghái , Kobe , Yokohama , Honolulu , San Francisco y Los Ángeles . Asano solucionó los problemas de estabilidad del buque bajando sus chimeneas y añadiendo más lastre para reducir su perfil en el agua. También patrocinó un crucero de Yokohama a Hong Kong, al que invitó a numerosas personalidades del mundo empresarial y político (entre ellas Yasuda Zenjirō ) para dar a conocer el buque y sus lujosos acabados. A su llegada a San Francisco tras su travesía inaugural el 25 de junio de 1921, fue elogiado por el periódico San Francisco Chronicle por haber transportado el mayor número de pasajeros que jamás había llegado en un solo barco. ^{[ 3 ]}

Sin embargo, el 10 de marzo de 1926, estas rutas fueron transferidas de Tōyō Kisen a NYK, y Asano se vio obligado a vender el barco al gobierno japonés. El buque operó en la misma ruta bajo NYK, que compró el barco al gobierno por 120.000 yenes el 4 de mayo de 1929. Poco después, NYK enfrentó problemas en las rutas a Norteamérica debido a la Gran Depresión y las crecientes restricciones del gobierno estadounidense a la inmigración a California. Taiyō Maru también enfrentó la competencia de los más nuevos y rápidos Asama Maru y Yasukuni Maru en la misma ruta. Langston Hughes fue pasajero en Taiyō Maru en su viaje de regreso a los Estados Unidos después de su visita de 1932 a la Unión Soviética , China y Corea . ^{[ 4 ]} Taiyō Maru transportó a muchos miembros del equipo olímpico japonés para los Juegos Olímpicos de Verano de 1932 en Los Ángeles. Su área de tercera clase se transformó en un área de entrenamiento para el equipo de lucha libre y su piscina fue utilizada para el entrenamiento del equipo de natación femenino, incluidas Hideko Maehata y Hatsuho Matsuzawa .

El 22 de octubre de 1941, el Taiyō Maru zarpó de Yokohama con los últimos 301 extranjeros que quedaban en Japón. Su tripulación incluía a tres oficiales de la Armada Imperial Japonesa disfrazados, y su ruta a Honolulu era la misma que la planeada para la fuerza de ataque Kido Butai para el ataque a Pearl Harbor . Los tres oficiales japoneses reconocieron la entrada a Pearl Harbor mientras el Taiyō Maru estuvo en puerto del 1 al 5 de noviembre de 1941, y regresaron a Yokohama a bordo del Taiyō Maru con 447 evacuados japoneses el 17 de noviembre para informar a las tripulaciones de los minisubmarinos que formaban parte del ataque. ^{[ 5 ]}

A principios de mayo de 1942, el Taiyō Maru fue requisado por el Ejército Imperial Japonés como transporte auxiliar. Su primera y única misión fue transportar a 34 soldados y 1010 civiles, incluyendo gobernadores militares, médicos, personal administrativo, educadores y técnicos necesarios para administrar las regiones conquistadas del sudeste asiático. Entre los pasajeros se encontraban numerosos técnicos petroleros con destino a Palembang , Sumatra , y para reactivar las refinerías de petróleo en Miri , Sarawak , y Balikpapan , Borneo , así como técnicos para Malasia y Java para instalar nuevos equipos en la refinería de aluminio y construir una fábrica de cemento en Davao , Filipinas . También transportaba 2450 toneladas de material bélico, incluyendo municiones, granadas de mano y 150 toneladas de carburo de calcio . Zarpó hacia Singapur el 7 de mayo de 1942 como parte de un convoy compuesto por el Yoshino Maru , tres buques de carga ( Mikage Maru , Dover Maru y Ryusei Maru ) escoltados por la cañonera auxiliar Peking Maru . Aunque el Taiyo Maru era capaz de superar los 14 nudos (26 km/h; 16 mph) , su velocidad se vio limitada a 8 nudos (15 km/h; 9,2 mph) por la velocidad del miembro más lento del convoy, y el avance se vio aún más obstaculizado por vientos huracanados. El 8 de mayo, la cañonera auxiliar de escolta Peking Maru señaló haber avistado un submarino, y la tripulación se dirigió a sus puestos de combate. Alrededor de esa hora, la mayoría de los pasajeros estaban cenando. A las 19:45 horas, el Taiyō Maru fue alcanzado en la popa de babor por dos torpedos disparados por el USS Grenadier . Un torpedo impactó en la bodega número 2, provocando que el carburo de calcio almacenado allí se incendiara y explotara. Asimismo, la carga de municiones y granadas de mano explotó, destrozando el fondo del buque. Los pasajeros corrieron hacia los 18 botes salvavidas , solo para encontrar la cubierta en llamas y la mayoría de los botes destruidos por las explosiones. A las 20:20, el agua alcanzó la cubierta C, y a las 20:35, el barco comenzó a hundirse de proa. El capitán Keisuke Harada y una docena de tripulantes decidieron hundirse con el barco, que se hundió a las 20:40 horas aproximadamente a 170 km (110 millas) al suroeste de Me-shima, en las ^islas Danjo .       ^{6 ]}

El Peking Maru rescató a 15 supervivientes, y el destructor Minekaze y la cañonera auxiliar Tomitsu Maru rescataron a otros 480 en medio de un vendaval. Un pequeño barco pesquero rescató a 48 más, para un total de 543 supervivientes. El capitán Harada y 156 de sus 263 tripulantes, 656 de los 1044 pasajeros y cuatro de los 53 guardias/artilleros armados fallecieron (un total de 817). El famoso ingeniero Yoichi Hatta , constructor de la presa de Wushantou y el sistema de irrigación de Chianan , viajaba a bordo del barco cuando se hundió. Su cuerpo fue hallado en Hagi, Yamaguchi , y tras su cremación, sus cenizas fueron devueltas a Taiwán.

30°45′N 127°40′E / 30.750°N 127.667°E / 30.750; 127.667