Puente de San Miguel

El puente de San Michele ( en italiano : Ponte San Michele ), también conocido como puente de Paderno ( en italiano : Ponte di Paderno ), es un puente de arco de celosía de varios niveles para ferrocarril y carretera que cruza el río Adda en Lombardía, Italia. El puente conecta Paderno d'Adda , Lecco, en la margen oeste, con Calusco d'Adda , Bérgamo, en la margen este.

El puente de hierro fundido fue diseñado por el ingeniero suizo Jules Röthlisberger y se completó en 1889. ^{[ 1 ]} Sin soldadura, el puente consta de vigas remachadas unidas por más de 100 000 clavos. ^{[ 2 ]} El puente cruza el desfiladero superior del río Adda que divide las partes occidental y oriental de Lombardía. Con una altura de 85 m (279 pies) y una longitud de vano de 150 m (490 pies) , ^{[ 3 ]} el puente de San Michele fue uno de los puentes de arco más grandes del mundo en el momento de su finalización.    

La plataforma superior del puente es una calzada vehicular de un solo carril con tráfico controlado , y la plataforma inferior es un tramo de vía única del ferrocarril Seregno-Bérgamo . Hoy en día, el puente también funciona como una atracción turística histórica que muestra el ingenio de la ingeniería de finales del siglo XIX. ^{[ 1 ]}

El puente se construyó entre 1887 y 1889 para servir de conexión ferroviaria entre las orillas del río Adda. Tras la Unificación de Italia , el recién creado reino inició un proyecto de coordinación dentro de las rutas ferroviarias gestionadas por numerosas empresas privadas. Estas rutas eran principalmente locales y heterogéneas en cuanto a medios y materiales. A menudo, estos ferrocarriles no estaban adecuadamente conectados. ^{[ 4 ] [ 5 ] [ 6 ]}

Milán vio nacer sus primeras vías férreas en agosto de 1840, con la apertura de la conexión con Monza . Sin embargo, la presencia del río Adda separaba a Milán de las emergentes regiones industriales que se concentraban alrededor de Bérgamo y Brescia (esta última de particular valor estratégico gracias a su producción militar). Además, a lo largo del río Adda se ubicaban numerosas fábricas textiles y las vías de comunicación existentes resultaban cada vez más insuficientes para las necesidades de la industrialización. Este escenario llevó a la decisión de construir un enlace ferroviario entre Carnate-Usmate y Ponte San Pietro , con el fin de conectar eficientemente los polos productivos de la zona. ^{[ 5 ]}

El primer proyecto se confió a la Società per le Strade Ferrate Meridionali (Sociedad de Ferrocarriles del Sur), que también debía construir la vía férrea: este primer proyecto consistía en un puente de vigas de hierro y mástiles múltiples, con una estructura rectilínea. Este puente habría tenido dos niveles: el nivel superior para el ferrocarril y el nivel inferior para la calzada vehicular. La Società Nazionale Officine di Savigliano (SNOS) fue autorizada a participar con su propio proyecto en marzo de 1886, que constaba de 12 dibujos técnicos. La SNOS ya había construido otros puentes de hierro; entre ellos, el del río Po en Casale Monferrato , el del río Tanaro en Asti y también el primer puente de carretera en Trezzo sull'Adda . El concurso contó con cuatro proyectos participantes en total y el Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici (órgano técnico del ministerio homónimo) asignó la tarea a la SNOS. El 22 de enero de 1887, el comisario Di Lena, inspector general de ferrocarriles, firmó el contrato con la empresa piamontesa representada por el director general, el ingeniero Moreno. La duración acordada de la obra era de tan solo dieciocho meses. Se realizaron pequeñas modificaciones al proyecto original, alargando el puente 42 metros hasta alcanzar su tamaño actual. La construcción del puente costaría 1.850.000 liras italianas , más 128.717,50 liras para los trabajos preliminares. ^{[ 5 ]}

Se construyó un primer puente de servicio con 1.800 metros cúbicos de madera de pino importada de Baviera . Esta estructura temporal se construyó en 11 meses debido a la complejidad del lugar; durante este tiempo se construyeron los pedestales y los cimientos del Ponte San Michele gracias al flujo continuo de granito y piedra que se transportaban en barcazas por el río Adda. Se importaron 2.515 toneladas de hierro y 110 toneladas de hierro fundido de fundiciones alemanas y se procesaron posteriormente en Savigliano para obtener los módulos utilizados para construir la estructura. Dichos módulos se transportaron a Paderno en tren y luego se colocaron en su posición mediante un funicular impulsado por una locomotora. SNOS proporcionó a la obra 470 trabajadores: gracias a la eficiencia de la logística y la organización, se respetó el plazo de finalización del puente, aunque hubo algunas víctimas entre los trabajadores.

En marzo de 1889 se completó la construcción; ese mismo año, en mayo, se realizó la primera prueba bajo una lluvia torrencial, que consistió en el paso de un tren pesado, primero a una velocidad de 25  km/h, luego a 35  km/h y finalmente —según informó el periódico local L'Eco di Bergamo— a la increíble velocidad de 45  km/h. El convoy estaba compuesto por 3 locomotoras de 83 toneladas cada una, que transportaban 30 vagones. Era más largo que todo el puente y tenía un peso total de 850 toneladas. Ese día comenzó a circular una leyenda urbana que afirmaba que el diseñador del puente, Röthlisberger , se había suicidado antes de la prueba, temiendo un fallo en la estructura. Esto habría desencadenado una serie de suicidios desde el puente (en realidad, Röthlisberger no se suicidó en 1889, sino que murió de neumonía en su casa de Chaumont-Neuchâtel el 25 de agosto de 1911). ^{[ 7 ]}

La ceremonia de bendición tuvo lugar el 26 de mayo de 1889, con la asistencia del arzobispo de Milán, Luigi Nazari di Calabiana , y otros miembros del clero milanés. La inauguración del puente se celebró el 30 de junio en Paderno d'Adda, en presencia de las autoridades. A la ceremonia asistieron numerosos ingenieros, entre ellos Röthlisberger. Se ofreció un refrigerio en una colina cercana al puente, donde el alcalde de Robbiate pronunció un discurso de celebración, invitando a todos a un abrazo colectivo entre los habitantes de Adda. El senador Giuseppe Robecchi rindió homenaje a los cientos de trabajadores que participaron en la construcción del puente. El puente entró oficialmente en servicio el 1 de julio de 1889. En 1890, con una nueva capa de pintura, el puente quedó totalmente terminado. Tan solo tres años después de la primera prueba, se realizó otra para comprobar si el puente podía soportar las locomotoras de nueva generación, que eran más potentes pero también más pesadas.

Gracias a la inauguración del puente, se establecieron conexiones rápidas y estables entre las dos partes de Lombardía, reduciendo el tiempo de viaje y posibilitando la apertura de nuevas rutas comerciales, por ejemplo, entre las zonas productivas del Piamonte oriental ( Novara y Vercelli ) y las industrias del Lombardía oriental (especialmente en los territorios de Bérgamo y Brescia). En el momento de su finalización, el puente ya era considerado una obra maestra de la ingeniería, hasta el punto de ser mencionado como uno de los puentes de arco más grandes del mundo y tomado como un excelente ejemplo de ingeniería civil, tanto por su audaz proyecto como por la pericia que hizo posible su construcción.

El puente no sufrió daños graves durante la Segunda Guerra Mundial , a pesar de los bombardeos en la zona y la caída de algunos proyectiles en el valle del Adda; no obstante, tras la guerra, el puente necesitó trabajos de consolidación, llevados a cabo por el cuerpo de ingenieros militares. A principios de la década de 1950 se realizó una restauración completa de la estructura. También se llevaron a cabo importantes trabajos de restauración en 1972 y 1992; ^{[ 8 ]} en la década de 1980, el puente fue incluido en la lista de sitios protegidos por la Soprintendenza per i Beni Ambientali e Architettonici della Regione Lombardia (Superintendencia para el Patrimonio Ambiental y Arquitectónico de la Región de Lombardía). ^{[ 9 ] [ 10 ]} A pesar de todos los trabajos de restauración, se impusieron algunas limitaciones al tráfico en el puente, tanto para los vehículos a motor como para la velocidad de los trenes. Durante el siglo XX, el puente también se utilizó para practicar puenting con la instalación de estructuras temporales específicas, pero estas fueron retiradas por no cumplir con la normativa vigente.