Castillo SS Yarmouth

Evangeline fue construido para un nuevo servicio entre la ciudad de Nueva York y Yarmouth, Nueva Escocia . ^{[ 3 ]} El barco fue puesto en quilla en William Cramp & Sons Ship and Engine Building Company en Filadelfia como casco número 524 el 1 de mayo de 1926. El 12 de febrero de 1927, el barco fue botado y bautizado Evangeline , completándose en septiembre y entregándose el 4 de octubre de 1927. ^{[ 4 ] [ 5 ]}

El buque era un navío de doble hélice, propulsado por turbina de vapor, de 5043 TRB , 115,2 m (378 pies ) de eslora en la línea de flotación, 111,4 m (365,5 pies ) de eslora registrada , 17,0 m (55,7 pies) de manga y 8,1 m (26,7 pies) de puntal, con una tripulación de 141 personas. Al registrarse, a Evangeline se le asignó el número oficial 226690 y las letras de señal MGNP. ^{[ 3 ] [ 6 ]}         

Evangeline tenía cinco cubiertas, las tres superiores destinadas a pasajeros y una cubierta de carga especialmente diseñada para automóviles. El barco contaba con una cubierta de paseo acristalada, dos salones sociales, una biblioteca, un salón de baile y una cafetería con terraza. ^{[ 3 ]} Seis calderas suministraban vapor a dos turbinas Parsons que desarrollaban 7500 caballos de fuerza en el eje para una velocidad de 18 nudos (21 mph; 33 km/h) . ^{[ 4 ]}   

En la práctica, Evangeline prestó servicio tanto en la ruta de Boston como en la de Nueva York, con variaciones estacionales. ^{[ 7 ]}

El 6 de enero de 1942, Evangeline fue entregado a la Administración de Transporte Marítimo de Guerra (WSA) en Nueva Orleans para servicio en tiempos de guerra. ^{[ 5 ]} El barco había sido evaluado para su uso como buque hospital del Ejército, y se consideró mejor que varios que fueron convertidos, pero nunca fue convertido ni utilizado como buque hospital. ^{[ 8 ]} El barco fue asignado a los requisitos de transporte del Ejército y operado por Alooa Steamship Company bajo un acuerdo de fletamento por tiempo del Cuerpo de Transporte del Ejército hasta que fue puesto bajo un acuerdo general de la WSA con Eastern Steamship el 25 de marzo. ^{[ 5 ] [ 9 ]} El 1 de agosto de 1942, el barco fue entregado en Norfolk, Virginia , para operar bajo fletamento a casco desnudo por el Departamento de Guerra (Ejército) para operar como transporte del Ejército de los Estados Unidos. ^{[ 5 ]} El transporte operó durante la primera mitad de 1942 desde Nueva Orleans a Curazao , Trinidad , Jamaica , Haití , Panamá y San Juan, Puerto Rico . Tras su reparación y conversión en Galveston, Texas , durante septiembre y octubre de 1942, el Evangeline comenzó a operar desde Nueva York en noviembre con destino a Orán , Casablanca , Argel , Bizerta y otros puertos del norte de África, apoyando las operaciones posteriores a los desembarcos en el norte de África el 8 de noviembre de 1942. El transporte realizó un viaje al Reino Unido tras su regreso a Nueva York en agosto de 1943, y en enero de 1944 partió para prestar servicio en el Área del Pacífico Sudoccidental (SWPA) para realizar operaciones. ^{[ 9 ]}

Evangeline hizo escala en Bora Bora , Milne Bay y Noumea antes de un período de reparación en Honolulu y luego reparaciones extensas en San Francisco de abril a junio de 1944. El barco fue de San Francisco a Seattle desde donde regresó a SWPA y Espiritu Santo , Milne Bay, Oro Bay , Finschhafen , Townsville y Brisbane . ^{[ 9 ]} El Ejército asignó a Evangeline el número de flota local X-18 para esas operaciones y el barco figuró como parte de la flota de SWPA hasta julio de 1945. ^{[ 10 ]} El barco regresó el 25 de diciembre de 1944 a Honolulu y en enero de 1945 a San Francisco, donde la Armada asumió jurisdicción brevemente hasta abril. El 20 de abril de 1945, el Evangeline volvió a estar bajo el mando del Ejército y regresó a SWPA hasta su regreso a Los Ángeles en diciembre de 1945. En enero de 1946, el Evangeline zarpó en lastre para llegar a Boston el 7 de febrero de 1946, para ser entregado a WSA para su disposición. ^{[ 9 ]} El 19 de febrero de 1946, el barco fue devuelto a Eastern Steamship Lines para operar bajo el acuerdo de WSA hasta su regreso definitivo el 1 de julio de 1946. ^{[ 5 ] [ 9 ]}

Tras ser reacondicionada y restaurada en los astilleros de Bethlehem Steel Corporation a un costo de US$1.5 millones, volvió al servicio de pasajeros en mayo de 1947. Durante el reacondicionamiento se tuvo en cuenta la seguridad contra incendios. Dado que no era viable modernizar el buque para adaptarlo a las normas de construcción vigentes en ese momento, la Guardia Costera de los Estados Unidos permitió que se mantuviera la construcción de madera, pero exigió varias mejoras, incluida la instalación de un sistema de rociadores en todo el buque . ^{[ 11 ]}

Operó en la ruta Nueva York - Bahamas durante menos de un año, y luego permaneció inactiva desde 1948 hasta 1953, salvo un período de dos meses en 1950. El barco fue vendido a una compañía liberiana llamada Volusia Steamship Company en 1954. Se le asignó un servicio nocturno entre Boston y Nueva Escocia, y reanudó el servicio al Caribe en 1955.

El barco fue vendido en 1963 ^{[ 1 ]} a la Chadade Steamship Company, y su nombre fue cambiado a Yarmouth Castle ese mismo año. Ofreció servicio desde la ciudad de Nueva York a las Bahamas para Caribbean Cruise Lines , que quebró ese mismo año. A finales de 1964, Yarmouth Castle era operado por Yarmouth Cruise Lines . El barco realizaba cruceros de placer en el tramo de 186 millas entre Miami y Nassau . Estaba registrado en Panamá.

El Yarmouth Castle zarpó de Miami con destino a Nassau el 12 de noviembre de 1965 con 376 pasajeros y 176 tripulantes a bordo, un total de 552 personas. El barco tenía previsto llegar a Nassau al día siguiente. El capitán del viaje era Byron Voutsinas, de 35 años.

El incendio se inició poco después de la medianoche del 13 de noviembre en la habitación 610 de la cubierta principal. En el momento del incendio, la habitación se utilizaba como almacén y contenía colchones, sillas y otros materiales combustibles. No había ningún rociador instalado en la habitación. No se pudo determinar la causa del incendio; pudo haber sido provocado por un cableado improvisado , chispas que entraron por la ventilación o por negligencia. ^{[ 11 ]}

Un vigilante realizó una patrulla de seguridad entre las 12:30 y las 12:50  a. m., pero no logró revisar sistemáticamente todas las áreas del barco ni detectar el incendio. En algún momento entre la medianoche y la 1:00  a. m., la tripulación y los pasajeros comenzaron a notar humo y calor y empezaron a buscar el fuego. Cuando lo descubrieron en el camarote 610 y el baño de arriba, ya se había propagado y los intentos de combatirlo con extintores no fueron efectivos. Los intentos de activar la caja de alarma contra incendios tampoco tuvieron éxito. El puente no se percató del incendio hasta aproximadamente la 1:10  a. m. ^{[ 11 ]} Para entonces, el Yarmouth Castle estaba a 120 millas al este de Miami y a 60 millas al noroeste de Nassau.

A la 1:00  a. m., la sala de máquinas alertó al puente de mando de que salía humo por el sistema de ventilación. Se llamó al capitán al puente, ordenó a la tripulación que hiciera sonar la alarma y partió para localizar el incendio. No se hicieron anuncios por el sistema de megafonía ni se activó la alarma general . La alarma general habría hecho sonar las campanas de alarma en todo el barco, alertado a los pasajeros y convocado al personal fuera de servicio a los puestos de emergencia. ^{[ 11 ]}

Tras unos cinco minutos, el capitán regresó al puente y a la 1:20  a. m. ordenó detener el barco. El operador de radio no pudo enviar una llamada de socorro debido a las llamas y el humo en la sala de radio. El incendio obligó a la tripulación a abandonar el puente, y el capitán dio la orden de abandonar el barco alrededor de la 1:25  a. m. En ese momento, ya no se podía hacer sonar la alarma general y no pudieron emitir la señal completa de "abandonar el barco" utilizando el silbato del barco. ^{[ 11 ]}

El capitán se dirigió al bote salvavidas que contenía la radio de emergencia, pero no pudo alcanzarla. Él y varios miembros de la tripulación botaron otro bote salvavidas y abandonaron el barco alrededor de la 1:45  a. m. El capitán declaró posteriormente que quería llegar a uno de los buques de rescate para hacer una llamada de emergencia. ^{[ 11 ]}

El resto de la tripulación procedió a alertar a los pasajeros e intentó ayudarlos a escapar de sus camarotes. Algunos pasajeros intentaron escapar por las ventanas, pero les resultó difícil o imposible abrirlas debido a un mantenimiento deficiente. El sistema de rociadores se activó, pero fue en gran medida ineficaz debido a la gravedad del incendio. Los miembros de la tripulación intentaron combatir las llamas con mangueras, pero se vieron obstaculizados por la baja presión de los hidrantes. La investigación posterior determinó que había más válvulas abiertas de las que las bombas podían manejar. ^{[ 11 ]}

Si bien algunos botes salvavidas se incendiaron y otros no pudieron ser botados debido a problemas mecánicos, la mitad de los botes del barco lograron alejarse a salvo. Los pasajeros que se encontraban cerca de la proa no pudieron alcanzar los botes salvavidas, pero algunos fueron rescatados posteriormente por embarcaciones de salvamento.

El carguero finlandés Finnpulp se encontraba a tan solo ocho millas por delante del Yarmouth Castle , que también navegaba hacia el este. A la 1:30  de la madrugada, el primer oficial notó que el Yarmouth Castle había disminuido considerablemente su velocidad en la pantalla del radar. Al mirar hacia popa, vio las llamas brillantes y avisó al capitán, John Lehto, que estaba dormido. Lehto ordenó inmediatamente que el Finnpulp diera la vuelta. El carguero se comunicó por radio con Nassau tres veces, pero no obtuvo respuesta. A la 1:36  de la madrugada, el Finnpulp logró contactar con la Guardia Costera de Miami. Fue la primera llamada de socorro que se emitió.

El transatlántico Bahama Star seguía al Yarmouth Castle a una distancia aproximada de doce millas. A las 2:15  a. m., el capitán Carl Brown divisó una columna de humo y un resplandor rojo en el agua. Al darse cuenta de que se trataba del Yarmouth Castle , ordenó que el barco avanzara a toda velocidad. El Bahama Star se comunicó por radio con la Guardia Costera de los Estados Unidos a las 2:20  a. m.

El Finnpulp fue el primer barco en llegar al lugar, prestando ayuda al primer bote salvavidas, que transportaba al capitán del Yarmouth Castle . Tras recoger a los pasajeros y a algunos tripulantes de ese bote, el carguero viró para rescatar a más pasajeros del barco en llamas. El Finnpulp también botó sus propios botes para rescatar pasajeros. ^{[ 11 ]}

Para entonces, el Bahama Star ya había llegado al lugar. El barco se detuvo a 100 yardas del Castillo de Yarmouth y lanzó los botes salvavidas, que se alinearon contra el costado de estribor del barco en llamas. Algunas personas saltaron al agua y subieron a bordo de los botes salvavidas. Otras descendieron por cuerdas y escaleras de cuerda. El Finnpulp arrió una lancha motora que remolcó algunos de los botes hasta el Bahama Star .

A partir de las 2:30  a. m., la Guardia Costera de Estados Unidos comenzó a enviar aviones y posteriormente helicópteros para colaborar en el rescate. Las operaciones aéreas continuaron durante todo el día siguiente. ^{[ 11 ]}

Todos los supervivientes habían sido rescatados y subidos a bordo del Finnpulp y el Bahama Star a las 4:00  de la mañana. El Yarmouth Castle volcó sobre su costado de babor justo antes de las 6:00  de la mañana y se hundió a las 6:03  de la mañana.

Los restos del naufragio no han sido localizados, pero se cree que reposan a una profundidad de 10.800 pies (3.300 m) en el Atlántico. ^{[ 12 ]} 

Catorce personas gravemente heridas fueron trasladadas en helicóptero desde el Bahama Star a hospitales de Nassau. El Bahama Star rescató a 240 pasajeros y 133 tripulantes. El Finnpulp rescató a 51 pasajeros y 41 tripulantes. Ambos barcos llegaron a Nassau el 13 de noviembre.

Ochenta y siete personas se hundieron con el barco, y tres de los pasajeros rescatados fallecieron posteriormente en hospitales, elevando el número total de muertos a 90. De los fallecidos, solo dos eran miembros de la tripulación: la azafata Phyllis Hall y el médico del barco, Lisardo Díaz-Toorens. Si bien se recuperaron algunos cuerpos, la mayoría se perdió con el naufragio.

El incendio del Yarmouth Castle fue el peor desastre en aguas norteamericanas desde que el SS Noronic se incendiara y se hundiera en el puerto de Toronto en 1949, con la pérdida de hasta 139 vidas.

La Guardia Costera de los Estados Unidos inició una investigación sobre el hundimiento y publicó un informe de 27 páginas sobre el desastre en marzo de 1966. ^{[ 11 ]}

La comisión de investigación determinó que la causa inmediata del desastre fue la imposibilidad de detectar el incendio a tiempo. Contribuyeron a ello la vigilancia de seguridad insuficiente y la falta de un rociador en la habitación 610. La construcción del barco, que contenía una cantidad excesiva de material inflamable, permitió que el fuego se propagara rápidamente sin control.

El elevado número de víctimas mortales se atribuyó a que el sistema de alarma general y el sistema de megafonía no se activaron de inmediato para alertar a los pasajeros y a la tripulación. Además, se constató que las ventanas no habían recibido el mantenimiento adecuado, lo que dificultó aún más la evacuación.

El informe culpa al capitán y a los oficiales presentes por no haber tomado medidas firmes y decisivas para organizar la extinción del incendio y la evacuación de los pasajeros. Describe el abandono del barco por parte del capitán como negligente y una clara falta de capacidad para afrontar y gestionar las dificultades. La comisión señaló que, si bien los procedimientos de extinción de incendios del barco eran adecuados, la tripulación no los aplicó correctamente.

El informe determinó que el Castillo de Yarmouth se hundió porque las compuertas entre los compartimentos estancos no estaban selladas, lo que permitía que el agua fluyera libremente desde los sistemas de extinción de incendios y rociadores. Esto provocó que el Castillo de Yarmouth se inclinara y permitió que entrara más agua a través de los mamparos abiertos.

El Yarmouth Castle había superado una inspección de seguridad y un simulacro de incendio tres semanas antes de su hundimiento. Si bien no tenía que cumplir con las normas de seguridad estadounidenses, ya que estaba registrado bajo bandera panameña, sí debía cumplir con el Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS) y era inspeccionado periódicamente por la Guardia Costera de Estados Unidos.

El desastre del Yarmouth Castle impulsó la actualización del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS). La ley actualizada introdujo nuevas normas de seguridad marítima, que exigen simulacros de incendio, inspecciones de seguridad y modificaciones estructurales en los buques nuevos. Según el SOLAS, cualquier buque que transporte más de 50 pasajeros que pernocten debe estar construido íntegramente con materiales no combustibles, como el acero. ^{[ 13 ]} Se determinó que la superestructura, en gran parte de madera, del Yarmouth Castle fue la principal causa de la rápida propagación del incendio.