comandante de sector

Durante la Primera Guerra Mundial, la Guardia Costera, bajo el mando de la Armada, se encargó de hacer cumplir las normas y reglamentos que regían el fondeo y el movimiento de buques en los puertos estadounidenses. La Ley de Espionaje , aprobada en junio de 1917, otorgó a la Guardia Costera mayores facultades para proteger a la marina mercante del sabotaje. Esta ley le confirió a la Guardia Costera una amplia gama de responsabilidades, incluyendo la protección de las propiedades portuarias, la supervisión del movimiento de buques, el establecimiento de fondeaderos y zonas restringidas, y el derecho a controlar y desalojar a las personas a bordo de los barcos. Para cumplir con éxito todas estas misiones, la Guardia Costera colaboró ​​directamente con las compañías navieras locales y las asociaciones de prácticos para garantizar la seguridad de los puertos estadounidenses, a la vez que facilitaba el comercio.

El enorme aumento en los envíos de municiones durante la Primera Guerra Mundial, especialmente en Nueva York, requirió un incremento de personal para supervisar esta actividad. El término "Capitán de Puerto" (COTP, por sus siglas en inglés) se utilizó por primera vez en Nueva York. Este oficial era responsable de supervisar la carga segura de explosivos. Durante la guerra, se establecieron puestos similares en otros puertos de Estados Unidos.

Tras la Primera Guerra Mundial, los oficiales del COTP fueron retenidos para regular las actividades portuarias en tiempos de paz, y el cargo siguió denominándose COTP. En los 20 años posteriores a la guerra, las responsabilidades de la Guardia Costera en materia de normas de fondeo y movimientos de buques en los puertos estadounidenses aumentaron. En abril de 1939, ante el inminente estallido de la Segunda Guerra Mundial, la Guardia Costera fue nuevamente llamada para hacer cumplir las nuevas normas de seguridad marítima, en concreto las normas de fondeo.

Durante la Segunda Guerra Mundial, la misión de seguridad portuaria se amplió mediante diversas leyes y acuerdos que otorgaron al servicio amplias responsabilidades en tiempos de guerra. En junio de 1940, el presidente Franklin Roosevelt proclamó que la Guardia Costera asumiría las funciones que otras agencias gubernamentales habían supervisado anteriormente, dado que el aumento del tráfico en los puertos estadounidenses había difuminado la autoridad de las diversas agencias federales, estatales y locales responsables de la seguridad portuaria. La Guardia Costera desarrolló estas nuevas regulaciones de gestión de vías navegables y estrategias de aplicación mediante el establecimiento de alianzas de trabajo con las asociaciones locales de prácticos y la industria naviera.

La Ley de Carga Peligrosa de octubre de 1940 y la reestructuración de las normas de fondeo durante ese mismo mes establecieron y ampliaron claramente las regulaciones y disposiciones anteriores. Las responsabilidades de cada Capitán de Puerto de la Guardia Costera (COTP) aumentaron y, en noviembre de 1940, se designaron 29 puertos para contar con oficinas de Capitán de Puerto de la Guardia Costera. Esto creó un sistema para hacer cumplir las leyes y regulaciones que regían el movimiento de buques, la carga de mercancías peligrosas y la protección y regulación de los fondeaderos. Asimismo, proporcionó una oficina central de la Guardia Costera para que la industria naviera local interactuara con la Guardia Costera y abordara las inquietudes locales.

A principios de 1942, los responsables de la seguridad portuaria se percataron de que las regulaciones de tiempos de paz que regían el movimiento de explosivos debían modificarse para adaptarse a las condiciones de guerra. Una de las funciones más visibles de la Guardia Costera era la protección de muelles y dársenas. El servicio inició esta labor con la convicción de que no podía ser una operación exclusiva de la Guardia Costera. Para llevar a cabo esta ingente tarea, los operadores de la Guardia Costera tuvieron que coordinar sus operaciones, y su personal complementó al personal municipal y privado. La protección de las propiedades e instalaciones portuarias se logró mediante personal militar, naval y de inteligencia del Departamento de Justicia ; organizaciones y empresas privadas; fuerzas policiales municipales y estatales; y organizaciones comerciales como las asociaciones de aseguradoras.

Para proteger los buques y las instalaciones importantes dentro de cada puerto, la Guardia Costera creó zonas de seguridad alrededor de los muelles. Dentro de estas zonas, los oficiales de control de puertos asignaron guardias móviles y velaron por el cumplimiento de las normas con personal de la Guardia Costera y calles acordonadas. Los hombres que vigilaban el muelle generalmente realizaban su servicio a pie, aunque utilizaban vehículos en puntos aislados.

Si bien los guardias de muelles e instalaciones eran importantes, las patrullas portuarias eran igual de significativas que las terrestres y consumían gran parte del personal de las oficinas de la COTP. Esta tarea en particular requería diversas embarcaciones de patrulla para vigilar la multitud de buques y los puertos repletos de ellos. Estas pequeñas embarcaciones portuarias trabajaban en conjunto con las patrullas de alta mar y la Patrulla de Playas de la Guardia Costera para vigilar las extensas costas.

Para garantizar la seguridad tanto del puerto como de la bahía, las patrulleras portuarias vigilaban la presencia de incendios, detectaban a personas no autorizadas y embarcaciones de recreo con documentación irregular, informaban de accidentes, eliminaban peligros para la navegación, prestaban asistencia, patrullaban fondeaderos y zonas restringidas, y escoltaban buques de municiones y carga peligrosa fuera del puerto. La mayor parte de estas funciones consistía en identificar y controlar al personal a bordo de las embarcaciones. Las patrullas portuarias de la Guardia Costera solían interrogar a los ocupantes de embarcaciones pequeñas y comprobar la documentación de las cargas. Los equipos de la Guardia Costera también inspeccionaban el equipo de los buques para verificar su seguridad y hacían recomendaciones para la sustitución del equipo contra incendios o alertaban a los propietarios sobre posibles riesgos de incendio.

Al finalizar la guerra, se habían establecido cerca de 200 oficinas COTP y oficinas auxiliares COTP en Estados Unidos y en el extranjero. El valioso servicio que prestaban las COTP para garantizar el flujo constante de suministros era de un valor incalculable y se basaba en la capacidad de abordar los requisitos de seguridad en el complejo entorno portuario.

Tras la Segunda Guerra Mundial, la Guardia Costera continuó creciendo y mejorando su capacidad para realizar múltiples misiones, al tiempo que se esforzaba por mantener el equilibrio entre la seguridad y la protección de los puertos estadounidenses. La Guardia Costera de EE. UU. se convirtió en un modelo de agencia de seguridad marítima a nivel mundial, desempeñando un papel fundamental en el desarrollo de estándares internacionales que mejoran la seguridad del sistema de transporte marítimo mundial.

En la década de 1970, la Guardia Costera, como principal organismo estadounidense ante la Organización Marítima Internacional (OMI), inició una iniciativa que propició mejoras significativas en las normas internacionales de seguridad y protección ambiental para el transporte marítimo. Además, la Guardia Costera también tomó medidas para mejorar el cumplimiento internacional de las normas de la OMI, dado que no todos los Estados de abanderamiento cumplían con su responsabilidad de garantizar que sus buques cumplieran con dichas normas. Si bien las normas de la OMI habían mejorado, su aplicación no.

A finales de la década de 1980, el número de buques que no cumplían con los estándares al ingresar a los puertos estadounidenses representaba una creciente amenaza para el comercio marítimo y el medio ambiente. En respuesta, la Guardia Costera inició en 1994 un esfuerzo coordinado de control del Estado rector del puerto para garantizar que los buques que arribaban a los puertos estadounidenses cumplieran con los estándares internacionales de seguridad y operación. Gracias en gran medida al éxito de lo que se conoció como el programa de Control del Estado Rector del Puerto (PSC, por sus siglas en inglés) de la Guardia Costera, la OMI adoptó nuevos estándares para ampliar la autoridad de los Estados rectores del puerto al realizar inspecciones de seguridad a bordo de buques extranjeros.

Estas inspecciones se concibieron originalmente para complementar los programas de examen del Estado del pabellón, pero la experiencia demostró que las inspecciones del Estado del puerto eran esenciales para garantizar la seguridad de los buques que participan en el comercio mundial, especialmente si estos exámenes se organizaban a nivel regional. Dado que los buques transportan carga de puerto en puerto y de país en país, se constató que resultaba ventajoso para todas las naciones que las inspecciones estuvieran estrechamente coordinadas. Para facilitar el intercambio de información, la Guardia Costera desarrolló los sistemas de Intercambio de Información Marítima e Intercambio de Información del Estado del Puerto para compartir información vital sobre seguridad con otros Estados del puerto y compañías navieras. Los resultados de las inspecciones de seguridad y la información específica de cada buque se siguen registrando y publicando en estos sistemas. Esta transparencia de la información ayuda a garantizar que se inspeccione el mayor número posible de buques, al tiempo que evita retrasos por inspecciones innecesarias y redundantes. Estos sistemas de información se desarrollaron conjuntamente con la industria marítima para facilitar el comercio seguro.

La Guardia Costera desarrolló una matriz de prioridad de abordaje en la década de 1990. Esta matriz se sigue utilizando hoy en día para priorizar los buques en las inspecciones de control del Estado rector del puerto (PSC) en función de su riesgo relativo. La matriz se elaboró ​​a partir del historial de cada buque, considerando su Estado de abanderamiento, sociedad de clasificación, compañía operadora, tipo de buque y su historial de cumplimiento. Cuando se detiene un buque que no cumple con las normas, la Guardia Costera informa de la acción a través de un sistema en línea para alertar a los transportistas sobre los riesgos potenciales asociados al transporte en dicho buque. Para garantizar la alineación global en la lucha contra los buques que no cumplen con las normas, también se informa información detallada sobre las detenciones a una base de datos internacional compartida por los regímenes de PSC de todo el mundo.

Tras los atentados terroristas del 11 de septiembre de 2001 , el programa PSC se amplió de inmediato para abordar las nuevas preocupaciones de seguridad en los puertos de Estados Unidos. La matriz de embarque previa a la llegada integró verificaciones de antecedentes de seguridad. Los buques de alto riesgo se abordaban en alta mar y se ampliaron los requisitos de notificación previa a la llegada para garantizar que la Guardia Costera pudiera realizar una inspección de seguridad adecuada antes de la llegada del buque. La validación de los documentos de los marineros se convirtió en una verificación de seguridad integrada, realizada conjuntamente con agentes de la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. El examen PSC se amplió rápidamente para validar que los buques cumplieran con los requisitos de la Ley de Seguridad del Transporte Marítimo de 2002 (MTSA) y el Código Internacional para la Protección de Buques e Instalaciones Portuarias (ISPS), negociado a través de la OMI y que sirve como contraparte internacional de la MTSA.

La implementación del MTSA y el Código ISPS se logró trabajando en estrecha colaboración con los socios industriales y de agencias de la Guardia Costera. ^{[ 1 ]}