Proyecto de monorraíl de Seattle

El esfuerzo por extender el monorraíl comenzó en 1997 con la Iniciativa 41, aprobada por los ciudadanos de Seattle con un 53 % de los votos a favor y un 47 % en contra. ^{[ 3 ]} La iniciativa proponía un sistema de monorraíl en forma de X de 87 km (54 millas ) que extendía la línea de 1,54 km (0,96 millas ) construida para la Feria Mundial de Seattle de 1962. La construcción y operación del sistema estarían a cargo de una nueva agencia, la Elevated Transportation Corporation (ETC), con financiación privada.  

La ETC determinó rápidamente que los empresarios privados no podían construir un sistema de monorraíl sin apoyo financiero público, lo que llevó a un segundo referéndum sobre el monorraíl presentado a los votantes como la Iniciativa 53 en 2000, que permitiría a la ETC gastar 6 millones de dólares en estudios adicionales para determinar un plan de monorraíl mejorado con estimaciones de costos completas y un paquete de financiamiento para pagar la construcción. ^{[ 4 ]} La I-53 fue aprobada con un 56% a favor y un 44% en contra ^{[ 5 ]} en 2000.

Para 2002, la ETC había desarrollado el plan del sistema de cinco líneas que llegó a conocerse como el Proyecto Monorraíl de Seattle. Esta propuesta se presentó a los votantes como la Petición Ciudadana n.° 1 en noviembre de 2002, la cual proponía disolver la ETC, crear una nueva agencia de monorraíl, construir la Línea Verde como la primera parte del sistema e implementar un impuesto anual del 1,4 % sobre los vehículos de Seattle para financiar el proyecto.

La petición de 2002 generó oposición por parte de los exalcaldes Wes Uhlman y Charles Royer . Otros opositores criticaron la propuesta por no atraer nuevos usuarios, sino que los atraía de los autobuses existentes de King County Metro, así como por la obstrucción de las vistas a lo largo del corredor. ^{[ 6 ]} La línea elevada propuesta con vigas de hormigón de 2,1 m (7 pies ) de profundidad en la Segunda Avenida en el centro crearía un "muro" a través del núcleo urbano; otros críticos propusieron trasladar el corredor al corredor de la Interestatal 5. ^{[ 7 ]} 

Como reflejo de la creciente oposición, la Petición Ciudadana n.° 1 fue aprobada por un estrecho margen en noviembre de 2002, con tan solo 877 votos (50,2 % frente al 49,7 %). ^{[ 8 ]} Tras la aprobación de la CP-1, se programó el inicio de la construcción para el otoño de 2005 y su finalización para 2009.

Tan solo dos años después, en noviembre de 2004, se presentó en la boleta electoral una iniciativa de revocación, la I-83, que buscaba detener el proyecto obligando a la ciudad a negar a la agencia del monorraíl el derecho a usar el espacio aéreo sobre las calles públicas de la ciudad. Sin embargo, esta cuarta iniciativa en siete años resultó impopular entre los votantes de Seattle, y perdió con un 64% frente a un 36%. ^{[ 9 ]}

El impuesto para financiar el proyecto comenzó a aplicarse en junio de 2003, ^{[ 10 ]} y se cobraba anualmente a cada automóvil registrado en la ciudad según el precio de venta sugerido por el fabricante (MSRP) del vehículo y una tabla de depreciación fija. ^{[ 11 ]} En 2005, el impuesto promedio del monorraíl por vehículo fue de $130 anuales. ^{[ 12 ]}

El proyecto pronto fue objeto de un intenso escrutinio público, ya que los ingresos reales provenientes del impuesto sobre vehículos de motor fueron un 30 % inferiores a las proyecciones, mientras que los costos proyectados aumentaron un 10 %. Para subsanar el déficit, el SMP propuso inicialmente extender el pago del impuesto y de los bonos a un plazo de 50 años, lo que resultó en casi 9 mil millones de dólares en intereses pagados sobre un costo de construcción de 2 mil millones de dólares. El plan para extender el impuesto resultó sumamente controvertido ^{[ 13 ]} y cinco días después el SMP retiró su plan financiero y el director y el presidente de la junta directiva renunciaron bajo presión. ^{[ 14 ]}

El alcalde de Seattle, Greg Nickels, dio a la junta un ultimátum para crear un nuevo plan financiero o perder el apoyo de la ciudad para el proyecto. No se elaboró ​​un nuevo plan y, el 16 de septiembre de 2005, Nickels retiró el apoyo de la ciudad para el proyecto. ^{[ 15 ]} Si bien la ciudad de Seattle no podía detener oficialmente el proyecto, sí podía negar el permiso para construir en o sobre terrenos municipales, como se había propuesto bajo la I-83 un año antes. Nickels también instó al Proyecto del Monorraíl de Seattle a incluir una medida en la boleta electoral de noviembre de 2005 para determinar si continuar o no con el proyecto, lo que marcó la quinta vez que los habitantes de Seattle votarían sobre el tema. Esta medida acortó la fase inicial de la Línea Verde a 10.6 millas (17.1 km) con las 3.4 millas (5.5 km) restantes que se agregarían posteriormente, y el SMP dijo que se disolvería si la medida fracasaba.  

La Proposición 1 fue rechazada, 65% a 35%, ^{[ 16 ]} y en respuesta el SMP redujo personal, eliminó el impuesto anual sobre vehículos motorizados en Seattle a partir del 30 de junio de 2006 (tres años después de su primera implementación) y comenzó a liquidar las propiedades ya adquiridas para la Línea Verde. ^{[ 17 ]}

La Autoridad del Monorraíl de Seattle se disolvió formalmente el 17 de enero de 2008, tras liquidar todos sus activos, saldar sus deudas y transferir los 425.963,07 dólares restantes al sistema de metro del condado de King. El proyecto del monorraíl costó finalmente a los contribuyentes de Seattle 124,7 millones de dólares. ^{[ 18 ]}

La propuesta Línea Verde discurría principalmente de norte a sur desde Ballard a través de Magnolia, Queen Anne, Seattle Center, Downtown, Pioneer Square, Chinatown-International District, luego giraba hacia el oeste y terminaba en West Seattle. ^{[ 22 ] [ 23 ]}

Futuras extensiones de la Línea Verde podrían haberla llevado hacia el este (desde la terminal norte en Crown Hill) hasta Northgate y hacia el sur (desde la terminal sur en Morgan Junction) hasta la terminal de ferry de la isla Vashon. ^{[ 19 ]} Posteriormente, estos fueron designados como los Corredores Rosa Norte y Sur, de aproximadamente 6,1 y 1,6 millas (9,8 y 2,6 km) , respectivamente. ^{[ 24 ] [ 25 ]}  

Las líneas adicionales planificadas incluían: ^{[ 19 ]}

• Oro: norte-sur, conectando Lake City, UW, Capitol Hill, Chinatown-Distrito Internacional y el centro de la ciudad. Se estudiaron múltiples alineaciones y fases. ^{[ 26 ]}
  • Alternativa 1: 2nd y Madison hasta Montlake, 5,6 km (3,5 mi)  
  • Alternativa 2: Chinatown–ID a Broadway & Roy, 2.0 mi (3.2 km)  
  • Alternativa 3: Chinatown–ID hasta la intersección de la calle 23 y Madison, 2,6 millas (4,2 km)  
  • Alternativa 3A: Chinatown–ID a U-Village, 5,6 millas (9,0 km)  
  • Alternativa 4: Chinatown–ID a Rainier, 4,2 millas (6,8 km)  
  • Alternativa 5: Desde Rainier Valley Center hasta Lake City, 11,6 millas (18,7 km)  
  • Alternativa 5A: Desde Rainier Valley Center hasta U-Village, 7,3 millas (11,7 km)  
• Púrpura: de este a oeste, conectando Shilshole y Magnuson Park ^{[ 27 ]}
  • Segmento morado 1: De Ballard al Hospital Infantil, de 7,2 a 8,5 km (4,5 a 5,3 millas )  
  • Segmento morado 2: Del Hospital Infantil a Sandpoint, 2,3 millas (3,7 km)  
• Azul: de norte a sur, conectando Greenwood, Fremont, el centro, SODO, South Park y Georgetown.
  • Blue North: De Bitter Lake al centro de la ciudad vía Aurora ^{[ 28 ]}
  • Azul Sur (4.º): South Park al centro ^{[ 29 ]}
  • Azul Sur (Delridge): Westwood/Highland Park a Delridge (estación de la Línea Verde) ^{[ 30 ]}
• Rojo: este-oeste, conectando South Park y el Valle de Rainier (fuera de los límites de la ciudad de Seattle; solo trabajo preliminar) ^{[ 20 ]}
• Arcoíris: norte-sur, conectando el centro con el Distrito Universitario, con dos posibles extensiones que continúan hacia el norte: ^{[ 31 ]}
  • Extensión 1: del distrito universitario a Northgate
  • Extensión 2: Del distrito universitario a Lake City