SWS (trolebús)

SWS es un prototipo de trolebús híbrido que fue desarrollado y producido por tres empresas finlandesas Suomen Autoteollisuus (SAT), Wiima y Strömberg en 1979. ^{[ 1 ] [ 2 ]}

La empresa de transporte público de Helsinki (HKL) encargó el prototipo para adquirir experiencia de cara a la futura estrategia de transporte público de la ciudad. El trolebús se alimentaba mediante catenarias, pero para las partes inalámbricas utilizaba un generador diésel. El prototipo incorporaba tecnología avanzada. ^{[ 3 ]}

El prototipo SWS participó en el proyecto COST 303 en 1985 junto con otros prototipos similares. Como parte del proyecto, el SWS fue enviado a Bélgica, donde prestó servicio durante medio año en la ciudad de Gante. ^{[ 3 ]}

Finalmente, el transporte en trolebús se consideró demasiado caro en comparación con la opción convencional de autobuses diésel, por lo que la ciudad de Helsinki decidió suspender el servicio de trolebús y sustituirlo por autobuses diésel. El trolebús SWS se conservó para una posible investigación posterior. ^{[ 3 ]}

En 1970, la empresa de transporte público de Helsinki (HKL) sugirió al ayuntamiento que abandonara el servicio de trolebuses. En su lugar, el ayuntamiento propuso ampliar la red de trolebuses. El comité de transporte público calculó que las ampliaciones previstas requerirían 70 vehículos. Basándose en los presupuestos recibidos, HKL decidió alquilar para pruebas trolebuses ZiU de fabricación soviética , para los que había obtenido la oferta más económica. Los vehículos llegaron en febrero de 1973 y fueron trasladados a la fábrica de Wiima para su conversión según los requisitos finlandeses. El transporte de prueba comenzó en mayo y continuó hasta noviembre, cuando los trolebuses fueron devueltos a la Unión Soviética por ferrocarril. ^{[ 3 ]}

La ciudad había recibido ofertas de nuevos equipos de diferentes fabricantes, pero como el ayuntamiento no había presupuestado fondos para el proyecto, este quedó paralizado. El comité de transporte decidió poner fin a la operación de los vehículos antiguos; el servicio de trolebuses, que había comenzado en la década de 1940, se suspendió en junio de 1974. Ese mismo mes, el comité autorizó a HKL a encargar 17 trolebuses y tres prototipos de fabricación nacional, siempre que el ayuntamiento concediera los fondos necesarios, lo cual, sin embargo, no ocurrió. En diciembre de 1976, HKL volvió a enviar consultas a 14 fabricantes de trolebuses. En febrero de 1977, el comité decidió reiniciar el servicio de trolebuses a más tardar a principios de 1979 y extenderlo durante el año siguiente. En diciembre de 1977 se firmó un contrato para un prototipo de trolebús SWS de fabricación nacional. ^{[ 3 ]}

El proyecto se llevó a cabo en colaboración entre tres empresas: Suomen Autoteollisuus, fabricante de chasis para vehículos pesados ​​y autobuses; Wiima, fabricante de carrocerías para autobuses; y Strömberg, especializada en productos electromecánicos. El nombre del prototipo, SWS, proviene de las iniciales de las tres empresas. ^{[ 1 ]} El objetivo del proyecto era desarrollar un trolebús adaptado a las circunstancias de Helsinki y obtener conocimientos para la futura estrategia de transporte público. ^{[ 3 ]}

SAT suministró el chasis basado en el Sisu BT-69. Estaba equipado con ejes y sistema de dirección, pero sin motor ni caja de cambios. ^{[ 1 ]} El eje motriz es de doble reducción debido a la alta velocidad de rotación del motor eléctrico. ^{[ 3 ]}

El sistema de propulsión fue suministrado por Strömberg. ^{[ 4 ]} Un inversor principal transforma la corriente continua suministrada por los cables en corriente alterna para el motor de accionamiento. La velocidad del motor se ajusta cambiando la frecuencia y el voltaje de la corriente alterna. El inversor principal también está equipado con la posibilidad de transferir la energía de frenado de vuelta a la red. El motor de accionamiento es de tipo asíncrono y la velocidad máxima de rotación es de 4300 1/min. La fuente de alimentación alternativa está ubicada en la parte trasera del vehículo y consta de un motor diésel Deutz de 50 kW ^{[ 3 ] [ 1 ]} y un generador trifásico de 40 kW. Los troles se bajan y suben automáticamente. El vehículo también está equipado con un inversor auxiliar de 380 voltios que suministra energía al compresor de aire, servodirección, ventiladores y otros sistemas. ^{[ 3 ]}

La carrocería y el ensamblaje final fueron realizados por Wiima. ^{[ 1 ]} La carrocería es principalmente la de un autobús urbano estándar, a excepción de los requisitos estructurales de los dispositivos eléctricos, el sistema de calefacción interior y el sistema de refrigeración del motor de tracción. ^{[ 3 ]}

El prototipo requería un permiso especial para su uso, ya que el peso del eje trasero superaba las 10 toneladas permitidas. El motivo del elevado peso era la unidad generadora diésel. ^{[ 3 ]}

El prototipo fue entregado a HKL en abril de 1979, tras lo cual comenzaron las pruebas. En junio del año siguiente, se presentó en un congreso de la UITP en el Finlandia Hall , donde atrajo mucha atención. El trolebús entró en servicio en la línea 14. Aunque HKL volvió a solicitar información sobre nuevos trolebuses en 1980, no se tomó ninguna decisión sobre nuevos vehículos, y en 1983 se decidió extender el período de pruebas del prototipo hasta la primavera de 1985, cuando se decidiría el futuro del servicio de trolebuses. El prototipo se utilizó por última vez en febrero de 1985, cuando fue retirado del servicio. ^{[ 3 ]}

En marzo de 1985, el prototipo SWS participó en el proyecto COST 303 junto con otros nueve trolebuses: Van Hool/ACEC AG 280T, Daimler-Benz/Bosch/Dornier/Varta 0 305 8, Daimler-Benz/AEG 0 305 GTD, MAN/Siemens 240 H, Renault/Traction CEM Oerlikon/Alstom Atlantique ER 100H/ER 100R, Renault/TREGIE/Traction CEM Oerlikon/SAFT ER180H, Renault/Traction CEM Oerlikon/Alstom Atlantique PER 1 80H, Mauri/Marelli Mauri y FIAT/IVEVO/Marel FIAT CNR-Iveco 471 BM. Cada vehículo fue probado por el mismo equipo y personal de ATM , Italia, para garantizar resultados comparables. Se midieron el rendimiento del vehículo, el consumo de energía, el nivel de ruido y otras características. La tecnología de motor de CA utilizada en SWS era única en su época y Strömberg obtuvo una considerable publicidad por su solución. El prototipo se envió en otoño a Amberes, Bélgica. Fue conducido desde el puerto por su propia unidad de potencia hasta Gante, donde prestó servicio a la empresa de transporte público MIVG . La cumbre final del proyecto COST se celebró en Bruselas y SWS se exhibió en Gante junto con los demás vehículos participantes. SWS regresó a Finlandia después del evento. ^{[ 3 ]}

Las características del SWS se analizaron exhaustivamente durante y al final del período de prueba, cuando había recorrido 80  000  km. Desde el punto de vista del conductor, el rendimiento es bueno y en parte mejor que el de un autobús diésel. El único esfuerzo adicional en comparación con un autobús diésel proviene de la atención a los postes. El sistema de frenado eléctrico es eficiente y, por lo tanto, la vida útil de los frenos de servicio es mayor. El motor de tracción en el eje trasero es excesivamente ruidoso debido a las vibraciones; el mismo problema afecta al motor diésel. El sistema de calefacción y la refrigeración del inversor principal requerirían un mayor desarrollo. Si bien el generador diésel garantizaba el suministro de energía, el peso adicional se consideró una desventaja. Los cables viejos y desgastados sobre las calles causaron problemas durante el servicio. ^{[ 3 ]}

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Un análisis realizado en 1979 estimó que los trolebuses se volverían más comunes y económicos a nivel mundial para finales de la década de 1980 debido a la producción en serie. Otra suposición fue que el precio del gasóleo aumentaría más rápidamente que el de la electricidad. ^{[ 3 ]}

La situación se revisó nuevamente en 1985. El primer pronóstico no se cumplió; la relación de precios se mantuvo igual que unos años antes. El segundo resultó correcto, pero la evolución de los precios no fue suficiente para que la opción del trolebús resultara competitiva. Los costos anuales del trolebús seguían siendo aproximadamente un 10 % más altos que los de un autobús diésel equivalente, aunque la diferencia era menor que antes. Se calculó que, de continuar esta tendencia, los autobuses diésel y los trolebuses alcanzarían el mismo nivel de costos operativos para el año 2000. ^{[ 3 ]}

Además, la red de trolebuses por cable en Helsinki estaba muy deteriorada y su renovación habría requerido más de 70 millones de marcos adicionales en comparación con la simple sustitución de los antiguos autobuses diésel por otros más modernos. También se señaló que la tecnología contemporánea, originada en las décadas de 1940 y 1950 sin diferencias significativas, no había resuelto los problemas relacionados con los cruces y las curvas de los cables. Otros argumentos en contra del tráfico de trolebuses fueron el mal estado de las calles, ya que un trolebús requiere una superficie más lisa, y la red de tranvías por cable existente, que dificultaba la construcción de nuevos cables para trolebuses. ^{[ 3 ]}

El resultado fue que no existía una base económica para continuar con el servicio de trolebuses en Helsinki. Al mismo tiempo, se decidió conservar el prototipo SWS para una posible investigación futura. ^{[ 3 ]}