Responsabilidad de los vehículos autónomos

El aumento del uso de tecnologías de automóviles autónomos (por ejemplo, sistemas avanzados de asistencia al conductor ) está provocando cambios incrementales en la responsabilidad de conducir, con la motivación principal de reducir la frecuencia de las colisiones de tráfico . ^[1] La responsabilidad por incidentes que involucran automóviles autónomos es un área en desarrollo de la ley y la política que determinará quién es responsable cuando un automóvil causa daños físicos a personas o propiedades. ^[2] A medida que los automóviles autónomos transfieren la responsabilidad de conducir de los humanos a la tecnología de automóviles autónomos, existe la necesidad de que las leyes de responsabilidad existentes evolucionen para identificar razonablemente los remedios apropiados para los daños y las lesiones. ^[3] A medida que se introducen comercialmente niveles más altos de autonomía ( niveles de automatización SAE 3 y 4), la industria de seguros verá mayores proporciones de líneas de negocio de responsabilidad comercial y de productos, mientras que la línea de negocio de seguros de automóviles personales se reduce. ^[4]

La responsabilidad de los automóviles autónomos y de los vehículos autónomos puede verse afectada por los cambios en la regulación de dichos vehículos que se están desarrollando en algunos países.

La responsabilidad de los vehículos autónomos es un área en desarrollo de la ley y las políticas que determinará quién es responsable cuando un vehículo autónomo causa daños físicos a personas o infringe las normas de tránsito. ^{[5] [2]}

Consideraciones similares pueden plantearse también con otros vehículos automatizados y también con daños distintos de los daños a las personas.

Cuando los coches automatizados transfieran el control de la conducción de los humanos a la tecnología de los coches automatizados, el conductor tendrá que dar su consentimiento para compartir la responsabilidad operativa ^[6], lo que requerirá un marco legal. ^{[ ambiguo ]}

Puede ser necesario que las leyes de responsabilidad existentes evolucionen para identificar de manera justa a las partes responsables de los daños y las lesiones, y para abordar el potencial de conflictos de intereses entre los ocupantes humanos, el operador del sistema, las aseguradoras y el erario público. ^[3] El aumento del uso de tecnologías de automóviles automatizados (por ejemplo, sistemas avanzados de asistencia al conductor ) puede provocar cambios incrementales en esta responsabilidad por la conducción. Los defensores afirman que tiene potencial para afectar la frecuencia de los accidentes de tránsito, aunque es difícil evaluar esta afirmación en ausencia de datos de un uso real sustancial. ^[7] Si hubiera una mejora espectacular en la seguridad, los operadores podrían tratar de proyectar su responsabilidad por los accidentes restantes sobre otros como parte de su recompensa por la mejora. Sin embargo, no hay ninguna razón obvia por la que deban eludir la responsabilidad si se determina que dichos efectos son modestos o inexistentes, ya que parte del propósito de dicha responsabilidad es dar un incentivo a la parte que controla algo para que haga lo que sea necesario para evitar que cause daño. Los usuarios potenciales pueden ser reacios a confiar en un operador si intenta trasladar su responsabilidad normal a otros.

En cualquier caso, una persona bien informada que no esté al mando de un coche (nivel 5) se mostraría comprensiblemente reacia a aceptar la responsabilidad por algo que está fuera de su control. Y cuando existe cierto grado de posibilidad de compartir el control (nivel 3 o 4), una persona bien informada se preocuparía de que el vehículo pudiera intentar devolver el control en los últimos segundos antes de un accidente, para devolver también la responsabilidad y la obligación, pero en circunstancias en las que el conductor potencial no tiene mejores perspectivas de evitar el choque que el vehículo, ya que no necesariamente ha estado prestando mucha atención, y si es demasiado difícil para el coche muy inteligente, puede ser demasiado difícil para un ser humano. Dado que normalmente se podría esperar que los operadores, especialmente aquellos acostumbrados a tratar de ignorar las obligaciones legales existentes (bajo un lema como "busca perdón, no permiso"), como Waymo o Uber, intenten evitar la responsabilidad en la mayor medida posible, existe la posibilidad de que se intente dejar que los operadores evadan ser considerados responsables de los accidentes mientras están al mando.

A medida que se introduzcan niveles más altos de automatización en el ámbito comercial (niveles 3 y 4), la industria de seguros puede ver una mayor proporción de líneas de responsabilidad comercial y de productos, mientras que el seguro de automóviles personales se reduce. ^[4]

En lo que respecta a la dirección de la responsabilidad de los coches totalmente autónomos, no se pueden ignorar los agravios. En cualquier accidente de coche suele surgir la cuestión de la negligencia. En el caso de los coches autónomos, la negligencia recaería probablemente sobre el fabricante porque sería difícil achacar una infracción del deber de cuidado al usuario que no tiene el control del vehículo. La única vez que se mencionó la negligencia en una demanda por un coche autónomo, hubo un acuerdo entre la persona golpeada por el vehículo autónomo y el fabricante (General Motors). A continuación, la responsabilidad del producto probablemente haría que la responsabilidad recaiga sobre el fabricante. Para que un accidente caiga bajo la responsabilidad del producto, debe haber un defecto, falta de proporcionar advertencias adecuadas o previsibilidad por parte del fabricante. ^[8] En tercer lugar, está la responsabilidad estricta, que en este caso es similar a la responsabilidad del producto basada en el defecto de diseño. Con base en una sentencia del Tribunal Supremo de Nevada (Ford vs. Trejo), el demandante debe demostrar que el fabricante no superó la prueba de las expectativas del consumidor. ^[9] Así es como potencialmente podrían funcionar los tres principales agravios cuando se trata de la responsabilidad de los autos autónomos.

La actual responsabilidad civil por daños y perjuicios de los conductores y las aseguradoras y la responsabilidad del fabricante por productos proporcionan la base para regular los accidentes.

Existen tres teorías básicas de responsabilidad civil extracontractual: negligencia tradicional, responsabilidad sin culpa y responsabilidad estricta. ^[3]

Según una encuesta nacional sobre las causas de los accidentes de tráfico, más del 90% de los accidentes (que representan unos 2 millones de accidentes en los EE. UU.) implicaron al conductor como la razón crítica del accidente. ^[10] Mientras tanto, la investigación del Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras (IIHS) muestra que los sistemas avanzados de asistencia al conductor, que se consideran peldaños para llegar a la autonomía de nivel 3 y 4, han ayudado a reducir las colisiones mediante el empleo de advertencias de colisión frontal y frenado automático. ^[11] Dadas estas tendencias, el mayor uso de la tecnología de vehículos autónomos podría reducir el número de colisiones y prevenir muertes relacionadas con accidentes. ^[12] En consecuencia, es probable que los casos de negligencia tradicional disminuyan, y esto, a su vez, reducirá los costos del seguro de automóviles. ^[3]

Con la aparición de los coches totalmente autónomos, es posible que desaparezca la necesidad de un seguro especializado y que los seguros de salud y de responsabilidad civil cubran en su lugar los accidentes de tráfico, de la misma forma que cubren las colisiones de bicicletas. ^[3] Además, a medida que disminuyan los casos de negligencia tradicional, los sistemas de seguro sin culpa parecen atractivos dados sus beneficios. ^[3] Proporcionarían una compensación a las víctimas con relativa rapidez, y la compensación no dependería de la identificación de una parte culpable. En esos sistemas, los conductores individuales estarían bien protegidos y se fomentaría la adopción de coches autónomos por sus beneficios relacionados con la seguridad y los costes.

La negligencia fue la base de la demanda Nilsson vs. General Motors. Nilsson fue derribado de su motocicleta cuando un Chevy Bolt cambió a su carril mientras estaba en modo de conducción autónoma. Nilsson demandó por negligencia basándose en que el automóvil autónomo tenía (1) el deber de cumplir las leyes y regulaciones de tránsito, (2) incumplió ese deber al cambiar de carril cuando él estaba adelantando, (3) y se lesionó el cuello. ^[13] El caso se resolvió antes de llegar a los tribunales, por lo que la respuesta a la pregunta "¿era previsible el error del automóvil autónomo?" aún no está clara.

La responsabilidad del producto regula la responsabilidad de los fabricantes en términos de negligencia y responsabilidad estricta. ^[3]

Los fabricantes de vehículos autónomos se ven incentivados por posibles demandas por responsabilidad civil por productos defectuosos a reducir el peligro de sus productos tanto como puedan dentro de una estructura de costos razonable. La responsabilidad estricta cubre una amplia gama de posibles daños contra los que los fabricantes pueden encontrar difícil protegerse; en lugar de reducir los riesgos menos rentables, los fabricantes pueden, hasta cierto punto, trasladar los posibles costos de la responsabilidad a los consumidores a través de precios más altos.

Además, los casos de responsabilidad por productos distinguen entre varios tipos de defectos.

En el caso de los defectos de fabricación, el demandante debe demostrar que el coche autónomo no funcionó como lo había especificado el fabricante. Sin embargo, en el caso de los coches autónomos, esto supone un obstáculo importante porque ningún tribunal ha aplicado los defectos de fabricación al software, que no es algo tangible que se fabrica. ^[14] El mal funcionamiento del sistema tecnológico se denomina “mal funcionamiento”, lo que significa que hay un error de codificación dentro del sistema que provoca las colisiones. Cuando hay un error de codificación, es posible que el sistema de software de control no haya funcionado como sus autores habían previsto inicialmente. ^[15] Si un accidente se debe a un error de software, es posible que la legislación tradicional sobre responsabilidad del producto en materia de defectos de fabricación no sea suficiente. Es necesario explorar una mayor comprensión de cómo se tratará el software en virtud de esta legislación de responsabilidad, principalmente cuando un error de software provoca el mal funcionamiento de las piezas físicas.

Históricamente, los tribunales han utilizado dos pruebas para determinar la deficiencia del diseño: las expectativas del consumidor y la relación costo-beneficio.

Expectativas del consumidor: "Un producto es defectuoso en su diseño o formulación cuando es más peligroso de lo que un consumidor común esperaría si se lo utilizara de la manera prevista o razonablemente previsible. Además, la cuestión de qué espera un consumidor común en términos de los riesgos que plantea el producto es generalmente competencia del juez de los hechos". ^[16]

Por otra parte, la prueba de costo-beneficio sopesa los beneficios frente a los costos de un producto para determinar si un diseño es defectuoso. En el caso de los autos autónomos, el demandante podría argumentar que un diseño diferente, ya sea en las características físicas del vehículo o en el software que controla los movimientos del mismo, podría haberlo hecho más seguro. ^[17] Para los demandantes, esto crea una gran carga de prueba y también dificulta la búsqueda de expertos calificados. ^[14]

Al preguntar "¿a quién debo demandar?", un demandante en un accidente de tráfico tradicional atribuiría la culpa al conductor o al fabricante del coche, dependiendo de la causa del accidente. En un accidente en el que esté implicado un coche autónomo, el demandante puede tener cuatro opciones a su disposición. ^[14]

1. Operador del vehículo : en Florida y Nevada, un operador se define como una persona que hace que la tecnología autónoma se active, independientemente de si la persona está físicamente en el vehículo. ^[18] California, por otro lado, especifica que un operador es “la persona que está sentada en el asiento del conductor o, si no hay ninguna persona en el asiento del conductor, hace que la tecnología autónoma se active”. ^[14] La viabilidad de una demanda contra el operador estará determinada por el nivel de autonomía. Por ejemplo, si la tecnología autónoma permite al pasajero ceder el control total del vehículo, entonces es probable que no se considere que el pasajero sea culpable de un accidente causado por la tecnología. ^[14]
2. Fabricante de automóviles : con esta opción, el demandante deberá determinar si el fabricante participó en la instalación de tecnología autónoma en el vehículo. Sin embargo, estados como Florida brindan protección al limitar la responsabilidad del producto para los fabricantes. ^[18]
3. Empresa que creó el coche autónomo terminado : Volvo es un ejemplo de un fabricante que se ha comprometido a asumir plena responsabilidad por las colisiones causadas por su tecnología de conducción autónoma. ^[19]
4. Empresa que creó la tecnología del coche autónomo : Las empresas bajo esta opción podrían incluir aquellas que desarrollan el software detrás del coche autónomo y aquellas que fabrican los sistemas de sensores que permiten que un vehículo detecte su entorno.

En defensa de tales responsabilidades, los fabricantes de vehículos autónomos podrían argumentar la negligencia comparativa, el mal uso del producto y el estado del arte. ^[3] Con la negligencia comparativa, la interferencia del conductor o pasajero se considera parte de la causa del daño y la lesión. Con el mal uso del producto, el conductor o pasajero puede ser culpable por no respetar las instrucciones o alterar el vehículo de una manera que afecte el rendimiento adecuado del mismo. Con el estado del arte, los fabricantes podrían argumentar que no había diseños alternativos seguros en el momento de la fabricación. ^[3]

A medida que los automóviles se vuelven más interconectados y autónomos, la posibilidad de piratear un sistema del vehículo para obtener datos y causar daños plantea un riesgo grave. Para los fabricantes y desarrolladores de tecnología autónoma, la recopilación y el almacenamiento de datos e información personal en el vehículo y en la nube pueden generar riesgos de responsabilidad. ^[20] En la actualidad, los fabricantes exigen indemnizaciones a los vendedores y subcontratistas (concesionarios, centros de reparación e instalación, etc.) y es probable que esta práctica se extienda a los desarrolladores de tecnología autónoma.

Los sistemas de transporte son vitales para el vehículo autónomo, ya que actúan como comandantes, y con el uso de múltiples sistemas de vehículos autónomos para aumentar la eficiencia, el riesgo de exposición a ataques maliciosos aumentará drásticamente. Para proteger los sistemas, se deben implementar sistemas ciberfísicos con subsistemas dinámicos autónomos para garantizar la toma de decisiones, la interacción y el control. ^[21]

En 2018, una ley del Parlamento británico sobre vehículos automatizados y eléctricos define las reglas para:

• Listado de vehículos automatizados por parte del Secretario de Estado
• Responsabilidad de las aseguradoras, etc., en caso de accidente causado por un vehículo automatizado
• Negligencia contributiva, etc.
• Accidente resultante de modificaciones no autorizadas del software o de la falta de actualización del software
• Derecho del asegurador, etc., a reclamar contra la persona responsable del accidente

responsabilidad básica

La ley define algunos casos de responsabilidad de los vehículos automatizados.

(1) Donde—

(a) un accidente es causado por un vehículo automatizado cuando se conduce por una carretera u otro lugar público en Gran Bretaña,

(b) el vehículo esté asegurado en el momento del accidente, y

c) una persona asegurada o cualquier otra persona sufre daños como consecuencia del accidente,

El asegurador es responsable de ese daño.

(2) Donde—

(a) un accidente es causado por un vehículo automatizado cuando se conduce por una carretera u otro lugar público en Gran Bretaña,

(b) el vehículo no está asegurado en el momento del accidente,

(c) la sección 143 de la Ley de Tráfico por Carretera de 1988 (usuarios de vehículos de motor que deben estar asegurados o protegidos contra riesgos de terceros) no se aplica al vehículo en ese momento—

(i) debido al artículo 144(2) de esa Ley (exención para organismos públicos, etc.), o

(ii) porque el vehículo está al servicio público de la Corona, y

(d) una persona sufre daños como consecuencia del accidente,

El propietario del vehículo es responsable de ese daño.

—  Ley de vehículos eléctricos y automatizados de 2018 ^[22]

responsabilidad limitada por el software

Por ejemplo:

Una póliza de seguro con respecto a un vehículo automatizado puede excluir o limitar la responsabilidad de la aseguradora según la sección 2(1) por daños sufridos por una persona asegurada que surjan de un accidente que ocurra como resultado directo de:

(a) modificaciones del software realizadas por la persona asegurada, o con su conocimiento, que estén prohibidas por la póliza, o

(b) la falta de instalación de actualizaciones de software críticas para la seguridad que la persona asegurada sabe, o debería razonablemente saber, que son críticas para la seguridad.

—  Ley de vehículos eléctricos y automatizados de 2018 ^[22]

regulador

El Reino Unido podría tener un regulador. Cuando no hay un usuario responsable (NUIC), la policía se pone en contacto con el regulador, que sanciona a la entidad del sistema de conducción automatizada hasta la posible retirada de la autorización. ^[23]

El 14 de abril de 2021, en Francia, un texto define las normas para el nivel 3 ( véhicule à délégation de conduite ) y el nivel 5 ( transport routier de marchandises, lorsqu'il est effectué au moyen d'un système de transport routier automatisé ). Este texto se titula: ordenanza n° 2021-443 del 14 de abril de 2021 relativa al régimen de responsabilidad penal aplicable en caso de circulación de un vehículo con delegación de conducción y con sus condiciones de utilización . ^[24]

El 1 de julio de 2021, Francia se convirtió en el primer país europeo en actualizar su código de circulación para vehículos autónomos. ^[25] Esta actualización aclara el papel y la responsabilidad del conductor y del vehículo y prevé su aplicación después de la actualización de la Convención de Viena y antes de septiembre de 2022. ^[26]

Cuando Mercedes lance su Drive Pilot a mediados de 2021 en Alemania, se espera que Daimler tenga que asumir la responsabilidad del seguro, dependiendo de la jurisdicción. ^[27]

El nivel 3 significa que el conductor puede legalmente quitar la vista del volante y la empresa, Daimler en este caso, tendría que asumir la responsabilidad del seguro, dependiendo de la jurisdicción.

—  El Indu. ^[27]

En 2021, una ley alemana propuso que el "vehículo autónomo" requeriría un permiso de operación para ser utilizado como vehículo automatizado. ^[28]

Como se sostiene en el artículo “La inminente colisión entre los vehículos autónomos y el sistema de responsabilidad” de Gary Marchant y Rachel Lindor, un fabricante no puede prever todos los escenarios posibles que un vehículo autónomo puede encontrar. ^[29] Si bien el fabricante diseñará el sistema para minimizar los riesgos de las situaciones que sí prevé, las colisiones más dañinas y costosas serán aquellas que el fabricante no pueda prever. Esto deja al fabricante muy vulnerable a los defectos de diseño, en particular la prueba de costo-beneficio.

En vista de ello, Marchant y Lindor sostienen que “la tecnología está potencialmente condenada... porque la carga de responsabilidad que recae sobre el fabricante puede impedir un mayor desarrollo. Por lo tanto, aunque un vehículo autónomo puede ser más seguro en general que un vehículo convencional, trasladará la responsabilidad por las colisiones, y por lo tanto la responsabilidad, de los conductores a los fabricantes. El cambio alejará al fabricante del resultado socialmente óptimo: desarrollar el vehículo autónomo”. ^[29]

En consecuencia, los responsables de las políticas deben tener en cuenta que los fabricantes deben asumir excesivamente los costos de responsabilidad y las posibles consecuencias que pueden derivarse de ello, como mayores costos para el consumidor y demoras en la introducción de la tecnología de los vehículos autónomos. En el informe “Tecnología de vehículos autónomos” de la Rand Corporation, los autores recomiendan que los responsables de las políticas consideren enfoques como la prelación de responsabilidad civil, un respaldo federal para los seguros y un análisis de costo-beneficio a largo plazo del estándar legal de razonabilidad. ^[3] Estos enfoques intentan alinear los costos privados y públicos de la tecnología de los vehículos autónomos de modo que la adopción no se retrase innecesariamente y una de las partes no asuma excesivamente los costos.

En septiembre de 2016, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras publicó un informe de políticas para acelerar la adopción de la tecnología de vehículos autónomos (o HAV, vehículos altamente automatizados) y proporcionar directrices para un marco regulatorio inicial. Los puntos clave son: ^[30]

• Los Estados son responsables de determinar las normas de responsabilidad para los vehículos autónomos. Los Estados deberían considerar cómo distribuir la responsabilidad entre los propietarios, operadores, pasajeros, fabricantes y otros cuando se produce un accidente.
• La determinación de quién o qué es el “conductor” de un HAV en una circunstancia determinada no determina necesariamente la responsabilidad por accidentes que involucren a ese HAV.
• Las normas y leyes que asignan la responsabilidad civil por agravios podrían tener un efecto significativo tanto en la aceptación de los vehículos de motor autónomos por parte de los consumidores como en su tasa de utilización. Dichas normas también podrían tener un efecto sustancial en el nivel y la incidencia de los costos del seguro de responsabilidad civil de los automóviles en las jurisdicciones en las que operan los vehículos de motor autónomos.
• En el futuro, los Estados podrían identificar cuestiones adicionales en materia de responsabilidad y tratar de desarrollar soluciones coherentes. Tal vez sea conveniente crear una comisión para estudiar las cuestiones de responsabilidad y seguros y hacer recomendaciones a los Estados.

El 6 de septiembre de 2017, la Cámara de Representantes aprobó por unanimidad la ley HR 3388, Ley de vehículos autónomos de 2017 ^{[31] [32]}

• Mejorar la seguridad priorizando la protección de los consumidores.
• Reafirmar el papel y las responsabilidades de los gobiernos federal y estatal.
• Actualizar las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Motorizados para tener en cuenta los avances en la tecnología y la evolución de los vehículos altamente automatizados.

El Gobierno Federal, con la aprobación de la Ley de Vehículos Autónomos, está limitando el papel de los Estados, y esto podría indicar un cambio en el futuro de las leyes de responsabilidad. Con el Gobierno Federal también afirmando que los consumidores estarán protegidos, los fabricantes pueden estar en desventaja en materia de responsabilidad y perder excedentes. La actualización de las Normas Federales de Seguridad de Vehículos Automotores afectará a la ley de responsabilidad. Estas leyes seguirán protegiendo al consumidor mientras imponen normas más estrictas a los productores. El Gobierno Federal aún no ha anunciado ninguna ley específica de responsabilidad por homicidio involuntario en vehículos autónomos. ^{[33] [34]}

En términos más generales, cualquier software con acceso al mundo real, incluidos los vehículos autónomos y los robots, puede causar daños materiales, lesiones y muertes. Esto plantea interrogantes sobre la responsabilidad civil o penal .

En 2018, el investigador de la Universidad de Brighton, John Kingston, analizó tres teorías legales de responsabilidad penal que podrían aplicarse a una entidad controlada por inteligencia artificial. ^{[35] [36]}

• El autor, a través de otra persona (el programador ( diseñador de software ) o el usuario), podría ser considerado responsable por instruir directamente a la entidad de IA para que cometa el delito. Esto se utiliza en el derecho consuetudinario cuando una persona instruye o hace que un animal o una persona incapaz de asumir responsabilidad penal (como un niño pequeño o una persona con una discapacidad mental grave) cometa un delito.
• Consecuencia natural y probable: el programador o el usuario podrían ser considerados responsables de hacer que la entidad de IA cometa un delito como consecuencia de su funcionamiento natural. Por ejemplo, si un humano obstruye el trabajo de un robot de fábrica y la IA decide aplastar al humano como la forma más fácil de despejar el obstáculo para seguir trabajando, si este resultado era probable y el programador lo sabía o debería haberlo sabido, el programador podría ser considerado penalmente responsable.
• Responsabilidad directa: el sistema de IA ha demostrado los elementos penales de la teoría reconocida de la responsabilidad en el derecho penal . Los delitos de responsabilidad estricta (como el exceso de velocidad) requieren una acción ( actus reus ), pero los delitos "convencionales" (como el asesinato) requieren una intención (un tipo de mens rea ). La negligencia criminal implica el incumplimiento del deber ante la evidencia de un posible daño. Legalmente, los tribunales pueden ser capaces, según las leyes existentes, de asignar responsabilidad penal al sistema de IA de un automóvil autónomo existente por exceso de velocidad; sin embargo, no está claro que esto sea algo útil para un tribunal.

Las posibles defensas incluyen un mal funcionamiento inesperado o una infección con malware , que se ha utilizado con éxito en el Reino Unido en el caso de un ataque de denegación de servicio . ^[35]

Kingston identifica dos áreas del derecho, dependiendo del tipo de entidad: ^[35]

• Para los productos, se aplican las leyes de responsabilidad del producto , incluida la ejecución de las garantías .
• En el caso de los servicios, puede aplicarse el delito de negligencia si el sistema no cumplió con su deber de cuidado .

La investigación de la NHTSA sobre un accidente fatal ocurrido en 2016 en el que se vio involucrado el piloto automático de Tesla se llevó a cabo como una investigación de seguridad de productos automotrices y determinó que, a pesar del accidente, no había defectos que requirieran un retiro del mercado (aunque Tesla está trabajando para mejorar el software para evitar accidentes similares). El piloto automático solo otorga a los autos una autonomía limitada, y se espera que los conductores humanos mantengan la conciencia de la situación y tomen el control según sea necesario. ^[37]

En el caso de los vehículos totalmente autónomos, se espera que los fabricantes de software y de vehículos sean responsables de cualquier colisión por culpa (según las leyes de responsabilidad por productos automotrices existentes ), en lugar de los ocupantes humanos, el propietario o la compañía de seguros del propietario. ^[38] Volvo ya ha anunciado que pagará por cualquier lesión o daño causado por su automóvil totalmente autónomo, que espera comenzar a vender en 2020. ^[38] A partir de 2012, algunos estados de EE. UU. aprobaron leyes o regulaciones específicamente relacionadas con las pruebas, la certificación y las ventas de automóviles autónomos, y algunas de ellas emiten licencias de conducir especiales; esta sigue siendo un área activa de elaboración de leyes. ^[39] Los ocupantes humanos seguirían siendo responsables de las acciones que dirigieran, como elegir dónde estacionar (y, por lo tanto, de las multas de estacionamiento).

Bryant Walker Smith, profesor de Derecho de la Universidad de Carolina del Sur, señala que, con los sistemas automatizados, normalmente se dispondrá de una cantidad considerablemente mayor de datos que en el caso de accidentes en los que el conductor es un ser humano, lo que permitirá una evaluación más fiable y detallada de la responsabilidad. También predijo que las comparaciones entre cómo responde un sistema automatizado y cómo habría respondido o debería haber respondido un ser humano se utilizarían para ayudar a determinar la culpa. ^[40]

Según la NHTSA , los estados conservan su responsabilidad por los seguros de vehículos de motor y los regímenes de responsabilidad, entre otras responsabilidades tradicionales como la concesión de licencias y el registro de vehículos y las leyes de tránsito y su aplicación. ^[18] Varios estados, como Michigan, Nevada y Washington DC, tienen disposiciones escritas explícitamente sobre cómo se tratará la responsabilidad.

Las nuevas normas del gobernador republicano de Arizona, Doug Ducey, que entraron en vigor el 1 de marzo, establecen una lista específica de requisitos de licencia y registro para los operadores de vehículos autónomos. En concreto, la orden de Ducey especifica que una “persona” sujeta a las leyes incluye a cualquier corporación constituida en Arizona. ^[41]

En un informe técnico titulado “Marketplace of Change: Automobile Insurance in the Era of Autonomous Vehicles” (El mercado del cambio: el seguro de automóviles en la era de los vehículos autónomos), KPMG estimó que en 2013 los seguros de automóviles personales representaban el 87% de los siniestros, mientras que los de automóviles comerciales representaban el 13% . ^[4] Para 2040, se prevé que los seguros de automóviles personales caigan al 58%, mientras que los de automóviles comerciales aumenten al 28% y la responsabilidad por productos aumente un 14%. Esto refleja la opinión de que la responsabilidad personal disminuirá a medida que la responsabilidad de conducir se traslade al vehículo y que la movilidad a demanda cobrará mayor importancia. Además, con la opinión de que la torta total que representa las pérdidas cubiertas por las pólizas de responsabilidad se reducirá a medida que los automóviles autónomos provoquen menos colisiones. ^[4]

Aunque KPMG advierte que esta eliminación del exceso de capacidad traerá consigo cambios significativos en la industria de seguros, el 32% de los líderes de las compañías aseguradoras esperan que los vehículos sin conductor no tengan un efecto material en la industria de seguros durante los próximos 10 años. ^[4] La inacción de las grandes empresas ha abierto oportunidades para nuevos participantes. Por ejemplo, Metromile, una start-up proveedora de seguros fundada en 2011, ha comenzado a ofrecer seguros basados ​​en el uso para conductores con bajo kilometraje y ha diseñado una póliza para complementar la cobertura comercial de los conductores de Uber. ^[42]

En 2015, Volvo emitió un comunicado de prensa en el que afirmaba que Volvo aceptaría plena responsabilidad siempre que sus vehículos funcionaran en modo autónomo. ^[19] El presidente y director ejecutivo de Volvo Cars, Håkan Samuelsson, fue más allá e instó a "los reguladores a trabajar en estrecha colaboración con los fabricantes de automóviles para resolver cuestiones pendientes controvertidas, como las cuestiones sobre la responsabilidad legal en caso de que un automóvil autónomo se vea involucrado en un accidente o sea pirateado por un tercero delincuente". ^[19]

En un artículo del IEEE , el líder técnico sénior de tecnologías de seguridad y asistencia al conductor en Volvo se hizo eco de un sentimiento similar al decir: “si cometimos un error al diseñar los frenos o escribir el software, no es razonable poner la responsabilidad sobre el cliente... le decimos al cliente, puede dedicar su tiempo a otra cosa, nosotros asumimos la responsabilidad”. ^[43]

A partir de septiembre de 2023 en los Estados Unidos, Mercedes-Benz asume la responsabilidad del Drive Pilot de nivel 3 siempre que el "usuario opere el Drive Pilot según lo diseñado", ^[44] pero "el conductor debe estar listo para tomar el control del vehículo en todo momento cuando el vehículo le solicite que intervenga". ^[45]

En agosto de 2023, un vehículo autónomo Cruise de General Motors chocó contra el hormigón húmedo en una zona de obras de una carretera en San Francisco (California) y se quedó atascado. La empresa pagará la repavimentación de la carretera. ^[46]

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