Seawind International Seawind

El Seawind 2000 fue el primer prototipo en kit , propulsado por un motor Lycoming IO-360 de 200 hp (149 kW) . Si bien las velocidades máxima y de crucero eran respetables, SNA consideró que la aeronave necesitaba más potencia. ^{[ 4 ]} Se instaló un motor de 300 hp (224 kW) , además de varias modificaciones, para crear el Seawind 3000.    

Además del motor más potente, el Seawind 3000 presentaba cambios en el casco y la configuración de la plataforma de acceso. La capota del Seawind 2000 tenía bisagras que permitían abrirla desde ambos lados, mientras que la del 3000 se abría por la parte trasera.

El Seawind 3000 realizó su primer vuelo a finales de marzo de 1993. El primer prototipo se estrelló durante las pruebas el 3 de abril de 1993 con el piloto de pruebas Bob Mills y el presidente de SNA, Dick Silva, a bordo. Tras varias pruebas rutinarias, intentaron simular una situación de fallo de motor reduciendo la potencia del motor y ajustando el paso de la hélice a alto. Sin embargo, debido a un fallo, la hélice pasó a paso inverso. Esto provocó una resistencia excesiva e impidió que la hélice girara libremente. La tripulación intentó llegar a la pista , pero, debido a la alta velocidad de descenso y al empuje inverso, aterrizaron en terreno accidentado antes de la pista a aproximadamente 129 km/h (80 mph ) , impactando contra varias rocas a ambos lados de un terraplén. Se estimó que las fuerzas del impacto superaron los 20 G. Aunque la aeronave sufrió daños considerables, ambos tripulantes solo sufrieron distensiones musculares. El accidente también demostró la resistencia de la estructura compuesta y, en particular, la disposición de la aleta vertical y el pilón del motor. Algunos escépticos habían considerado que este era un posible punto débil en el diseño de Seawind, ^{[ 4 ]} aunque el pilón es capaz de soportar una carga vertical de 15G y una carga frontal de 20G , más del doble del requisito de certificación.  

El prototipo fue reconstruido con una hélice de velocidad constante no reversible y las pruebas se reanudaron en diciembre de 1993.

SNA estimó que un constructor promedio tardaría 2000  horas en completar un kit Seawind 3000. También estaba disponible una opción de "Kit Kwick", que proporcionaba algunos de los componentes principales preensamblados para reducir el tiempo de construcción a aproximadamente 1600  horas. ^{[ 5 ]}

En 1999 , un kit estándar costaba 59.900 dólares estadounidenses. Un kit Kwick tenía un coste adicional de 14.500 dólares . SNA estimó que los componentes necesarios no incluidos en el kit costarían entre 40.000 y 65.000 dólares . Un kit Seawind completamente ensamblado con instrumentos solía costar más de 200.000 dólares .

El primer Seawind 3000 fabricado para un cliente se terminó a mediados de 1994.

El Seawind 300C se desarrolló a partir del 3000 e incorporó numerosas modificaciones necesarias para cumplir con la normativa canadiense CAR 523. Las pruebas de vuelo se iniciaron en Canadá, ya que la aeronave se fabricará en la planta de Saint-Jean-sur-Richelieu, Quebec . La certificación recíproca en EE. UU., conforme a la normativa FAR 23, se obtuvo tras la certificación canadiense.

El 300C estaba en fase de pruebas de certificación cuando el prototipo se estrelló cerca de Winnipeg, Manitoba, el 16 de agosto de 2007, causando la muerte del piloto de pruebas Glenn Ralph Holmes. ^{[ 6 ]} En el momento del accidente, la compañía indicó que cerraría, pero en octubre de 2007 declaró que los vuelos de prueba continuarían una vez que se contratara personal adicional y se obtuviera financiación adicional. ^{[ 4 ]}

En julio de 2008, la empresa anunció que seguía tramitando la certificación y el inicio de la producción, una tarea que, según indicó, requeriría 4  millones de dólares estadounidenses. ^{[ 7 ]}

En septiembre de 2008, la compañía anunció que había recaudado 1,2 millones de dólares, pero que necesitaba 800.000 dólares más para reincorporar a los empleados. La compañía indicó que disponía de dos prototipos del Seawind que podrían utilizarse para completar el programa de pruebas de vuelo de certificación. Respecto al plazo para reiniciar las pruebas de vuelo y la producción, el presidente de la compañía, Dick Silva, declaró en septiembre de 2008: «Hay un límite de tiempo que podemos estar sin reanudar el proyecto. El tiempo es nuestro enemigo». ^{[ 8 ]}

En abril de 2009, Silva anunció que la compañía había encontrado la financiación suficiente para reiniciar sus operaciones, que volvería a contratar personal y que tenía previsto tener un prototipo de reemplazo listo para volar a principios de agosto de 2009, con el objetivo de completar la certificación del 300C. La compañía también declaró que la investigación sobre el accidente del prototipo descartó fallos en vuelo u otros problemas con la aeronave. ^{[ 9 ]}

La fecha de agosto de 2009 para reanudar las pruebas de vuelo no se cumplió y se pronosticó que la aeronave comenzaría las pruebas de vuelo por pilotos de prueba contratados por el Consejo Nacional de Investigación en febrero de 2010, ^{[ 10 ]} aunque esta fecha tampoco se cumplió. A principios de marzo de 2010, Seawind anunció el lanzamiento de la aeronave de prueba y el inicio inminente de las pruebas de rodaje. ^{[ 11 ]} El Seawind finalmente volvió a volar a finales de ese mes y fue transferido a las instalaciones del NRC en Ottawa . Silva anunció públicamente que la certificación estaría completa en junio de 2010 y que estaba buscando financiación para las etapas posteriores, incluida la producción. ^{[ 12 ]} Para junio de 2010 las pruebas de vuelo habían comenzado con la reinstrumentación y la solución de un problema de vibración de la puerta del tren de aterrizaje. ^{[ 13 ]} A finales de 2010 las pruebas de vuelo de certificación habían identificado dos áreas problemáticas, pérdida de efectividad del timón en giros sin potencia y falta de efectividad de los flaps. El primer problema se abordaría con sistemas de vibración y empuje de la palanca de mando, denominados Sistema de Prevención de Pérdidas , y el segundo con una geometría de bisagra de flap revisada para lograr una ranura más efectiva. Las pruebas de vuelo continuaron en la primavera de 2011 con pruebas de aleteo, así como de tolerancia al daño y fatiga. Posteriormente se realizaron pruebas del Sistema de Prevención de Pérdidas y del manejo del agua. ^{[ 14 ] [ 15 ]}

En abril de 2011, la compañía anunció que tenía 50 pedidos del Seawind 300C, que la configuración final del diseño estaba definida como resultado del progreso en los vuelos de prueba de certificación y que solo le faltaba financiación para comenzar la construcción de aeronaves de preproducción. El diseño final incluía un "sistema de prevención de pérdida" que evitaría que la aeronave entrara en pérdida o en barrena. En junio de 2011, la compañía aún confirmaba que tenía 50 pedidos. ^{[ 15 ] [ 16 ]}

Las pruebas de vuelo de certificación continuaron durante el verano y el otoño de 2011 con correcciones para problemas de guiñada adversa, estabilidad lateral, compensación de timón ineficaz a bajas potencias, amortiguación de cabeceo, amortiguación de alabeo/guiñada, altas fuerzas de rotación en el despegue y el sistema de prevención de pérdida. La aeronave aún no había realizado pruebas en el agua. Sobre el proceso de certificación, el Analista de Vuelo Representante Designado de Aeronavegabilidad , John Taylor, dijo: "Debe reconocerse que el Seawind tiene una configuración muy poco convencional y, en consecuencia, en ocasiones ha sido una configuración muy difícil de hacer compatible con los requisitos de certificación de la Parte 23 de las FAR". ^{[ 17 ] [ 18 ]}

Después de un retraso de un año para solucionar problemas, el prototipo Seawind fue devuelto a Ottawa para realizar más pruebas de vuelo en agosto de 2012. ^{[ 19 ]}

En otoño de 2012, Silva escribió que la empresa había sufrido años de contratiempos debido a sus tratos con la Agencia Tributaria Canadiense (CRA). La empresa se había trasladado desde Estados Unidos debido a los incentivos financieros disponibles en Canadá que harían asequible la certificación de aeronaves. Las demoras en la tramitación por parte de la CRA provocaron que la empresa se quedara sin capital operativo entre 2007 y 2009. Finalmente, la CRA denegó la mayoría de las devoluciones de impuestos que la empresa había solicitado. Silva escribió: «Este fiasco ha generado un déficit de más de un millón de dólares en nuestro presupuesto, que era necesario para completar la certificación. Estábamos decididos a recaudar al menos el millón de dólares que necesitamos para completarla, pero que la CRA está reteniendo, haciendo todo lo posible para que fracasáramos. No sabemos por qué y no son honestos con nosotros». Silva continuó: «Una vez que la CRA rechazó nuestro reembolso de 2009, el sentido común empresarial indica que hay que ir con calma y preservar el capital hasta estar seguros de recibir el dinero. Luego, cuando la CRA nos dio largas durante dos años más y retuvo dos solicitudes de reembolso, uno se da cuenta de que no son nuestros amigos, aunque afirmen repetidamente que "son del gobierno y están aquí para ayudarnos". Cada semana, durante un año, decían que nos darían una respuesta en dos semanas, solo para pedirnos más documentos y repetir el ciclo. MORALEJA: No confíes en ellos. No creas en su sitio web. No vengas a Canadá si tienes que depender de ellos». ^{[ 19 ]}

En septiembre de 2013, la compañía anunció que se habían completado las pruebas de certificación del sistema de vibración/empuje de la palanca de mando y que lo único que faltaba para la certificación era la documentación de rendimiento. La compañía también confirmó que aún mantenía 50 pedidos de la aeronave. ^{[ 20 ]}

Para el otoño de 2014, la empresa anunció que las pruebas de certificación del agua aún estaban incompletas, que carecía de fondos para comenzar la producción y que estaba buscando inversores. ^{[ 21 ]}

Se produjeron nuevos retrasos debido a un accidente durante las pruebas de vuelo en tierra, cuando el piloto de pruebas del Consejo Nacional de Investigación estrelló el prototipo desde 15 m (50 pies ) durante una simulación de fallo y recuperación del motor el 24 de octubre de 2014. El prototipo fue reparado, pero el Consejo Nacional de Investigación carecía de un piloto con suficiente experiencia en hidroaviones para completar esa fase de la certificación. La empresa tuvo que buscar e instalar un nuevo sistema de adquisición de datos , ya que el primero instalado no funcionaba correctamente y tuvo que ser reemplazado. La empresa contrató al astronauta canadiense Bjarni Tryggvason , quien completó las pruebas de vuelo. La empresa anunció que las pruebas de vuelo habían finalizado el 18 de noviembre de 2016 y que lo único que faltaba para finalizar la certificación era completar y presentar la documentación a Transport Canada y recaudar los fondos para comenzar la producción. La empresa declaró que aún conservaba 43 pedidos de la aeronave. ^{[ 22 ]}  

El 9 de enero de 2019, Richard Silva, director de la empresa e impulsor del proceso de certificación, falleció a los 82 años. La empresa indicó que continuarían los esfuerzos para certificar el diseño, pero a principios de 2020, la afirmación en su sitio web sobre la continuidad del desarrollo fue eliminada y la sección de "noticias" quedó en blanco. A finales de 2020, el sitio web de la empresa fue desactivado y el dominio se puso a la venta. ^{[ 3 ] [ 23 ] [ 24 ]}