Vagón tipo S de los Ferrocarriles Victorianos

Los vagones tipo S son vagones de pasajeros con pasillo que se utilizan en los ferrocarriles de Victoria , Australia. Los primeros vagones fueron construidos por los Ferrocarriles Victorianos en 1937 para su uso en el Spirit of Progress , y se construyeron vagones adicionales para otros trenes hasta mediados de la década de 1950.

Presentados por Harold Clapp, presidente de la Comisión de Ferrocarriles Victorianos, para el servicio Spirit of Progress entre Melbourne y Albury , los vagones se mantuvieron en servicio regular durante muchas décadas, con más de un operador.

Se construyeron dos variantes principales del vagón tipo S: los vagones de primera clase AS, con asientos 3+3 en cada compartimento, y los vagones de segunda clase BS, con asientos 4+4. Se construyeron algunos vagones adicionales para diversos fines especializados. Posteriormente se realizaron varias conversiones, añadiendo camas a algunos para convertirlos en vagones cama y módulos de bufé a otros para ofrecer servicio de comidas a bordo. Los vagones bufé BRS fueron la conversión más reciente, realizada como parte de las reformas del New Deal en los ferrocarriles regionales de Victoria a principios de la década de 1980.

Los vagones tuvieron poco uso después de principios de la década de 1990, debido a la introducción de los automotores Sprinter , y la mayoría fueron desechados. Algunos se vendieron a West Coast Railway (WCR) , mientras que otros se asignaron a grupos de preservación como Steamrail Victoria , 707 Operations y el Seymour Railway Heritage Centre . Tras la desaparición de WCR, algunos de sus vagones se convirtieron en vagones de tripulación para trenes interestatales, mientras que otros se revendieron a los mismos grupos de preservación mencionados anteriormente. V/Line conservó algunos vagones con asientos para reforzar su flota habitual.

Los cinco vagones BS propiedad de V/Line fueron retirados en julio de 2006, ^{[ 1 ]} casi 69 años después de su introducción. Sin embargo, debido a un aumento en el número de pasajeros y al accidente ferroviario de Kerang , a partir de finales de septiembre de 2007 fueron reintroducidos en servicio como un tren dedicado en la línea de Geelong , para reemplazar al tren N7 . ^{[ 2 ]} Ese tren fue finalmente retirado del servicio el 9 de agosto de 2010, operando el servicio de las 7:47 a. m. desde South Geelong hasta Southern Cross . Todos los vagones tipo S restantes de V/Line han sido vendidos o asignados a grupos de preservación.

Desarrollo y diseño

Cuando se estaba desarrollando el concepto del Spirit of Progress como sustituto del Sydney Limited , se supo que el presidente de la Comisión de Ferrocarriles Victorianos, Harold Clapp , quería que el tren rivalizara con los mejores del mundo: moderno, suave, aerodinámico y con un aire de eficiencia. Para lograrlo, se decidió construir un nuevo tren totalmente de acero desde cero, utilizando los últimos avances en diseño de material rodante y las comodidades más exquisitas.

Clapp visitó Estados Unidos entre 1934 y 1935 para conocer los últimos avances en el sector. Entre sus visitas se incluyeron la American Car and Foundry en Misuri, así como una muestra de los servicios prestados por los trenes Royal Blue y Abraham Lincoln del ferrocarril Baltimore and Ohio . Ambos trenes eran de construcción metálica: el primero con acero CorTen (desarrollado por la United States Steel Corporation ) y el segundo con aluminio . En el momento de la visita, ambos trenes eran remolcados por locomotoras de vapor y tenían dimensiones mucho menores que las habituales en los trenes estadounidenses, aunque más cercanas al gálibo normal de los ferrocarriles australianos .

Basándose en las conclusiones de su visita, Clapp insistió en que el nuevo tren contaría con el mejor aislamiento posible (contra el ruido y las vibraciones de la vía, así como contra temperaturas extremas), aire acondicionado y, a la vez, un peso y una capacidad similares a los de la flota de vagones E estándar de la época . De hecho, la publicidad de entonces declaraba que los materiales seleccionados "reducían el ruido del tren a un mínimo casi imperceptible".

Tras las pruebas, se seleccionó el diseño del Royal Blue , con acero CorTen remachado, como base para los nuevos vagones y el tren. Con el nuevo diseño, se comprobó que un vagón Spirit of Progress de idéntica capacidad era 6 + 1/2 toneladas largas (6,6 t; 7,3 toneladas cortas) más ligero que un vagón tipo E con aire acondicionado . Sin embargo, los nuevos vagones conservaron la distribución de compartimentos ya utilizada en los vagones AE y BE.

Se encargaron doce vagones para su construcción en los Talleres de Newport : cinco vagones de primera clase, numerados del 1 al 5; cuatro vagones de segunda clase, del 6 al 9; el furgón de cola, el vagón comedor y el vagón salón. Este último siempre se escribía a la manera estadounidense, sin la "u". Cada uno de los vagones con asientos medía 21,79 m ( 71 pies 6 pulgadas ) de largo sobre la carrocería, con 533 mm ( 1 pie 9 pulgadas ) adicionales en cada extremo ocupados por el diafragma de interconexión, para una longitud total de 22,86 m (75 pies ) . Estos diafragmas podían comprimirse hasta 51 mm (dos pulgadas ) cada uno. El furgón de cola medía 18,29 m (60 pies ) sobre los diafragmas, y 17,88 m ( 58 pies 8 pulgadas ) cuando estaba acoplado en ambos extremos. ^[³^]

Cada vagón de pasajeros contaba con ocho compartimentos, diferenciándose únicamente en el número de asientos por compartimento: seis asientos más anchos para primera clase y ocho asientos ligeramente más estrechos para segunda clase. Cada asiento disponía de una lámpara de lectura y al menos un reposabrazos plegable, que podía elevarse hasta quedar al ras del asiento si se deseaba. La iluminación era suave y difusa, oculta en las paredes y dirigida al techo para evitar deslumbrar a los pasajeros. Cada compartimento estaba equipado con una gran ventana de doble cristal, que en aquel entonces se anunciaba como «irrompible». Estas ventanas fueron las primeras que se utilizaron en los ferrocarriles que no se podían abrir; en su lugar, estaban selladas para garantizar la eficacia del sistema de aire acondicionado. Este mismo cristal se utilizaba en todas las puertas, tanto de los compartimentos como del pasillo, separando las distintas zonas. Tres de los ocho compartimentos, en el extremo número 1 del vagón, estaban destinados a fumadores, aunque, curiosamente, todos los compartimentos contaban con ceniceros.

Todos los sistemas a bordo se alimentaban mediante generadores montados en los ejes, con una batería de gran capacidad instalada debajo del tren para su uso cuando este se encontraba detenido. Además, los vagones podían conectarse individualmente a una fuente de alimentación externa, si se disponía de una adecuada y el tren iba a permanecer parado durante un tiempo prolongado.

Se realizaron pruebas exhaustivas para garantizar la máxima comodidad con el tipo de asiento seleccionado. El diseño final del asiento se equipó con muelles y se acolchó con crin de caballo insertada manualmente para lograr el contorno adecuado, según las pruebas realizadas con una plantilla. Posteriormente, los asientos se tapizaron con cuero, diseñado, cortado y ajustado a cada asiento antes de su instalación en el vagón. Una vez instalados, los asientos tenían una profundidad de poco más de 0,76 m ( 2 pies y 6 pulgadas ) . Cada compartimento de pasajeros también incluía persianas enrollables en las ventanas y un radiador individual instalado en la pared exterior y protegido con una rejilla de acero. En el lado opuesto, cada puerta del compartimento estaba equipada con una rejilla de ventilación hecha a mano para permitir la recirculación del aire.

Se utilizó linóleo de caucho como revestimiento del suelo, directamente sobre el bastidor de acero del vagón . Este cubría toda la superficie del suelo y se unía a un bordillo de caucho a lo largo de los laterales de los pasillos, colocado sobre el revestimiento de las paredes para evitar marcas de pisadas. Por lo demás, las paredes estaban revestidas con una chapa de maderas australianas seleccionadas; se utilizaron maderas diferentes en los vagones de primera y segunda clase, para que combinaran con los colores de los asientos. Los aseos de cada vagón tenían suelo de terrazo , finamente lijado y luego pulido.

Se diseñó un tipo de silla diferente a medida para los vagones salón y comedor, cada una elaborada a mano con especial atención a la comodidad y la durabilidad. El vagón comedor también contaba con una cocina integrada, diseñada y construida con los más altos estándares de la época. La estufa, por ejemplo, estaba aislada con lana de roca, conocida por su alto nivel de aislamiento, lo que se traducía en un ahorro considerable de combustible. En el extremo redondeado del vagón salón se utilizaban exclusivamente persianas venecianas.

El vagón de guardia tenía un diseño algo diferente al de los modelos anteriores, que contaban con un compartimento para el guardia en cada extremo del vagón con una cúpula y una sección de correo/equipaje en el centro. El vagón CE de acero, en cambio, tenía, desde el extremo delantero, un único compartimento para equipaje, luego un único compartimento para el guardia y, posteriormente, dos compartimentos adicionales para equipaje. Ambos extremos del vagón estaban equipados con diafragmas plegables de ancho completo con paso libre. El compartimento central del guardia estaba equipado con periscopios orientados en ambas direcciones, lo que permitía al guardia observar señales y realizar otras tareas según fuera necesario. Las tres secciones de equipaje podían transportar en conjunto alrededor de 20 toneladas largas (20 t; 22 toneladas cortas) de equipaje. Las puertas laterales del vagón estaban equipadas inicialmente con tres ventanas cada una, y los mecanismos de deslizamiento estaban diseñados para que las puertas se deslizaran a ras de la carrocería del vagón al cerrarse. Además, se disponía de una caseta para perros en cada esquina del vagón, accesible únicamente desde el exterior.

Para lograr la apariencia aerodinámica de un tren, las locomotoras de la clase S se equiparon con una chapa de acero que combinaba con el tren; los diafragmas en los extremos de los ténderes de las locomotoras y de todos los vagones de pasajeros eran de ancho completo en lugar de empotrados, y se pintaron para que coincidieran con el resto del tren, y las puertas de los furgones se diseñaron para que quedaran al ras con los laterales de los vagones. Todo esto se hizo tanto para reducir la resistencia del aire a la velocidad máxima oficial del tren de 115 km/h (71 mph) como para dar la impresión de una unidad larga y sólida. Sin embargo, el diseño más ancho del diafragma implicaba que ninguna locomotora con topes completos podía acoplarse a estos vagones ni usarse para maniobrar con ellos, ya que los topes perforarían o dañarían los accesorios del vestíbulo. Como resultado, varias locomotoras D4 se equiparon con topes parciales para evitar este problema.

Construcción

Todos los vagones fueron construidos en los talleres de Newport , utilizando acero CorTen .

Tras su finalización, los vagones se pintaron con aerosol con dos capas de Dulux Royal Blue, número de producto 041. Sobre esta, se aplicaron manualmente dos líneas paralelas de pan de oro : una línea de dos pulgadas (51 mm) de grosor por encima de la línea de la ventana y una línea de tres pulgadas (76 mm) de grosor por debajo de la línea de la ventana. Estas franjas se extendían a lo largo de todo el tren, desde los laterales aerodinámicos de las locomotoras Clase S, a lo largo de los laterales del ténder, a través de todos los diafragmas y laterales de los vagones, luego alrededor del extremo redondeado del vagón salón y de vuelta al otro lado de la locomotora. La mayor parte de este pan de oro tuvo que aplicarse sobre remaches, lo que dificultó el proceso de aplicación. El pan de oro también se utilizó para la señalización exterior, como "First", "Second", "Dining Car" y "Parlor Car".

Operaciones

Flota original del Espíritu del Progreso, laterales remachados

A finales de 1937 se entregaron todos los vagones del pedido original de doce, a excepción de uno de los vagones de primera clase con asientos, el número 4. Los otros ocho vagones con asientos entraron en servicio el 14 de noviembre de 1937; los vagones comedor y salón el 17, y el furgón CE de acero el 18.

Esto dio como resultado el tren de 11 vagones de máxima longitud para el debut del Spirit of Progress a las 18:30 del 23 de noviembre de 1937. Antes de esta fecha, el tren realizó varios recorridos de demostración a Geelong , Ballarat y Bendigo los días 18, 19 y 22, respectivamente, estando expuesto en esos lugares desde la hora del almuerzo hasta las 21:00 aproximadamente, antes de regresar a Melbourne. El tren también estuvo expuesto en el andén 7 de Spencer Street , de 9:00 a 21:00 el sábado 20 de noviembre. El primer recorrido, remolcado por la locomotora S302 "Edward Henty", incluyó, desde el extremo de Albury, el furgón CE de acero, los vagones del 6 al 9, el vagón comedor, los vagones del 1 al 3 y 5, y el vagón salón. (Se desconoce el orden de los vagones de pasajeros a cada lado del vagón comedor).

Como en aquel momento aún no se había decidido el código para los nuevos vagones, estos se pusieron en servicio sin clasificación y simplemente se numeraron del 1 al 9. En algunas comunicaciones oficiales se hace referencia a los vagones como « vagón de acero tipo E »; por ejemplo, «Acero AE 1» al referirse al primero de los vagones de pasajeros. Al parecer, los vagones comedor y salón comenzaron su vida útil con esas denominaciones, y el furgón de cola se conocía como Furgón de Acero CE.

En abril de 1938 se entregaron dos vagones de acero más; el vagón de primera clase desaparecido, el número 4, el día 4, y una nueva incorporación a la flota, el Steel Bulk Mail, el día 5. El primero era idéntico a los vagones 1 a 3 y 5, y se cree que sufrió daños por incendio durante la construcción, lo que retrasó su entrada en servicio. El segundo era similar a la furgoneta Steel CE pero sin el compartimento de guardas, y los diafragmas de los extremos, aunque presentes, estaban sellados y, por lo tanto, no se podían usar para acceder a otro vagón. Como resultado, los compartimentos de la furgoneta tenían longitudes variables y las puertas no estaban espaciadas uniformemente. La contrapartida fue que la furgoneta de correo tenía una capacidad total de 25 toneladas largas (25 t; 28 toneladas cortas) .

Con la finalización del vagón Steel Bulk Mail, se eliminó un vagón de segunda clase de la composición estándar del Spirit of Progress, quedando once vagones en uso diario. El tren quedó entonces compuesto por cuatro vagones de primera clase y tres de segunda clase con asientos, además de los vagones de correo, de guardia, comedor y salón. Esto dejaba un vagón de cada clase con asientos de reserva para un programa de mantenimiento rotativo; si alguno de los otros vagones no estaba disponible, el vagón comedor podía sustituirse por el Avoca (un vagón tipo W largo), el Steel Bulk Mail podía sustituirse por el 1D (un vagón de acero construido en 1929 que sustituyó a un vagón de correo tipo E destruido), y el Steel CE podía sustituirse por un CE de madera estándar . No había un sustituto oficial para el vagón salón, aunque en teoría podría haberse sustituido por uno de los vagones salón de extremo abierto (Murray o Yarra) que anteriormente habían adornado la parte trasera del Melbourne/Sydney Express.

Nuevos vagones restaurante, experimentación con métodos de construcción.

Poco después de la visita de Clapp a Estados Unidos, la división de material rodante utilizó los nuevos conocimientos adquiridos para diseñar un vagón tipo E modificado con un vagón restaurante interior. El nuevo vagón, llamado Vagón Restaurante n.° 1 y posteriormente bautizado como Taggerty, se incorporó a la línea de Bendigo el 5 de abril de 1937 y se utilizó a diario, excepto los domingos.

A partir de la experiencia adquirida con el vagón restaurante n.° 1, se construyeron cuatro vagones restaurante tipo S totalmente de acero, utilizando una carrocería similar a la de las construcciones anteriores. Inicialmente se construyeron dos vagones restaurante: el n.° 2, que entró en servicio el 19 de diciembre de 1938, y el n.° 3, que entró en servicio el 14 de febrero de 1939. Ambos vagones estaban equipados con una zona de cocina y un bufé de longitud completa con capacidad para 27 comensales, sin asientos ni compartimentos para pasajeros. Unos meses más tarde, los vagones 5 (1 de junio de 1939) y 4 (31 de julio de 1939) entraron en servicio. Estos últimos vagones se clasificaron como vagones restaurante con compartimentos, con dos compartimentos de primera clase en un extremo y una barra de bufé más corta con capacidad para 18 comensales. Todos los vagones recibieron posteriormente nombres de ríos de Victoria: Wimmera , Mitta Mitta , Tanjil y Moorabool , respectivamente . Los cuatro vagones, al ser construidos, fueron pintados de un rojo intenso, una aproximación al esquema de color rojo que se utilizaba entonces en la flota de pasajeros de madera; este rojo se extendía hasta el techo. Además, se añadieron dos franjas plateadas, una a 51 mm (2 pulgadas ) por encima de la línea de las ventanas y otra a 76 mm (3 pulgadas) por debajo. El color plateado también se utilizó para los nombres de los vagones y las letras del vagón restaurante, de estilo art déco; los primeros se ubicaron aproximadamente a la mitad de la distancia entre la línea de 76 mm ( 3 pulgadas) y el bastidor inferior del vagón, y las segundas justo encima de la línea de 56 mm (2 pulgadas). Todas las letras estaban centradas en el vagón. Los marcos de las ventanas estaban pintados de color plateado. La cocina de cada vagón incluía una estufa de combustible Esse, de diseño similar a la del vagón restaurante del Spirit of Progress. En todos los casos, la cocina se ubicaba en un extremo del vagón, en lugar de estar en el centro como en el Taggerty.

Cada vagón estaba a cargo de un personal exclusivamente femenino compuesto por una supervisora, de tres a cinco camareras según fuera necesario, una cocinera y una ayudante. El bufé ofrecía cigarrillos, tabaco y dulces, además de comidas ligeras y refrescos.

Wimmera y Mitta Mitta pesaron 51 toneladas largas (52 t; 57 toneladas cortas) cada una, mientras que Tanjil y Moorabool pesaron poco más de 50 toneladas largas (51 t; 56 toneladas cortas) .

Nombres reciclados

Si bien Tanjil y Moorabool eran nombres nuevos, los otros dos se reciclaron de material rodante anterior. El nombre Mitta Mitta se había aplicado previamente a un vagón de propósito especial, construido en 1910 con las carrocerías de dos vehículos ministeriales que databan de 1880; el vagón fue rebautizado como Edinburgh en 1889 y luego como Mitta Mitta en diciembre de 1910. En julio de 1924, el vagón fue reconstruido como vagón de pruebas médicas y oftalmológicas, utilizado con un médico itinerante para garantizar que todo el personal de los Ferrocarriles Victorianos estuviera lo suficientemente sano como para trabajar con seguridad. El vagón fue retirado del servicio y desguazado en mayo de 1939. En su lugar, el vagón tipo E Wimmera fue retirado del servicio de pasajeros, reacondicionado y rebautizado como el nuevo vagón de pruebas médicas y oftalmológicas a partir de octubre de 1938. Este vehículo pudo haber sido seleccionado una vez que Taggerty fue considerado un reemplazo adecuado. Por lo tanto, la selección de los nombres "Wimmera" y "Mitta Mitta" podría considerarse apropiada, dada su asociación entre sí.

Cambios en el diseño

Los vagones restaurante completos no tenían puertas laterales para los pasajeros, mientras que los vagones restaurante con compartimentos sí las tenían a ambos lados, en el extremo del compartimento, al igual que los demás vagones con asientos. Se disponía de una única puerta lateral para acceder a la zona del personal y la cocina. Otros cambios incluían una fina placa de aluminio sobre los extremos de los diafragmas de ancho completo, para ocultar la estructura abierta.

Wimmera fue equipada con iluminación indirecta mediante canaletas centrales, mientras que las otras tres fueron equipadas con unidades de luz circulares semiempotradas empotradas en el techo.

Si bien Wimmera, Mitta Mitta y Moorabool utilizaron el mismo método de construcción que los primeros vagones Spirit of Progress , la investigación de Peter Clark ha indicado que Tanjil se construyó de manera diferente. Este vagón se utilizó como banco de pruebas para los métodos de construcción totalmente soldados, que Clapp había visto en el ferrocarril Milwaukee Road en 1934 durante su viaje a Estados Unidos. Esto le confiere a Tanjil un acabado liso en los laterales, en lugar de los laterales remachados de todos los vagones anteriores.

En servicio

En ese momento, el Spirit of Progress seguía operando como un tren de un máximo de 11 vagones, dejando un vagón de primera clase y uno de segunda clase libres. A menudo, no se necesitaba el furgón de correo a granel de acero.

Wimmera y Mitta Mitta fueron asignadas a The Overland en lugar de Goulburn, Campaspe, Avoca y Hopkins .

Tanjil y Moorabool fueron programados en recorridos diarios alternos (excepto los domingos) desde Melbourne a Warrnambool y Horsham , con el primero operando por primera vez el 8 de agosto de 1939, ^{[ 4 ]} aunque esta práctica se terminó poco después debido a las restricciones de la guerra. El par fue almacenado en los Talleres de Newport, junto con los vagones tipo E 21AE y 26AE, que estaban planeados para ser convertidos en más vagones restaurante con una disposición similar a la de Taggerty .

1939 – Introducción de la clase de vagones S

A mediados de 1939, se hizo evidente que referirse a los nuevos vagones de acero como "Acero (clase de madera)" resultaba inviable. En consecuencia, se creó el grupo de vagones tipo S, más apropiado, y el 30 de agosto de 1939 los vagones fueron reclasificados oficialmente: los vagones del 1 al 5 pasaron a ser del 1AS al 5AS; los vagones del 6 al 9, del 1BS al 4BS; y los vagones Steel CE y Steel Bulk Mail pasaron a ser 1CS y 1DS respectivamente (cabe destacar que DS había sido utilizado previamente por un vagón clasificador de correo tipo E). El vagón comedor y el vagón salón conservaron sus nombres originales, mientras que los cuatro vagones buffet se conocían indistintamente por sus nombres o como Vagón Buffet n.º X.

Primeros automóviles de pasajeros totalmente soldados

Tras el éxito del método de construcción por soldadura por arco eléctrico para el Tanjil , se encargaron seis vagones de pasajeros adicionales a los Talleres de Newport. En 1940 se entregaron tres nuevos vagones AS, 6, 7 y 8, y tres nuevos vagones BS, 5, 6 y 7. Estos seis vagones se pintaron con la misma librea que los vagones restaurante: rojo con líneas plateadas y texto en una tipografía Art Déco . Dado que los vagones estaban en construcción al estallar la Segunda Guerra Mundial, no se pudieron terminar con el mismo alto nivel de calidad que las construcciones anteriores. Se eliminaron los revestimientos interiores de chapa de madera; en su lugar, las superficies se pintaron de un tono gris pastel, que posteriormente se cambió a crema. Este revestimiento resultó ser mucho menos duradero en servicio.

Operaciones durante la Segunda Guerra Mundial

Los seis nuevos vagones rojos se utilizaron en el Albury Express , reemplazando a los vagones tipo E que habían sido equipados con aire acondicionado. Este tren era, en la práctica, un servicio de segunda división del Spirit of Progress , lo cual se confirma aún más por el hecho de que la locomotora que lo operaba también era de la clase S. (Cabe destacar que las cuatro locomotoras de la clase S ya habían sido pintadas de azul con pan de oro en 1938, siendo los dos vagones aerodinámicos rojos los primeros en recibir este tratamiento, en 1937. Por lo tanto, nunca fue posible que una locomotora roja de la clase S estuviera al frente de un Albury Express rojo , compuesto íntegramente de acero ).

Los vagones con aire acondicionado AE y BE que se retiraron del Albury Express fueron trasladados a otros servicios, como el Bendigo del mediodía.

1945 a 1952

Nuevos vagones, del 9AS al 16AS y vagón de estado 5

Como parte de la recuperación de la guerra, se construyeron más vagones tipo S. A partir de 1948, se construyeron más vagones AS, con los 9AS y 10AS entrando en servicio el 2 de diciembre de 1948; el 11AS el 22 y el 12AS el 29 de marzo de 1949, y el 13AS el 20 de mayo de ese mismo año. El 14AS entró en servicio un año después, el 9 de mayo de 1950, mientras que el 15AS y el 16AS se añadieron el 4 y el 12 de diciembre de 1952. Todos estos vagones se pusieron en servicio con la misma librea que los vagones rojos anteriores, con líneas plateadas. El único cambio notable es el resaltado en plata de algunos equipos grandes del bastidor inferior.

Sin embargo, estos vagones no eran idénticos a los construidos durante la guerra (6 a 8AS), ya que no se aplicaron algunas de las modificaciones del diseño original. Por ejemplo, las unidades de diafragma de los extremos no tenían los extremos planos de aluminio, y todos los vagones estaban revestidos con paneles de madera barnizada. Una modificación del diseño fue la división de los compartimentos del aseo en cada extremo del vagón en dos áreas más pequeñas, separando así el inodoro del lavabo. La mayoría de las carrocerías de estos vagones estaban soldadas, aunque algunos se construyeron con una hilera de remaches a lo largo de la parte inferior de los laterales.

En 1951, se construyó el Vagón de Estado número 5 en preparación para la próxima Gira Real de 1952, ya que el anterior (número 4, construido en 1912) comenzaba a mostrar signos de desgaste. Este nuevo vagón se pintó inicialmente del mismo rojo oscuro que los demás, aunque sin ningún tipo de franja; en su lugar, el Escudo Real se colocó en el centro de los laterales del vagón: para ello, se obtuvieron calcomanías con el diseño adecuado de Canadian Pacific Railway . Para la Gira Real de 1954, el vagón se había pintado en azul y dorado VR, con una nueva aplicación de la insignia real en el centro de cada lateral. Esta insignia se cubría con una lámina de metal cuando no la utilizaban los miembros de la realeza (o sus representantes en Australia).

En servicio

Desde 1945, Wimmera y Mitta Mitta realizaron trayectos alternos como parte del Albury Express. Tanjil se guardaba en el depósito de vagones restaurante de Spencer Street como vehículo de reserva, y Moorabool se incorporó al Gippslander a partir de 1952. Los nuevos vagones de pasajeros, cuando no se utilizaban en el Albury Express o en el Spirit of Progress , estaban disponibles para otros servicios.

Repintados y cambios de esquemas

Moorabool, y probablemente los demás vagones restaurante, fueron repintados en 1950, por primera vez desde su construcción antes de la Segunda Guerra Mundial. No se realizaron cambios en la librea en ese momento, pero la pintura se había desvanecido considerablemente durante la década transcurrida. Un segundo repintado tuvo lugar en 1953. Sin embargo, para entonces, los ferrocarriles habían dejado de usar pan de oro o pintura dorada en los vagones azules, optando en su lugar por calcomanías amarillas para las líneas y las letras. Estas se aplicaron al menos a algunos de los vagones rojos en lugar de líneas plateadas pintadas, y la base diferente dio como resultado líneas y letras de color crema. Los vagones 5BS y 6BS fueron repintados de azul con pintura dorada para servir como repuestos para el Spirit of Progress , aunque se desconoce cuándo ocurrió esto.

De 1953 a 1962: Nuevos vagones 7BS a 14BS, The Overland y The Intercapital Daylight.

El Overland (ABS)

A principios de 1953, los Ferrocarriles de Australia Meridional retiraron sus vagones de excursión de la clase 750 del Overland , ya que, si bien eran de acero, no contaban con aire acondicionado. Estos vagones ofrecían 22 asientos de primera clase y 24 de segunda, y se necesitaban reemplazos. Los Ferrocarriles de Victoria decidieron convertir dos vagones AS, y así, en otoño de ese año, los vagones 12AS y 13AS se transformaron en los vagones mixtos 1ABS y 2ABS, respectivamente. Cada vagón conservó los compartimentos existentes en el extremo de primera clase, pero se instalaron asientos de segunda clase en la otra mitad, ofreciendo alojamiento para un total de 24 pasajeros de primera clase y 32 de segunda. Dos compartimentos de cada clase (la mitad del total de asientos) se reservaron para fumadores, y se instalaron puertas intermedias en el pasillo para separar estas secciones. Ambos vagones se pintaron de rojo intenso con gruesas franjas plateadas para que coincidieran con los entonces nuevos vagones tipo J del Overland; sin embargo, el techo negro no se aplicó a los vagones S. Los marcos de las ventanas eran rojos en la parte vertical y plateados en la horizontal, a juego con las franjas plateadas. Las letras eran de color plateado liso, sin tipografías especiales.

Los nuevos vagones se utilizaron para ofrecer el mismo servicio de asistencia en carretera que los vagones de la clase 750, que anteriormente se empleaban para pasajeros que deseaban recorrer solo una parte del trayecto de The Overland , por ejemplo, desde y hacia Stawell o Horsham. Esto permitía a los pasajeros de esas localidades viajar a Melbourne o Adelaida y regresar el mismo día; la llegada a Melbourne era a las 9:00 y la salida a las 20:00.

No está claro si las locomotoras 12AS y 13AS pasaron algún tiempo con los colores VR Blue y Gold entre las libreas roja/plateada y Overland, aunque es poco probable.

Cambiar de rojo/plata a azul/oro

En 1954, tras la gira real, se produjo un cambio oficial en la combinación de colores. Se decidió que los vagones rojos y plateados (excepto los dos vehículos Overland ABS) se repintarían con el esquema estándar azul y amarillo, quizás para que combinaran mejor con los trenes diésel azules que llegaban rápidamente. Los vagones que antes lucían pan de oro fueron reemplazados por pintura Dulux 16078 amarilla, que se ajustaba mejor a la pintura de los nuevos trenes diésel y era mucho más económica de aplicar y retocar. También se decidió pintar los vagones E con aire acondicionado y varias furgonetas CE con la librea azul y amarilla.

El repintado fue lento, y a corto plazo los ferrocarriles optaron por usar calcomanías en lugar de pintura líquida con plantillas, para garantizar la precisión al aplicar las designaciones de clase y las franjas de 2" y 3" a lo largo de los laterales de los vagones. Ocasionalmente, se colocaba una calcomanía amarilla sobre un vagón rojo donde antes había franjas plateadas; esto resultaba en un color crema, tanto para las líneas como para las letras. Este esquema apareció por primera vez en el viaje inaugural de The Gippslander , remolcado por una locomotora de la Clase L el 21 de julio de 1954.

Wimmera y Mitta Mitta fueron pintados de azul en 1956, y Moorabool les siguió en 1958. Se cree que este último fue el último vagón con la librea roja y plateada. Se desconoce cuándo Tanjil cambió su esquema de colores.

Vehículos BS de nueva fabricación

En 1955-56, se construyeron ocho vehículos BS adicionales, numerados del 8BS al 14BS. Estos nuevos vagones fueron equipados con iluminación fluorescente desde su fabricación, como se había instalado en el Vagón Estatal 5 en 1951. El 8BS se entregó en abril de 1955, y luego los vagones se entregaron en una línea de producción, apareciendo uno nuevo cada dos o tres meses hasta diciembre de 1956. Todos fueron pintados de azul y amarillo desde el principio, y fueron construidos de manera similar a los últimos de la flota AS, con laterales lisos a excepción de la doble línea de remaches en la parte inferior del vagón. Se desconoce si estos vagones fueron equipados con diafragmas de ancho completo desde el principio o en algún momento, pero esto es improbable.

Se prepararon bastidores adicionales para futuras construcciones, pero estos se utilizaron en la fabricación posterior de vagones tipo Z de los Ferrocarriles Victorianos . Esto explica por qué algunos de los primeros vagones tipo Z tienen remaches a lo largo del borde inferior de los laterales de la carrocería.

El Intercapital Daylight (ABS y vagón salón/club)

En septiembre de 1956, el vagón 9AS fue modificado internamente de forma similar para convertirse en el 3ABS. Sin embargo, no se repintó con los colores de Overland. Este vagón se utilizó ocasionalmente en el servicio Overland para reemplazar a uno de los otros dos, pero en su mayor parte su conversión fue para el nuevo servicio The Daylight, que conectaba Melbourne con Albury.

Este nuevo tren, inaugurado el 26 de marzo de 1956, inicialmente circulaba solo tres días a la semana: un día a Albury y al siguiente de regreso a Melbourne/ Sídney . A partir del 24 de septiembre, los trenes circularon diariamente, excepto los domingos, y el trayecto a Melbourne fue sin paradas. El tren con destino a Sídney salía temprano por la mañana, hacía transbordo en Albury, giraba en el triángulo de Wodonga y permanecía estacionado hasta la hora de recibir al tren procedente de Sídney y regresar a Melbourne.

Este tren también incluía el antiguo vagón salón, ahora llamado vagón salón , en su composición estándar de ocho vagones. En 1958, el vagón fue renombrado nuevamente, esta vez como vagón club (que no debe confundirse con los tres vagones club Overland construidos en 1970).

Cabe destacar que, por esta época, se introdujeron los vagones tipo Z ; estos tenían un diseño similar, pero con una distribución interior tipo salón, con dos filas de asientos a cada lado de un pasillo central en lugar de compartimentos.

bogies mejorados

Desde finales de la década de 1950, la flota S fue equipada con bogies mejorados; Tanjil, por ejemplo, fue reacondicionada en los talleres de Newport y volvió a entrar en servicio el 4 de junio de 1959.

Clases de ancho de vía estándar, a partir de 1962.

Para dotar de material rodante al servicio a Sídney tras el proyecto de estandarización de 1962, varios vagones se adaptaron al ancho de vía estándar. Dado que los códigos se habrían solapado con los códigos existentes de New South Railways, los vagones fueron reclasificados; los nuevos códigos eran una aproximación de los códigos de vagones apropiados de Nueva Gales del Sur, pero con el prefijo "V" para indicar que Victorian Railways era la propietaria.

Los coches convertidos en 1962 fueron:

Los vagones 5BS y 6BS se convierten en vagones mixtos de primera clase con asientos y literas, denominados 2VAC y 1VAC respectivamente.
Los vagones VFS 1 a 4 se convirtieron de las series BS 10, 11, 14 y 9, respectivamente. No se realizaron cambios, salvo en el ancho de vía y la identificación, y se modificó ligeramente el diseño de la barandilla exterior para adaptarla al gálibo de carga de Nueva Gales del Sur. En 1964, los vagones 3 y 4 se convirtieron en los vagones 1 y 2VFR, respectivamente, eliminando dos compartimentos e insertando una pequeña sección de bufé.
Los vagones 12BS y 13BS se convierten en 1VFX y 2VFX, un subtipo de la clase VFS con seis de los ocho compartimentos para pasajeros, y los dos últimos compartimentos destinados exclusivamente al personal, para uso de las azafatas y camareras del tren.
Mitta Mitta , Wimmera y Tanjil se convirtieron en trenes 1VRS y 3VRS respectivamente; Moorabool no se modificó. Tanjil se transformó en un vagón restaurante de tamaño completo, pero con 28 asientos en lugar de 27, y las puertas exteriores de pasajeros se soldaron. En los tres trenes, se colocaron placas con el nombre del tren sobre los nombres de los vagones.
1VHN y 2VHN (por ejemplo, 1CS y 2CS).
Se obtuvieron vagones adicionales de las clases VBW y VFW de la flota de vagones tipo W, el vagón 35CE como 1VHE, y los vagones VFK, VBK y VAM de la flota de vagones tipo Z , para un total de 36 vagones.

Los vagones de acero lucían logotipos "VR" con tipografía art déco en las esquinas, así como placas con los números de vagón; sin embargo, estas no se colocaron a tiempo para el viaje inaugural. Los tres vagones VRS llevaban placas con la inscripción "Spirit of Progress" sobre los nombres de los vagones.

Vía ancha en las décadas de 1960 y 1970

Después de que los trenes Intercapital Daylight y Spirit of Progress se trasladaran al ancho de vía estándar, la flota de vagones de acero de ancho de vía ancho de los Ferrocarriles Victorianos se redujo drásticamente. Esto no fue un problema inmediato porque los trenes se transfirieron con su material rodante, pero algunos servicios a Albury se mantuvieron en el ancho de vía ancho. Como resultado, se necesitaban más vagones. Casi al mismo tiempo, los vagones de primera clase con aire acondicionado tipo E , 1AE, 3AE, 12AE y 36AE, se convirtieron en vehículos de segunda clase, para reemplazar los vagones de acero de segunda clase que se habían transferido y para igualar el tamaño de las flotas de primera y segunda clase. Incluyendo las flotas tipo E y Z, había entonces 21 vagones de primera clase, 3 mixtos y 23 de segunda clase con asientos y aire acondicionado en el ancho de vía ancho, junto con los vagones especiales Moorabool , Avoca , Murray y Norman .

El vagón restaurante Moorabool se mantuvo en el tren The Gippslander , tras haber sustituido al vagón tipo E Avoca .

El 7AS fue el primer vagón de acero con aire acondicionado en entrar en servicio regular en la línea Yarram, a partir de diciembre de 1962. ^{[ 5 ]}

El vagón salón/club fue rebautizado como Norman en 1963, tomando su nombre de otro vagón . Su extremo redondeado fue modificado con la adición de una placa de diafragma y una puerta para permitir el acoplamiento regular con otros vagones según fuera necesario, en caso de que el vagón visitara lugares sin facilidades de giro adecuadas. A partir de esa fecha, Norman se utilizó como vehículo personal del Comisionado de Ferrocarriles, quien lo usaba siempre que tenía que viajar por asuntos oficiales o en sus giras de inspección anuales.

El vagón comedor fue rebautizado como Murray en enero de 1963 y, a partir del 10 de abril de 1964, se adaptó al ancho de vía estándar, como vehículo de reserva que podría utilizarse si uno de los tres vagones restaurante VRS tuviera que ser retirado del servicio con poca antelación. Para ello, el vagón se equipó con cables de alimentación en la cabecera, pero conservó sus generadores de eje como fuente de alimentación alternativa, al igual que los vagones tipo Z 3AZ y 3BZ. En la práctica, Murray resultó ser superfluo para los requisitos del ancho de vía estándar y, para el 24 de julio de 1964 ^{[ 6 ],} se restauró al ancho de vía ancho como vagón comedor de reserva disponible para alquiler o, como Avoca , podría utilizarse para sustituir a Taggerty en la línea de Bendigo o a Moorabool en la línea de Gippsland cuando alguno de ellos estuviera a punto de entrar en mantenimiento. El nombre Murray se recicló de otro vagón tipo E, uno de los dos antiguos vagones salón utilizados desde 1906 en el expreso Melbourne/Sydney.

A mediados de 1963, la flota de trenes de vía ancha tipo S incluía:

AS 1, 2, 3, 4, 5, 6, 7, 8, 10, 11, 14, 15 y 16
ABS 1, 2 y 3
BS 1, 2, 3, 4, 7 y 8
Moorabool, Murray y Norman

Todos los autobuses estaban pintados de azul y amarillo, excepto el 1ABS y el 2ABS, que estaban pintados con un esquema de colores rojo y plateado para que coincidieran con la nueva librea de Overland en el servicio de Melbourne a Adelaida.

Otros coches con aire acondicionado incluidos:

En octubre de 1963, el vagón 3ABS volvió a ser el 9AS, restaurando la disposición de primera clase en la mitad del vagón que había sido modificada.

Vagones "mini-buffet" de MBS

En 1965, se decidió ofrecer servicio de bufé en trenes de vía ancha, basándose en el servicio ofrecido en los vagones VFR y Taggerty. Los vagones 2BS y 3BS entraron en servicio en 1966 como 1MBS y 2MBS. En 1968, el vagón 9AS (anteriormente 3ABS) se convirtió en 3MBS. Los vagones fueron marcados externamente como "Mini-Buffet". De los ocho compartimentos de asientos originales, se conservaron cinco. Dos de los otros fueron reemplazados por un mostrador de servicio y una pequeña zona de comedor para doce personas, ^{[ 7 ]} mientras que el último compartimento y el baño de ese extremo fueron reemplazados por una cocina. El vagón 3MBS había sido asignado originalmente al Mildura Sunlight hasta abril de 1967; cuando ese tren fue cancelado en favor del Vinelander, el vehículo fue almacenado temporalmente y luego reasignado al Albury Express en julio del mismo año. ^{[ 8 ]}

En 1983, la unidad 1MBS se reconvirtió a la configuración BS, primero a 13BS, ya que su número original había sido asignado, y luego a BS 213 cuando entró en vigor el New Deal. Las unidades 2MBS y 3MBS conservaron su capacidad de preparación de alimentos, modificadas a la configuración BRS como BRS227 y BRS9, y posteriormente como BRS229, respectivamente.

Se cambió la tipografía

En 1966, la tipografía Art Déco utilizada anteriormente fue reemplazada por una tipografía Sans Serif, para que combinara con los vagones tipo E con aire acondicionado y para reservar la tipografía Art Déco exclusivamente para el material rodante Spirit of Progress.

En 1970, se suprimieron todas las referencias a la clase "Segunda", pero esto generó confusión entre los pasajeros, por lo que en 1975, los vagones previamente clasificados como tales fueron renombrados como clase "Economy". En lugar de las marcas en los extremos de los vagones, encima de las puertas, las nuevas marcas de clase se aplicaron en el centro. Como antes, se utilizó la tipografía art déco en los vagones de ancho estándar del tren Spirit, y la tipografía sans serif se aplicó a los vagones de ancho ancho.

En 1972, la locomotora 1ABS fue reconvertida en 12AS, y la 2ABS en 15BS. Poco después, la 7AS fue destruida en un descarrilamiento.

Periodo de VicRail (1976 a 1983)

En 1977, cuatro vagones fueron modificados y reasignados al servicio Vinelander , operando entre la estación de Spencer Street y Mildura . Dos vagones cama, 1VAC y 2VAC, fueron retirados de las operaciones de ancho estándar y modificados en los Talleres de Newport. Sus compartimentos de asientos fueron reemplazados por alojamiento adicional de literas, y los vagones fueron reclasificados como Coches Cama No. 15 y No. 16. ^{[ 9 ]} Otros dos vagones, 4BS y 1BS, vieron cinco de sus ocho compartimentos de asientos eliminados y reemplazados por un área de bufé y cocina ampliada, para una capacidad total de 24 comensales y 24 pasajeros en los tres compartimentos restantes. Estos fueron etiquetados como "vagones de refrigerio" y codificados 1 y 2MRS respectivamente.

En 1981, se introdujo una nueva librea con una carrocería completamente naranja, negra por debajo del nivel del andén y dos gruesas franjas plateadas a lo largo de los laterales a la altura de las ventanas.

En el marco del New Deal, los vagones cama fueron recodificados como SS285 y 286, mientras que a los vagones MRS se les restauraron algunos compartimentos durante la conversión al diseño BRS, convirtiéndose en los vagones 225 y 226 respectivamente.

Conversiones de AS a BS

En 1982, dos vagones AS, el 11 y el 2, se convirtieron en 1 y 2BS ^{[ 10 ]} respectivamente, reutilizando las identidades de los dos primeros vagones de segunda clase tipo S. Esto ocurrió aproximadamente al mismo tiempo que se introdujeron los vagones tipo N y se convirtieron los vagones tipo Z | AZ en ACZ, lo que significó que todos los trenes incluían automáticamente alojamiento de primera clase; como resultado, los vagones de primera clase independientes ya no eran necesarios.

2VHN desguazado

El 17 de junio de 1982, el Spirit of Progress de vía estándar con la locomotora 2VHN en cola se averió en Barnawatha, Victoria , y fue golpeado por detrás por la locomotora S317 . ^{[ 11 ]} El vagón fue demolido y se registró como "Fuera de registro" el 3 de marzo de 1983. ^{[ 12 ]} Los restos fueron desguazados el 21 de septiembre de 1984. ^{[ 13 ]}

Nuevo Trato (1983 a 1993)

Una de las primeras medidas del New Deal fue ofrecer servicio de comidas en todos los trenes de larga distancia, sustituyendo las paradas de avituallamiento para agilizar los horarios y ofrecer un mejor servicio con menos trenes. Para ello, y dado que los pasajeros generalmente preferían los asientos de salón a los compartimentos, diez vagones de la flota S se adaptaron al sistema BRS; se conservaron seis compartimentos (o se restauraron, en algunos casos), y los dos restantes se sustituyeron por un módulo de bufé.

Se reconfiguraron un total de quince vagones tipo S, ya sea de primera clase a clase económica a un costo de $62,000 cada uno o de AS, MRS y MBS a vagones restaurante a un costo de $200,000 cada uno, y los trabajos se llevaron a cabo en los Talleres de Ballarat. ^{[ 14 ]} Los vagones sin restaurante conservaron generadores accionados por eje y fuentes de alimentación de 48 V CC, por lo que, a diferencia de los vagones tipo N que se estaban introduciendo en ese momento, no fue posible compartir la carga eléctrica entre los vehículos. Se planteó una propuesta para equipar los vagones con laterales estriados como los trenes eléctricos Hitachi y Comeng, que eran modernos en ese entonces, pero el concepto fue rechazado después de una prueba en BRN19. ^{[ 15 ]}

1983 marcó el inicio del New Deal, y muchos vagones fueron modificados, recodificados y renumerados para adaptarse a las nuevas disposiciones. En particular, bajo el nuevo esquema, el código se colocó antes del número de vagón. Inicialmente, los vagones 6, 16 y 12AS, 1VFS, 3MBS y 1VFR se convirtieron en vagones BRS del 1 al 3 y del 8 al 10 respectivamente; cabe destacar que los vagones 1VFS y 1VFR habían regresado del ancho de vía estándar, lo que reflejaba una disminución en los viajes interestatales. ^{[ 16 ]} Cerca de finales de año, los vagones 7BS, 1MRS y 2MBS se convirtieron en BRS224, 225 y 227 respectivamente. ^{[ 17 ]}^{[ 18 ]} VRS1 fue renumerado como 231. Al año siguiente, los primeros seis vehículos BRS fueron renumerados como 221 a 223 y 228 a 230 respectivamente, en sintonía con el nuevo sistema, y 2MRS fue convertido a BRS226 completando la serie de diez. Los coches cama 15 y 16 fueron recodificados como SS285 y 286 respectivamente, pero se mantuvieron en el servicio Vinelander, aunque Moorabool fue retirado del tren Gippslander cuando esa lista fue cambiada a conjuntos N. 15BS fue renumerado como 12BS, y 5AS fue convertido a 7BS, este último notable ya que el 7BS original todavía estaba en los talleres siendo convertido en ese momento. Estos fueron posteriormente renumerados como 212 y 207, mientras que el segundo 1BS y 2BS se convirtieron en BS201 y BS202 respectivamente. Las normas 4AS y 14AS se convirtieron directamente a BS204 y BS205. Otras conversiones fueron 8AS a AS206, 1AS a BS209, 15AS a AS210, 10AS a BS3, 8BS a BS208 y VHN1 a VHN241. ^{[ 19 ]}

La operación de trenes con vagones fijos formó parte del New Deal, al igual que la introducción de los vagones tipo N. Antes de esto, los vagones S podían aparecer en varios trenes interestatales junto con otros vagones tipo Z , así como con material rodante más antiguo con carrocería de madera. A partir de la década de 1980, la mayoría de los vagones S se incorporaron a trenes con vagones tipo Z, y desde mediados de la década de 1990 también se añadieron a trenes con vagones tipo N para aumentar la capacidad.

En 1988, tres vagones (Norman, Murray y el Vagón Estatal 5) fueron repintados con la efímera librea corporativa de V/Line para su uso en el Tren Real. Un cuarto vagón, el ACZ252, solo lució ese diseño durante unas pocas semanas.

década de 1990

Cuando se entregó la flota de autobuses Sprinter de V/Line a principios de la década de 1990, un número considerable de vagones de los tipos S y Z quedaron obsoletos y fueron retirados del servicio.

En 1993, se arrendaron seis vagones tipo S a West Coast Railway como parte de composiciones fijas para su uso en la línea de Warrnambool. Estos eran los vagones BRS222 y BS203 del conjunto FZ52, BRS224 y BS205 del conjunto FZ55 y BRS221 y BS207 del conjunto FZ57, y cada vagón conservaba el esquema de colores naranja, verde y blanco de V/Line, pero con calcomanías con la letra "W" aplicadas sobre los logotipos de V/Line en los laterales del vagón.

En 1994, el BRS228 fue considerado excedente para las necesidades regulares, por lo que fue reasignado como vagón de personal en el Tren Real para reemplazar a Goulburn . Ingresó a los Talleres de Newport en diciembre de 1993 y salió en agosto de 1994, rebautizado como Mitta Mitta en honor al vagón restaurante. El nuevo interior tenía tres compartimentos convertidos en alojamiento de dos literas (se cree que se utilizaron componentes de SS285 y SS286), además de un área de comedor ampliada, duchas, un compartimento normal de ocho asientos y baños de retención instalados. ^{[ 20 ]} El vagón nunca se utilizó en servicio.

En abril de 1995, los vagones arrendados a West Coast Railway se vendieron directamente, ya que esa compañía se había ganado el derecho a operar sus propios trenes. Esa venta incluyó los seis vehículos mencionados anteriormente, más el BRS225. En septiembre de 1995, un descarrilamiento en Werribee dañó el BS203 y el BRS222 (entre otros vehículos), por lo que estos se intercambiaron por los entonces excedentes de V/Line, el BS212 y el BRS223. En octubre de 1995 se vendió un conjunto adicional de vagones —BS201, BS208, BS210 y BRS229— a West Coast Railway. Esto dejó a V/Line Passenger con solo cinco vehículos en funcionamiento, del BS215 al BS219, todos pintados de naranja y colocados en lo que se pretendía que fuera un almacenamiento a largo plazo.

En 1997, algunos vehículos Sprinter resultaron dañados (y una unidad fue dada de baja), por lo que el BS216 fue reactivado el 25 de diciembre de 1997, seguido por el BS217, el BS218 y el BS219. El BS215 permaneció almacenado durante más tiempo antes de reincorporarse finalmente a la flota activa. En diciembre de 1997, National Rail arrendó el 1BS al Centro del Patrimonio Ferroviario de Seymour para su uso como vehículo de prueba de radio. Fue equipado con bogies de ancho de vía estándar y viajó a lugares tan lejanos como Brisbane , Alice Springs y Perth antes de ser devuelto en abril de 1998. ^{[ 21 ]}

A principios de la década de 1990, la furgoneta 1CS (antes 241VHN) se convirtió en un vehículo de pruebas para acompañar las actividades de ensayo de material rodante. Tras cumplir esa función durante un breve periodo, el vehículo se vendió a Great Northern Railway. Cuando esta compañía cerró, la furgoneta se vendió a Southern Shorthaul Railroad; poco después, fue adquirida por el Seymour Railway Heritage Centre.

siglo XXI

Coches de tripulación

Vagón BRS221, convertido en vagón de tripulación para Pacific National.

Muchos de los vagones de West Coast Railway fueron revendidos a varios operadores y reacondicionados para su uso como vagones de pasajeros en servicios de larga distancia.

SN7 / Z57 / SZ7

Los cinco vagones BS, del 215 al 219, operaron con V/Line como parte de diversas composiciones hasta 2006, año en que fueron nuevamente almacenados tras la entrega de la flota de automotores VLocity. Sin embargo, el accidente ferroviario de Kerang en 2007 dañó algunos vagones tipo N, por lo que los cinco vagones BS fueron reincorporados al servicio y acoplados al ACN21. El nuevo tren, SN7, operó durante aproximadamente dos años antes de que el BCZ257 sustituyera al ACN21; los vagones S fueron retirados nuevamente en 2010.

En abril de 2017, V/Line finalmente decidió que los vagones tipo S eran excedentes y se organizó un proceso de licitación para deshacerse de ellos. En marzo de 2018, se anunció que el Centro del Patrimonio Ferroviario de Seymour había adquirido los vagones 216, 218 y 219, mientras que 707 Operations compró el 215. El vagón 217 se puso a disposición de ambos grupos como fuente de repuestos. ^{[ 22 ]} En el período intermedio 2010–2017, se retiraron algunas piezas de los vagones para su uso en otros lugares, incluidos los bogies. Para las transferencias de depósito y el uso futuro, los nuevos operadores deben reemplazar esas piezas. Muchos de los vagones han sufrido daños externos y uno fue forzado, y se aplicó un extintor de polvo seco sobre los asientos. Aparte de esto, todavía están en buenas condiciones.

Estado actual

Por identidad original de tipo S, con la identidad actual entre paréntesis.

Con los operadores principales

En servicio, Pacific National : 6AS (BRS 221), 12AS (BRS 223), 16AS (BRS 222), 4BS (BRS 225) – Vagones de tripulación
En servicio, Aurizon : 15AS (QBCY 10-W), 8BS (QBCY 8-R) – Vagones de tripulación
Desguazados: 7AS, 1DS

En conserva

En servicio, Operaciones 707 , Bloque Newport West: 13AS (BS212), 14AS (BS205), 7BS ( Williamstown BRS224), 9BS (BS215)
En servicio, Centro del Patrimonio Ferroviario de Seymour : 3AS, 4AS, 1BS, 3BS propiedad de los Ferrocarriles Victorianos (anteriormente GSRS) en préstamo al SRHC, 10BS ( Mitta Mitta ), 11BS, 1CS (propiedad absoluta, comprado anteriormente a SSR), vagón comedor, vagón salón, vagón de estado 5.
Almacenados en el Centro del Patrimonio Ferroviario de Seymour: 1AS, 2AS, 10AS, 5BS (BS219), 6BS (BS218), 12BS (BS216), 13BS (BS217) y Comedor 4 (VRS233).
En servicio, Steamrail Victoria , Bloque Newport West: 5AS (BS207), 8AS (BS206), 9AS (BRS9), 11AS, 2BS (BS213), 14BS (BRS14) y Buffet 5 (Moorabool)
De propiedad privada: Buffet 2 (VRS232), almacenado en Tailem Bend, Australia Meridional.
Exposición estática: Vagón restaurante 3 (VRS231), Museo de la Sociedad Histórica Ferroviaria Australiana , Williamstown North

detalles de la flota

Coches sentados

Los vagones de pasajeros tipo S presentaban una disposición bastante sencilla: ocho compartimentos que daban a un pasillo lateral con acceso mediante un vestíbulo en cada extremo, puertas exteriores a ambos lados y separadores entre vagones. Los vagones de primera clase, posteriormente clase AS, tenían capacidad para seis pasajeros en dos bancos de cuero negro en cada compartimento, con una capacidad total de 48 personas. Cada banco contaba con dos reposabrazos retráctiles. Los vagones de segunda clase, posteriormente clase BS, utilizaban asientos de cuero verde con un único reposabrazos central retráctil y tenían capacidad para 64 pasajeros, ocho por compartimento.

COMO

Entre 1937 y 1952 se construyeron dieciséis vagones AS. Los cinco primeros estaban destinados al tren Spirit of Progress y se pintaron de azul real con franjas de pan de oro en los laterales. Los once vagones restantes entraron en servicio con un esquema de color rojo y dos líneas plateadas pintadas en lugar del pan de oro.

Las estaciones 9AS, 12AS y 13AS fueron clasificadas temporalmente como ABS a partir de 1953; la 9AS fue restituida en 1963 y la 12AS en 1972. La 9AS se convirtió en 3MBS en 1968.

La locomotora 2ABS (antes 13AS) se convirtió en la 15BS en 1972, casi al mismo tiempo que la 7AS fue desguazada tras un descarrilamiento cerca de Werribee en 1970.

Desde principios de la década de 1980, los vagones se reciclaron para convertirlos en otros tipos, ya que la demanda de primera clase había disminuido significativamente. Ocho vagones AS (del 1 al 5, 10, 11 y 14) se convirtieron directamente en BS (números 209, 2/202, 211, 204, 7/207, 3/203, 1/201, 205), seguidos por AS206 (ex 8AS) y AS210 (ex 15AS), que se convirtieron en BS206 y BS210 inmediatamente cuando se dispuso de piezas. 6AS, 12AS y 16AS se utilizaron para crear los vagones restaurante BRS 1/221, 3/223 y 2/222. 9AS se convirtió en 9BRS y poco después se renumeró como BRS229.

Los vagones BS 207, 203 y 205 (anteriormente vagones AS 5, 10 y 14) y los vagones BRS 221 y 222 (anteriormente vagones AS 6 y 16) fueron vendidos a West Coast Railway en abril de 1995 tras un contrato de arrendamiento de casi dos años. Posteriormente se les unieron BRS223 (anteriormente 12AS) y BS201 (anteriormente 11AS), dejando a V/Line con los vagones BS202, 204, 206, 209 y 211 (anteriormente vagones 2AS, 4AS, 8AS, 1AS y 3AS respectivamente). De estos, BS206 y BS209 fueron vendidos a Steamrail Victoria; el primero está ahora en servicio, mientras que el segundo está almacenado a la espera de su restauración. El Seymour Railway Heritage Centre adquirió BS204 y BS211, este último renumerado como 3AS y ambos en servicio.

West Coast Railway cesó sus operaciones en 2004 y su flota se dispersó. Los vagones BS 201 (ex 11AS), 203 (ex 10AS), 207 (ex 5AS) y 229BRS (ex 9AS) fueron a parar a Steamrail Victoria; el último de ellos fue renumerado como 9BRS, y todos están ahora en servicio en azul y amarillo. 707 Operations compró BS205 (ex 14AS) y BS212 (ex 13AS), ahora ambos en granate y operativos. BRS 221, 222 y 223 (ex AS 6, 16 y 12) fueron vendidos a Pacific National para su uso como vagones de tripulación. BRS229 (ex 9AS) fue renumerado como 9BRS y pintado en azul y amarillo por Steamrail Victoria. El BS210 (antes 15AS) pasó a formar parte de Queensland Rail, ahora Aurizon, y actualmente opera como vagón de transporte de personal QBCY10W.

ABS

Tres vagones ABS fueron convertidos a partir de vagones de primera clase. A cuatro compartimentos se les quitaron los asientos de primera clase y se sustituyeron por asientos de segunda clase. Los vagones 1ABS y 2ABS fueron convertidos en 1953 y pintados de granate con plata para proporcionar capacidad de corta distancia en el tren Overland de Melbourne a Adelaida , y generalmente se colocaban junto al furgón; ^{[ 28 ]} cuando el tren paraba en andenes cortos, tenía sentido tener el furgón y los vagones de corta distancia cerca uno del otro, ya que muy pocos pasajeros dormidos saldrían. Los otros dos fueron pintados de azul y amarillo a partir de 1967 aproximadamente, y en 1972 el 1ABS fue restaurado a 12AS, mientras que el 2ABS (antes 13AS) se convirtió en 15BS. ^{[ 29 ]}

El vagón 3ABS fue modificado en 1956 y pintado de azul y amarillo (sobre su anterior esquema de rojo con plata como 9AS), para su uso en el Daylight Express de Melbourne a Albury, con conexión a un tren a Sídney. En 1963, el vagón recuperó su identidad anterior como 9AS.

BS, VFS, VFX y VFR

Entre 1937 y 1956 se construyeron catorce vagones BS. Los cuatro primeros estaban destinados al Spirit of Progress y se pintaron de azul real con franjas de pan de oro en los laterales. Los diez vagones restantes entraron en servicio con un esquema de color rojo y dos líneas plateadas pintadas en lugar del pan de oro.

Ocho de los catorce vagones que estaban en servicio entonces (5, 6 y del 9 al 14BS) se adaptaron al ancho de vía estándar en 1962, convirtiéndose en 2VAC, 1VAC, 4VFS, 1VFS, 2VFS, 1VFX, 2VFX y 3VFS respectivamente. Los vagones VAC se transformaron en vagones cama; los vagones VFS y VFX permanecieron prácticamente sin cambios, aunque dos compartimentos en los vagones VFX se reservaron para el personal. En 1964, a los vagones 3 y 4VFS se les despejó un compartimento (el segundo desde el extremo de los hombres) y se convirtió en un comedor suplementario para atender el exceso de pasajeros de los vagones restaurante. Estos fueron renumerados como 1VFR y 2VFR respectivamente.

En 1966, los vagones 2BS y 3BS se convirtieron en los vagones "mini buffet" MBS 1 y 2, al eliminarse tres compartimentos y uno de los aseos para dar paso a una zona de servicio de comida de tamaño mediano. En 1968 se les unió el vagón 3MBS (anteriormente 9AS y 3ABS). De este modo, en 1970 solo quedaban cuatro vagones BS en servicio: el 1, el 4, el 7 y el 8.

La unidad 2ABS (anteriormente 13AS) se convirtió en 15BS en 1972.

En 1977, los vagones 1BS y 4BS se convirtieron en 2MRS y 1MRS respectivamente; estos vagones eran similares a las conversiones de MBS, pero con cinco compartimentos eliminados en lugar de tres. Al mismo tiempo, los dos vagones cama VAC, 1 y 2 (anteriormente 6BS y 5BS), se convirtieron en los vagones cama 15 y 16 en vía ancha.

A principios de la década de 1980, se realizaron cambios importantes en la flota de V/Line, muchos de los cuales se superpusieron. El vagón 7BS se convirtió en BRS224 en 1983, mientras que el 8BS pasó a ser BS208, y el 15BS se convirtió en el segundo 12BS, posteriormente 212BS. Al mismo tiempo, ocho vagones AS se convirtieron en BS, ocupando los espacios numerados 1, 2, 3 y 7, que poco después se renumeraron como BS201, 202, 203 y 207, y a los que se unieron los vagones convertidos directamente BS204, 205, 209 y 211. Además, el vagón 1MBS (antes 2BS) se modificó y se reclasificó como 13BS, posteriormente BS213. De esta manera, seis identidades BS (1, 2, 3, 7, 12 y 13) han sido utilizadas por dos vagones diferentes cada una. Al mismo tiempo, los vagones 1MRS, 2MRS y 2MBS (antes 4BS, 1BS y 3BS) pasaron a ser BRS225 a 227. Los vagones cama n.° 15 y n.° 16 fueron reclasificados como SS285 y SS286.

También se aplicaron cambios a la flota restante de vía estándar convertida a partir de vagones de vía ancha. Los vagones 1VFR y 1VFS volvieron a la vía ancha y se convirtieron en 10 y 8BRS, posteriormente BRS230 y 228 respectivamente. El 2VFS se convirtió en VFS214, el 2VFR en VFR215, y el 1 y el 2VFX en VFX216 y 217.

En 1990, los vagones 214 a 217 volvieron a la vía ancha como BS214 a BS217, a los que se unieron los SS285 y SS286, convertidos en BS218 y BS219.

En general, los vagones BS201 a 207 y BS209 a 212 eran originalmente vagones AS, mientras que los BS208 y BS213 a 219 eran originalmente vagones BS (y de estos últimos, los vagones 214 a 219 habían operado todos con ancho de vía estándar).

Bajo el New Deal, los vagones BS se usaban en la mayoría de los trenes de larga distancia remolcados por locomotoras, con uno o dos mezclados con vagones BRS, BZ, BCZ, AZ y ACZ para formar trenes de tres, cuatro o cinco vagones. A partir de 1993, muchos de esos trenes regionales quedaron obsoletos con la entrada en servicio de los automotores Sprinter . Los vagones BS203, 205 y 207 fueron arrendados inicialmente a West Coast Railway , y en abril de 1995 fueron vendidos a WCR después de que a esta compañía se le permitiera operar sus propios trenes. Para octubre de 1995, se les habían unido los vagones BS201, BS208, BS210 y BS212.

El plan original de V/Line, alrededor de 1993, consistía en conservar los vagones BS arrendados para West Coast y algunos para sí mismos, y vender los vagones restantes. Los vagones BS213 y BS214 (anteriormente 2BS y 11BS) se vendieron a Steamrail Victoria y al Seymour Railway Heritage Centre, respectivamente, y ambos fueron restaurados a sus libreas e identidades originales.

Cuando se constituyó V/Line Passenger, su inventario incluía los vagones BS212 y BS215 a 219, aunque el BS212 se vendió rápidamente a West Coast Railway tras un descarrilamiento en Werribee en 1995. Los vagones restantes se almacenaron a la espera de una decisión futura. Después de que algunos de los automotores Sprinter resultaran dañados en colisiones a principios de la década de 1990 (uno de ellos, el 7019, fue desguazado), los cinco vagones BS restantes volvieron a ponerse en servicio. Inicialmente se mezclaron con los trenes Z restantes hasta 2006, y posteriormente formaron su propio tren, primero con el ACN21 (ex tren N7) formando el tren SN7 en 2007, y más tarde con el BCZ257 en el tren Z57/SZ7, cuando un aumento repentino de pasajeros exigió que se conservaran los vagones adicionales. Estos vagones fueron almacenados nuevamente a partir de 2010, y en 2017 fueron vendidos: tres fueron al Centro del Patrimonio Ferroviario de Seymour, uno a 707 Operations y el quinto se utilizó como fuente de repuestos para ambas organizaciones.

West Coast Railway cesó sus operaciones en 2004 y su flota se dispersó. Su único vagón BS puro, BS208 (ex 8BS) fue vendido a Queensland Rail (desde entonces renombrado Aurizon) y convertido en vagón de tripulación QBCY8R. BRS224 (ex 7BS) fue restaurado a esa identidad y vendido a 707 Operations, y ahora opera con un esquema de librea con el nombre Williamstown aplicado en el lateral. ^{[ 30 ]} 707 Operations también adquirió BS212 y conservó su librea de West Coast Railway hasta 2021. ^{[ 31 ]} BRS225 (ex 4BS) fue vendido a Pacific National, y ahora opera como vagón de tripulación.

BRS

Nueve de los diez vagones BRS fueron convertidos a partir de varios vagones AS y BS durante 1983, seguidos por el 2MRS al BRS226 en abril de 1984. Los vagones tenían seis de los ocho compartimentos originales acondicionados para pasajeros de segunda clase, con capacidad para 48. Dos compartimentos y un aseo fueron retirados y reemplazados por un pequeño mostrador de buffet, similar al que se ofrecía en los vagones BRN. Los primeros seis convertidos recibieron los números 1, 2, 3, 8, 9 y 10, porque el concepto de numeración del New Deal aún no se había desarrollado. A todos esos vagones se les añadió el 220 a sus identificaciones, y los últimos cuatro convertidos entraron en servicio como 224 a 227, dando como resultado una flota final de BRS221 a BRS230.

Respectivamente, los diez vagones habían sido convertidos a partir de 6AS, 16AS, 12AS (ex 1ABS), 7BS (el primero), 1MRS (ex 4BS), 2MRS (ex el primer 1BS), 2MBS (ex 3BS), 1VFS de ancho de vía estándar (ex 10BS), 3MBS (ex 9AS/3ABS) y 1VFR (ex 3VFS/14BS).

Bajo el New Deal, los vagones BRS se usaban en la mayoría de los trenes de larga distancia remolcados por locomotoras, con uno o dos mezclados con vagones BS, BZ, BCZ, AZ y ACZ para formar trenes de tres, cuatro o cinco vagones. A partir de 1993, esos trenes regionales quedaron en desuso, ya que los automotores Sprinter entraron en servicio. Los vagones BRS221, 222, 224 y 225 fueron arrendados inicialmente a West Coast Railway , y en abril de 1995 fueron vendidos a WCR después de que a esta compañía se le permitiera operar sus propios trenes. Para octubre de 1995, se les unieron el BRS223 (que reemplazó al BRS222, dañado en Werribee) y el BRS229.

Eso dejó a V/Line con los vagones BRS 226, 227, 228 y 230. En 1994, el BRS228 fue reconfigurado como vagón de personal y llamado Mitta Mitta para reemplazar a Goulburn , y pintado con la librea corporativa de V/Line de gris con bandas blancas, naranjas y verdes sobre la línea de la ventana. Posteriormente, Mitta Mitta fue adquirido por el Seymour Railway Heritage Centre y pintado de azul y dorado. El BRS230 fue restaurado a su número original pero no a su clase, y ahora opera como 14BRS con Steamrail Victoria. El 226BRS fue vendido al Seymour Railway Heritage Centre, pintado de azul y amarillo, y ahora opera como 1BS (convertido en 1997); el 227BRS fue vendido a la Great Southern Railway Society y renumerado como 3BS. SRHC alquiló el 1BS a National Rail para pruebas de radio en diciembre de 1997, y viajó extensamente en ancho de vía estándar, regresando a Seymour en abril de 1998.

West Coast Railway cesó sus operaciones en 2004 y su flota se dispersó. Los vagones BRS221, 222, 223 y 225 (anteriormente 6AS, 16AS, 12AS y 4BS) se vendieron a Pacific National para su uso como vagones de pasajeros. El BRS224 (anteriormente 7BS) se pintó de rojo con el nombre Williamstown en los laterales y ahora opera con la línea 707, mientras que el BRS229 fue renumerado como 9BRS (una numeración poco convencional) y pintado de rojo y plata por Steamrail Victoria.

vagones cama

Para dar cabida a la conversión del Spirit of Progress al ancho de vía estándar a partir de 1962, dos de los vagones de la clase BS se transformaron en vagones mixtos de asientos y literas para el trayecto de Melbourne a Canberra.

El vagón 6BS se convirtió en 1VAC y el 5BS en 2VAC. Se acopló un vagón a cada tren (con el 1VAM como reserva). Desde el extremo n.° 1, el compartimento 1 se dejó sin modificar y el compartimento 2 se convirtió en alojamiento de primera clase, con seis asientos en lugar de ocho y reposabrazos adicionales. Los seis compartimentos restantes se vaciaron y se eliminó una pared interior de cada dos. Las paredes divisorias de los pares de compartimentos 3 y 4, 5 y 6, y 7 y 8 se desplazaron, de modo que cada compartimento pudiera albergar a tres pasajeros sentados o dos durmiendo, y los armarios ocuparon el espacio restante. El conjunto de tres asientos en la pared exterior de cada par de compartimentos podía plegarse para proporcionar una cama, mientras que el otro permanecía fijo. Cada vagón tenía una capacidad de 8 pasajeros de segunda clase y 24 de primera clase durante el día, o de 8 de segunda clase, 6 de primera clase y 12 pasajeros durmiendo durante la noche. ^{[ 41 ]}

Los compartimentos 1 y 2 fueron reacondicionados siguiendo el mismo diseño que el resto alrededor de 1977, lo que les daba una capacidad para 24 pasajeros sentados o una capacidad nocturna de 16 pasajeros.

En 1978, los dos vagones volvieron a la vía ancha y recibieron los números No. 15 Sleeper (ex 1VAC) y No. 16 Sleeper (ex 2VAC), siguiendo la estela de los Sleepers 1 a 10 (ex vagones tipo E ) y Sleepers 11 a 14 (ex vagones de larga distancia V&SAR ), para operar en el servicio The Vinelander a Mildura. Para 1982, habían sido reacondicionados internamente como vagones cama completos, en lugar de ser mixtos (asientos/cama) como lo habían sido para el servicio de vía estándar. ^{[ 42 ]}

A finales de 1984 y principios de 1985, los dos vagones fueron renumerados como SS285 y SS286, de acuerdo con el sistema de numeración del New Deal. Cuando el servicio de coches cama de Vinelander comenzó a reducirse a finales de los 80 y principios de los 90, los vagones fueron reconvertidos a su formato BS original, como BS218 y BS219.

Vagón restaurante (Murray)

El vagón restaurante original construido para el tren Spirit of Progress entró en servicio el 17 de noviembre de 1937. Este vagón contaba con seis mesas a cada lado del pasillo central del salón comedor, con capacidad para cuatro personas en cada una, para un total de 48 comensales. Dado que el tren Spirit of Progress, con su capacidad máxima, podía albergar a más de 400 pasajeros, solo un pequeño grupo podía disfrutar del servicio completo de cena durante el corto trayecto.

El coche pasó a llamarse Murray en 1963.

En septiembre de 1989, el vagón fue repintado con la librea corporativa de V/Line, de color gris con blanco y finas franjas naranjas y verdes sobre las ventanas. Fue repintado nuevamente en Seymour en noviembre de 1995 con la entonces nueva librea de pasajeros de V/Line, con rojo integral, techo azul y una franja blanca en línea con el logotipo corporativo; el vagón no recibió la versión posterior del esquema con la franja blanca a la altura de las ventanas. Más tarde, fue pintado con una librea "clásica", con rojo oscuro como base y líneas y puntos amarillos para simular el aspecto de la librea original aplicada a los vagones AVE y BVE ; y para 2007 había sido devuelto al esquema de Victorian Railways, aunque con franjas pintadas de amarillo en lugar de pan de oro.

Carritos buffet

Los vagones restaurante se destinaron inicialmente a los servicios de pasajeros de larga distancia en la región de Victoria. Los cuatro vagones, junto con el vagón Taggerty de tipo E , se utilizaban para ofrecer almuerzo y cena en trenes que debían circular sin paradas intermedias y, por lo tanto, no podían permitirse el lujo de parar en los restaurantes de la estación. Estos trenes también solían utilizar locomotoras más potentes, que no requerían paradas adicionales para repostar y podían soportar el peso extra de los vagones restaurante. Cuando entraron en servicio, los vagones se pintaron de rojo, a juego con el material rodante de madera que se utilizaba entonces en la mayoría de los trenes, con una franja plateada para indicar su categoría de servicio superior.

Wimmera y Mitta Mitta

Estos dos vagones entraron en servicio originalmente en The Overland entre Melbourne y Serviceton. ^{[ 50 ]} Los vagones estaban equipados con un largo mostrador para 27 pasajeros que ocupaba la mayor parte de su longitud, y el resto del área se utilizaba como una pequeña cocina. No había puertas laterales, excepto para el personal de cocina; los pasajeros debían atravesar el tren para acceder a las instalaciones del vagón. A partir de 1945, los vagones fueron transferidos para realizar viajes alternos en la ruta Albury Express.

Tanjil y Moorabool

Estos dos vagones entraron en servicio en los trenes diarios de Warrnambool y Horsham. Como el itinerario incluía algunas paradas en estaciones con servicio de restauración, se requería menos capacidad a bordo, por lo que los bancos se redujeron a solo 19 pasajeros y el resto del vagón se utilizó para compartimentos de primera clase, como los de los vagones de clase AS. Ese extremo del vagón estaba equipado con un vestíbulo y puertas exteriores para pasajeros a ambos lados. Los vagones se almacenaron en los talleres de Newport durante la Segunda Guerra Mundial, ya que los servicios de restauración a bordo no eran prácticos debido a la escasez de combustible y locomotoras. Después de la guerra, Tanjil circuló en The Gippslander y Moorabool se mantuvo como vagón de reserva en el depósito de vagones restaurante de Spencer Street; en 1952, estas asignaciones se habían invertido.

En 1962, Tanjil fue modificado para que su interior coincidiera con el de Wimmera y Mitta Mitta (aunque con 28 asientos ligeramente más juntos). Los tres fueron adaptados al ancho de vía estándar para ofrecer servicios de catering a bordo del nuevo tren Spirit of Progress , también de ancho de vía estándar, y se convirtieron en los trenes 1, 2 y 3VRS.

Moorabool se mantuvo en el sistema de vía ancha para The Gippslander hasta mediados de la década de 1980, cuando fue retirado en lugar de los vagones BRN en los conjuntos N fijos. Luego fue reasignado al Tren del Conocimiento .

Vagón salón (vagón salón, vagón club, vagón Norman)

El vagón salón fue construido como el último vagón de la composición del Spirit of Progress. Entró en servicio el 17 de noviembre de 1937, con un esquema de color azul real y dos franjas doradas. Originalmente, se planeó que el vagón tuviera los extremos planos, como el resto de la flota. Posteriormente, el diseño se modificó para incorporar los extremos redondeados, lo que permitía una mejor visibilidad desde la parte trasera del tren. Para asegurar que el vagón estuviera en la parte trasera del tren en cada recorrido, toda la composición del Spirit of Progress se invertía en el bucle de inversión de North Melbourne en Melbourne, y en el triángulo entre Wodonga, Coal Sidings y Bandiana cerca de Albury. Este tren, junto con el Albury Express de madera con los vagones Yarra y Murray , fueron los únicos trenes en Victoria donde se permitía al guarda viajar en un vagón contiguo a la locomotora, en lugar de en el vagón trasero.

La distribución interior del vagón incluía un pequeño compartimento para el conductor de 2,44 m ( 8 pies ) con puertas a ambos lados, luego dos baños de 1,30 m ( 4 pies 3 pulgadas ) , un pasillo de 1,07 m ( 3 pies 6 pulgadas ) , seguido de un compartimento para fumadores de 6,12 m ( 20 pies 7/8 pulgadas ) para 13 pasajeros y, finalmente, el compartimento de observación de extremo redondeado de 9,25 m ( 30 pies 4 pulgadas ) con espacio para 20 asientos. ^[⁵⁴^]

En marzo de 1956, se inauguró un nuevo tren Daylight Express entre Melbourne y Sídney (con transbordo en Albury), que incluía una variedad de vagones de pasajeros de las clases AS, BS, AZ y BZ , y un vagón restaurante de la clase S. En abril de 1957, el vagón se trasladó del Spirit of Progress al tren Daylight, lo que permitió a los pasajeros disfrutar mejor de las vistas desde el vagón trasero. Se le cambió el nombre a Lounge Car para su nueva función. ^{[ 55 ]}^{[ 56 ]}

El 13 de mayo de 1958, el vagón fue reconstruido internamente. El compartimento del conductor se reasignó como compartimento del guarda, y todos los asientos fueron redistribuidos. El antiguo salón de fumadores fue despejado y reemplazado por un pequeño bufé, además de cinco mesas semicirculares contra las paredes del vagón y 12 sillas sueltas. Los asientos en el compartimento de observación fueron retirados y reemplazados por pares de asientos reclinables y giratorios AZ , con seis unidades por lado y dos asientos tipo sofá a cada lado de la mesa con flores contra la ventana trasera. ^{[ 57 ]} En esta forma, las letras traseras "SPIRIT OF PROGRESS" fueron reemplazadas por "THE DAYLIGHT", pero no está claro si las letras eran de pan de oro, pintura dorada o pintura amarilla. El vagón salón permaneció asignado a "THE DAYLIGHT" hasta que cambió a un servicio de ancho estándar el 21 de abril de 1962.

Tras la introducción completa del servicio de pasajeros de ancho estándar, se proporcionaron nuevos vagones salón en el nuevo tren de primera clase, el Southern Aurora , pero el Spirit of Progress fue relegado al servicio de segunda categoría y no se le proporcionó ningún servicio de este tipo. El Club Car quedó obsoleto en ese sentido, por lo que el vagón fue devuelto a los Talleres de Newport y reconstruido de nuevo. Volvió a entrar en servicio el 21 de marzo de 1963, rebautizado como Norman . El nombre y la función se habían reciclado del vagón anterior , que había estado reservado para el uso de funcionarios ferroviarios en giras de inspección por todo el estado y otros eventos de alto perfil. El vagón fue reconstruido extensamente para su nuevo propósito; se instaló un diafragma flexible en el extremo plano en lugar del diafragma plegable de chapa de acero de ancho completo, que había sido diseñado para que el tren Spirit of Progress pareciera una sola unidad en lugar de vagones individuales. Se abrieron ventanas en los extremos de la carrocería a ambos lados de la puerta. También se abrió una puerta adicional en el extremo redondeado del vagón, permitiendo el acceso y la salida cuando este se estacionaba en un muelle de automotores o similar; y ambos extremos se equiparon con luces de señalización externas sobre la línea del techo y a la altura de la cintura. El interior del vagón fue vaciado y casi todo fue reemplazado. El extremo plano se reacondicionó con una pequeña oficina/sala de reuniones de 3,42 m ( 11 pies 2,6875 pulgadas ) con cuatro asientos individuales, reemplazando el antiguo compartimento del guarda y el baño de hombres. El baño de mujeres se conservó y se convirtió en unisex. Se instaló una cocina de 4,51 m ( 14 pies 9,5 pulgadas) con mostrador de buffet sobre donde se ubicaban el antiguo buffet y las mesas semicirculares, extendiéndose ligeramente hacia el salón de observación. Dicho salón se equipó con una mesa central de 5,18 m (17 pies ) , rodeada de 21 asientos. Las tres ventanas adyacentes a la cocina se tapiaron parcialmente, lo que permitió una superficie de cocción más alta. ^[⁵⁸^]

En 1977, se sustituyó el sistema de generador montado en el eje del coche por conexiones de alimentación en la cabecera.

En el New Deal, al vagón se le asignó la identidad OS237, que se utilizó oficialmente a partir de octubre de 1985; aunque el nombre Norman seguía en uso. El vagón fue repintado con la librea corporativa de V/Line, blanca y gris con franjas naranjas y verdes sobre la línea de las ventanas, para la gira real de 1988. ^{[ 59 ]}^{[ 60 ]} El código fue revocado en octubre de 1995, cuando el vagón fue asignado a V/Line Passenger. Entonces fue repintado con una versión temprana de la librea de V/Line Passenger, con una carrocería completamente roja, marcos de ventanas blancos y un techo azul separado de la carrocería por una delgada línea blanca.Luego, alrededor del año 2000, el coche fue repintado con una réplica del esquema de pintura original del E-Type , con una carrocería de color rojo oscuro perfilada con líneas y puntos amarillos.

El vagón fue asignado al Centro del Patrimonio Ferroviario de Seymour a principios de 2007 y repintado en azul y dorado en noviembre de 2007.

Furgoneta de la guardia

Furgón postal

Coche estatal 5

Coche del personal

Referencias

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Enlaces externos

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Peter J Vincent: Coches BS
- Peter J Vincent: Coches BRS
- Peter J Vincent: Coches VFS
- Peter J Vincent: Coches con efectos visuales
Peter J Vincent: Coches de la Sra.
Peter J Vincent: Coches MBS
Peter J Vincent: Coches VAC
Peter J Vincent: Coches VFR

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[56] "Stock especial – Coche 'Norman'" .

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