Línea Roja (MBTA)

Lo que ahora se conoce como la Línea Roja fue la última de las cuatro líneas originales del metro de Boston en inaugurarse. El metro de Tremont Street (ahora parte de la Línea Verde ) se inauguró en 1897, el Main Line Elevated (más tarde parte de la Línea Naranja ) se inauguró en 1901 y el East Boston Tunnel (ahora parte de la Línea Azul ) se inauguró en 1904.

La construcción del Túnel de Cambridge (también llamado Metro de Cambridge ), que conectaba Harvard Square con Boston, se retrasó debido a una disputa sobre el número de estaciones intermedias que se construirían a lo largo de la nueva línea. Los residentes de Cambridge, liderados por el alcalde Wardwell, querían al menos cinco estaciones, mientras que los habitantes de los suburbios, interesados ​​en un viaje más rápido, abogaban por una sola estación intermedia, en Central Square. Finalmente, los grupos en conflicto llegaron a un acuerdo sobre dos estaciones intermedias, en Central Square y Kendall Square, lo que permitió que la construcción comenzara en 1909. ^{[ 2 ] : 41}

El tramo desde Harvard (y las nuevas instalaciones de mantenimiento en Eliot Yard ) hasta Park Street fue inaugurado por el Ferrocarril Elevado de Boston (BERy) el 23 de marzo de 1912. En Harvard, una estación de prepago facilitaba el transbordo a los tranvías que circulaban por lo que ahora es el túnel de autobuses de Harvard . Desde Harvard, el túnel de Cambridge discurría bajo Massachusetts Avenue hasta la estación Central Square . Luego continuaba bajo Mass. Ave hasta Main Street , que seguía hasta llegar a la estación Kendall . La línea subterránea ascendía entonces al puente Longfellow , utilizando una franja de derecho de vía central que se había reservado durante la construcción del puente entre 1900 y 1906. En el lado de Boston, la línea se convirtió brevemente en un ferrocarril elevado , ya que los carriles para vehículos descendían por debajo hasta Charles Circle ; las vías entraban inmediatamente en un túnel bajo Beacon Hill , que conducía a nuevos andenes de nivel inferior en Park Street Under. La estación Charles (ahora Charles/MGH ) se añadió sobre la rotonda en 1932.

Pronto comenzaron las obras de extensión hacia el sur. ^{[ 3 ]} El túnel de Dorchester a Washington Street y South Station Under se inauguraron el 4 de abril de 1915 y el 3 de diciembre de 1916, con transbordos al túnel de Washington Street y al tren elevado de Atlantic Avenue , respectivamente. Se inauguraron extensiones adicionales a Broadway el 15 de diciembre de 1917 y a Andrew el 29 de junio de 1918, ambas estaciones de prepago para transbordo de tranvía. La estación de Broadway incluía un nivel superior con su propio túnel para tranvías , que pronto fue abandonado en 1919 debido a que la mayoría de las líneas se acortaron hasta Andrew. El nivel superior en Broadway se incorporó posteriormente al entresuelo .

A continuación se construyó la extensión de Dorchester (ahora la línea Ashmont ), siguiendo una vía férrea creada en 1870 por el ferrocarril Shawmut Branch . En 1872, el ferrocarril Old Colony adquirió la vía para conectar su línea principal en Harrison Square con el ferrocarril Dorchester and Milton Branch , que iba desde Old Colony en Neponset , hacia el oeste hasta lo que ahora es la estación Mattapan . El ferrocarril New York, New Haven and Hartford sucedió a Old Colony en la operación de la línea, pero el servicio de pasajeros cesó el 4 de septiembre de 1926, en previsión de la construcción de la extensión de Dorchester del BERy. ^{[ 4 ]}

El BERy inauguró la primera fase de la extensión de Dorchester, hasta la estación Fields Corner , el 5 de noviembre de 1927, al sur de Andrew , luego al sureste hasta la superficie y a lo largo del lado oeste de la línea principal Old Colony en un derecho de vía hundido. Las estaciones Columbia y Savin Hill se construyeron en la superficie en los sitios de las antiguas estaciones Old Colony. El resto de la extensión se inauguró hasta Ashmont y Codman Yard el 1 de septiembre de 1928, e incluyó la estación Shawmut , donde había habido una estación Old Colony en superficie, pero donde la nueva estación de tránsito rápido se ubicó bajo tierra. ^{[ 5 ]} La primera fase de la Línea Mattapan se inauguró el 26 de agosto de 1929, utilizando el resto del derecho de vía del ramal Shawmut, incluyendo la estación Cedar Grove y parte del ramal Dorchester y Milton.

El 13 de enero de 1961, la MTA comenzó a operar un " servicio exprés modificado " en la línea durante la hora pico de la mañana, tras la introducción de un servicio similar en la línea Forest Hills-Everett el mes anterior. Un tren sí y otro no paraban en las estaciones de Shawmut, Savin Hill, Columbia y Charles. ^{[ 6 ]} Este servicio se suspendió en septiembre de 1961 para reducir los tiempos de espera en las estaciones omitidas, la mayoría de las cuales eran al aire libre. ^{[ 7 ]}

Charles pasó a llamarse Charles/MGH en diciembre de 1973, y Kendall pasó a llamarse Kendall/MIT el 7 de agosto de 1978. ^{[ 8 ]} En enero de 1981, la MBTA propuso cerrar la línea Ashmont los domingos —y la línea Mattapan en todo momento— a partir de marzo de ese año debido a graves problemas presupuestarios. ^{[ 9 ]} El cierre se canceló, aunque las líneas estuvieron cerradas desde el 20 de junio de 1981 hasta el 16 de enero de 1982 para la sustitución de vías y reparaciones de túneles. ^{[ 8 ]}

La línea a veces se denominaba línea Cambridge-Dorchester ^{[ 10 ]} y metro Cambridge-Dorchester . ^{[ 11 ]} En los mapas aparecía marcada como "Ruta 1". ^{[ 12 ]} Tras asumir las operaciones en agosto de 1964, la MBTA comenzó a cambiar la imagen de muchos elementos de la red de transporte público de Boston. El 26 de agosto de 1965 se asignaron colores a las líneas de ferrocarril como parte de una modernización más amplia desarrollada por Cambridge Seven Associates , y la línea Cambridge-Dorchester pasó a llamarse Línea Roja . ^{[ 13 ]} Peter Chermayeff afirma haber asignado el rojo a la línea debido a la asociación de Harvard con el carmesí . ^{[ 14 ]}

El 28 de julio de 1965, la MBTA firmó un acuerdo con el New Haven Railroad para comprar 11 millas (18 km) de la antigua línea principal Old Colony desde Fort Point Channel hasta South Braintree con el fin de construir una nueva línea de tránsito rápido a lo largo del corredor. Se esperaba que la línea estuviera terminada en dos años. El acuerdo también estipulaba que la MBTA subsidiaría el servicio de cercanías en las líneas de cercanías restantes del ferrocarril con $1.2 millones anuales. ^{[ 8 ] [ 15 ]} Los planes originales contemplaban que la línea South Shore fuera en gran medida independiente de la Línea Roja existente, con una terminal norte a nivel de superficie en South Station o un túnel que condujera a una terminal de extremo de vía entre Post Office Square y State Street. ^{[ 16 ]} Sin embargo, posteriormente se decidió que la línea fuera una nueva rama sur de la Línea Roja. 

El primer tramo de la línea South Shore, en construcción desde 1966, se inauguró el 1 de septiembre de 1971, bifurcándose de la Línea Roja original en un cruce elevado al norte de Columbia (ahora JFK/UMass ). Recorría el lado oeste de la antigua vía férrea de Colony (que desde entonces se ha reducido a una sola vía), cruzando al lado este al norte de Savin Hill. La estación más septentrional era North Quincy , con otras en Wollaston y Quincy Center . El servicio comenzó alternando entre Ashmont y Quincy. El servicio de Ashmont operaba con vagones de la serie 1400, mientras que el ramal de Quincy solo tenía vagones de las series 1500 y 1600 porque contaban con señalización en cabina. ^{[ 8 ]}

En diciembre de 1969, la MBTA compró los depósitos de Dover Street de Penn Central por 7 millones de dólares. ^{[ 17 ] [ 18 ]} El sitio se utilizó para el Centro de Mantenimiento de South Bay (más tarde, Cabot Yard), que incluía talleres de la Línea Roja (para reemplazar a Eliot Yard) y un garaje de autobuses adyacente. En 1972 se adjudicó un contrato de construcción de 7,8 millones de dólares, y la colocación de la primera piedra tuvo lugar el 16 de septiembre. ^{[ 17 ] [ 18 ]} Las instalaciones se inauguraron el 24 de junio de 1974; el 28 de diciembre se cerró el garaje de Bartlett Street en Roxbury. ^{[ 17 ]}

Tres trenes que se dirigían hacia el sur chocaron dentro del túnel de Beacon Hill el 1 de agosto de 1975, hiriendo a 132 pasajeros. ^{[ 19 ] [ 20 ]}

Extensión de Braintree

Más allá de Quincy Center, la extensión de Braintree se extiende hacia el sur hasta Braintree , inaugurada el 22 de marzo de 1980, a través de una parada intermedia en Quincy Adams que abrió el 10 de septiembre de 1983 debido a retrasos. ^{[ 8 ]} La extensión fue parte del plan de extensión masiva de 1965, aunque se retrasó debido a dudas sobre la ubicación de la estación en Braintree. ^{[ 21 ]} La Revisión de Planificación del Transporte de Boston , publicada en 1969, propuso las estaciones de North Braintree y South Braintree después de la estación de Quincy Center .

En varias secciones periféricas del sistema de metro MBTA, incluidas Quincy Adams y Braintree, originalmente se cobraba una tarifa doble para compensar los costos adicionales de operar el servicio lejos del centro de la ciudad. Los pasajeros pagaban dos tarifas para entrar en las estaciones y una tarifa de salida al abandonarlas. Las tarifas dobles en la extensión de Braintree, la última del sistema, se eliminaron en 2007 como parte de una reestructuración tarifaria más amplia. ^{[ 22 ]}

Para 1922, la BERy creía que Harvard sería la terminal permanente; se esperaba que el gran número de pasajeros del norte se gestionara extendiendo el transporte rápido desde Lechmere Square . ^{[ 23 ]} El Informe de 1926 sobre la mejora de las instalaciones de transporte en el distrito metropolitano de Boston propuso una extensión desde Lechmere hasta North Cambridge a través de la División Sur y el Fitchburg Cutoff , con una posible extensión adicional a lo largo del ramal de Lexington . También se planteó como posibilidad una extensión de la línea Cambridge-Dorchester bajo Mount Auburn Street hasta Watertown, y desde allí a lo largo del ramal de Watertown hasta Waltham. ^{[ 24 ]} El alcalde de Cambridge , John D. Lynch, propuso en 1933 una extensión hacia el norte desde Harvard hasta la frontera entre North Cambridge y Arlington, y el entonces representante estatal novato Tip O'Neill en 1936, pero no se llevó a cabo. ^{[ 25 ]}

El informe de la Comisión Coolidge de 1945, la primera iniciativa importante de planificación del transporte en la región desde 1926, recomendó una extensión desde Harvard hasta Arlington Heights a través de East Watertown. ^{[ 26 ] [ 27 ]} La revisión de 1947 recomendó una extensión hacia el norte hasta Porter Square en su lugar, con ramales a lo largo de la División Fitchburg hasta Waltham y el ramal Lexington hasta Lexington. ^{[ 27 ] [ 28 ]} El Programa de Transporte Masivo de 1966 de la MBTA creada en 1964 pidió una extensión inmediata hasta Alewife Brook Parkway a través de Porter Square, con posibles extensiones futuras a Arlington o Waltham. ^{[ 29 ]} Los planes originales contemplaban un metro bajo Massachusetts Avenue hasta Porter Square, luego una ruta de superficie a lo largo de la Ruta Fitchburg hasta Alewife. ^{[ 30 ] : I-3} A finales de la década de 1960, el proyecto se amplió para seguir el ramal Lexington hasta una terminal en la Ruta 128 . ^{[ 30 ] : I-5}

En 1970, Cambridge comenzó a abogar por el proyecto y por la consideración de una ruta totalmente subterránea bajo Garden Street. ^{[ 30 ] : I-4} En octubre de ese año, el entonces gobernador Francis Sargent suspendió la mayor parte de la construcción de carreteras dentro de la Ruta 128 y creó la Revisión de Planificación del Transporte de Boston, que se centró en la implementación de nuevas rutas de transporte público. ^{[ 30 ] : I-4} En 1972, se consideró (y finalmente se eligió) una nueva ruta totalmente subterránea a través de Porter Square y Davis Square. ^{[ 31 ]} A mediados de la década de 1970, el proyecto se dividió en dos fases: una extensión totalmente subterránea hasta Arlington Heights a través de Alewife, con una extensión posterior a la Ruta 128. ^{[ 30 ] : I-5}

En medio de la crisis del transporte escolar de desegregación de Boston , la organización de base Arlington Red Line Action Movement (ALARM) lideró la oposición local a la extensión de la Línea Roja a Arlington. ^{[ 32 ] : 53 [ 33 ] : 117–118} Una ley estatal que prohibía una estación en Arlington Center (específicamente, cerca de Arlington Catholic High School) fue aprobada en 1976, y esta no fue derogada hasta 2024. ^{[ 34 ]} Arlington no deseaba que Arlington Heights fuera ni siquiera una terminal temporal. ^{[ 30 ] : I-5} En marzo de 1977, los votantes de Arlington rechazaron el proyecto en un referéndum no vinculante, citando temores de aumento de impuestos y congestión. ^{[ 35 ]} Un proyecto de ley estatal de mayo de 1977 que prohibía la extensión a Arlington fue vetado por el entonces gobernador Michael Dukakis . ^{[ 36 ]} La Declaración de Impacto Ambiental , publicada en agosto de 1977, evaluó principalmente la terminal de Arlington Heights, pero también contemplaba una extensión más corta en Alewife. ^{[ 30 ] [ 37 ]} Para cuando comenzó la construcción de la extensión noroeste en 1978, la oposición en Arlington y las reducciones en la financiación federal habían llevado a la MBTA a elegir la alternativa más corta de Alewife. ^{[ 37 ]}

La Línea Roja se extendió temporalmente hasta Harvard-Brattle sobre las antiguas vías de depósito y almacenamiento el 24 de marzo de 1979. Esto permitió ofrecer transbordos en autobús. El túnel de autobuses de Harvard se cerró temporalmente en ese momento. El 31 de enero de 1981, la estación original de Harvard se cerró definitivamente, ya que era necesaria su demolición. Para reemplazarla, se construyó una estación temporal en Harvard-Holyoke al otro lado de las vías. Las dos estaciones temporales se cerraron el 2 de septiembre de 1983 en preparación para la apertura de la nueva estación de Harvard. El 6 de septiembre de 1983, se inauguró la nueva estación de Harvard, con trenes que cambiaban de dirección en Davis Square sin pasajeros. ^{[ 8 ]} Eliot Yard fue demolido; la Escuela Harvard Kennedy ahora se encuentra dentro de sus muros de contención.

La línea se extendió hasta Davis con una estación en Porter el 8 de diciembre de 1984. La línea se extendió hasta su terminal actual en Alewife el 30 de marzo de 1985. En ese momento, todos los trenes fuera de las horas pico terminaban allí, pero debido a la construcción incompleta de un patio en Alewife, solo los trenes de Ashmont llegaban a Alewife durante las horas pico. Davis era la terminal para los trenes de Braintree en hora pico. Estos trenes finalmente se extendieron hasta Alewife durante las horas pico el 26 de diciembre de 1985, con la finalización del patio en Alewife. ^{[ 8 ]} Durante la expansión, la MBTA fue pionera en una inversión en el programa de arte público " Arts on the Line " . El material de relleno de la excavación del túnel se utilizó para crear Danehy Park en el antiguo sitio del vertedero de Cambridge City y para restaurar Russell Field en Cambridge y Magnolia Park en Arlington. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

Una renovación de Park Street en 1979 agregó dos ascensores, convirtiéndola en la primera estación accesible de la Línea Roja. ^{[ 40 ]} A principios de la década de 1980, la MBTA comenzó a extender los andenes para trenes de seis vagones: Ashmont y Shawmut en 1981, Charles/MGH en 1982, y Fields Corner y Savin Hill a mediados de la década de 1980. ^{[ 8 ] [ 41 ]} (Las extensiones Northwest y South Shore se habían construido para trenes más largos, mientras que JFK/UMass se había modificado en 1970). ^{[ 8 ]} A mediados de la década de 1980, la MBTA gastó 80 millones de dólares para extender los andenes de siete estaciones subterráneas de la Línea Roja ( Central , Kendall/MIT , Park Street, Washington , South Station , Broadway y Andrew ) y tres estaciones de la Línea Naranja. ^{[ 42 ]} Los trenes de seis vagones entraron en servicio el 21 de enero de 1988. ^{[ 8 ]}

Central, Kendall/MIT, Park Street y Downtown Crossing (renombrada de Washington en 1987) se completaron en 1988. ^{[ 43 ]} Una importante reconstrucción de JFK/UMass añadió un andén para la línea Braintree, que abrió el 14 de diciembre de 1988. ^{[ 17 ] [ 8 ]} Las renovaciones de Broadway se completaron en octubre de 1989. ^{[ 17 ]} Quincy Adams y Braintree eran accesibles en 1989, si no desde su construcción original. ^{[ 44 ] [ 45 ] [ 8 ]} South Station se completó alrededor de 1992, seguida de Andrew en 1994. ^{[ 46 ] [ 44 ] [ 8 ]}

La aprobación de la Ley de Estadounidenses con Discapacidades en 1990 impulsó la renovación de estaciones adicionales. Quincy Center fue modificada en 1991, seguida de North Quincy en 1998. ^{[ 44 ] [ 17 ]} Charles/MGH fue reconstruida de 2003 a 2007. ^{[ 47 ] [ 48 ]} La agencia comenzó el diseño de las cuatro estaciones de la rama de Ashmont en 2001. ^{[ 49 ] : 33} Savin Hill estuvo cerrada desde mayo de 2004 hasta el 31 de julio de 2005 para su reconstrucción. ^{[ 8 ]} A esto le siguió la finalización de la estación reconstruida de Fields Corner en 2008, la modificada de Shawmut en 2009 y la reconstruida de Ashmont en 2011. ^{[ 50 ] [ 51 ]} La última estación de la Línea Roja que se modificó para la accesibilidad fue Wollaston , que estuvo cerrada desde enero de 2018 hasta agosto de 2019 para una reconstrucción completa. ^{[ 8 ]}

Un proyecto de 255 millones de dólares, que comenzó en la primavera de 2013, reemplazó elementos estructurales del puente Longfellow , que transporta la línea sobre el río Charles entre las estaciones Charles/MGH y Kendall/MIT . El proyecto requirió al menos 25 cierres de fin de semana, incluyendo la reubicación temporal de las vías y un servicio alternativo de autobuses lanzadera. Todo el tráfico rodado en dirección de salida fue desviado del puente durante los tres años de construcción. La construcción del puente finalizó en mayo de 2018. ^{[ 52 ] [ 53 ] [ 54 ]}

Durante el invierno inusualmente frío y nevado de 2014-2015 , casi todo el sistema ferroviario de la MBTA se vio interrumpido en varias ocasiones por fuertes nevadas. Los tramos elevados de las líneas Naranja y Roja fueron particularmente vulnerables debido a su tercer riel de alimentación expuesto, que se congelaba durante las tormentas. Si un tren se detenía por un corte de energía, los demás trenes que venían detrás pronto también tenían que detenerse; sin trenes en circulación que empujaran la nieve de las vías, las líneas se bloqueaban rápidamente por las fuertes nevadas. (Como la Línea Azul se construyó con catenaria aérea en su tramo de superficie debido a su exposición al aire salino corrosivo , no se vio tan fácilmente afectada por las condiciones de hielo).

Durante 2015, la MBTA implementó su Programa de Resiliencia Invernal de $83.7 millones, el cual se centró en gran medida en prevenir vulnerabilidades similares en las líneas Naranja y Roja. La sección de la línea Braintree entre JFK/UMass y Wollaston tenía infraestructura antigua y estaba construida en gran parte sobre un terraplén, lo que la hacía más vulnerable. Se instaló un nuevo tercer riel con calentadores y una composición metálica diferente para reducir el desgaste, junto con barreras para la nieve y calentadores de desvíos . ^{[ 55 ] [ 56 ]} El trabajo requirió la sustitución del servicio de autobús en la línea desde JFK/UMass hasta North Quincy muchas noches de la semana. ^{[ 57 ]} Este programa no incluyó trabajos al sur de Wollaston. ^{[ 55 ]}

En julio de 2016, la Junta de Control Fiscal y de Gestión de la MBTA aprobó un contrato de 18,5 millones de dólares para completar las obras en el resto de las líneas del sur. El proyecto incluía la sustitución de todos los rieles restantes, trabajos en las vías entre Fields Corner y Savin Hill, trabajos en el sistema de señalización entre North Quincy y Braintree, y la sustitución de las vías en Quincy Center, Quincy Adams y Braintree. Las obras se completaron en la segunda mitad de 2016. ^{[ 58 ]}

El 10 de diciembre de 2015, un tren de la Línea Roja en servicio comercial viajó de Braintree a North Quincy sin operador en la cabina antes de ser detenido al cortar la energía del tercer riel . La MBTA inicialmente dijo que el tren parecía haber sido manipulado y que el incidente no fue un accidente, pero luego determinó que la causa fue un error del operador. ^{[ 59 ]} El 21 de febrero de 2018, un motor de un tren de la Línea Roja falló al acercarse a la estación Andrew , lo que provocó el descarrilamiento del tren. ^{[ 60 ]}

El 11 de junio de 2019, un tren de la Línea Roja descarriló justo al norte de la estación JFK/UMass, dañando tres cobertizos de equipos de señalización que controlan los complejos enclavamientos alrededor de la estación. La Línea Roja se limitó a 10 trenes por hora (en lugar de los 13-14 habituales) durante varios meses mientras se realizaban las reparaciones. ^{[ 61 ] [ 62 ]} El descarrilamiento fue causado por un eje roto, que se había vuelto quebradizo por chispas de un componente de puesta a tierra defectuoso en un motor. ^{[ 63 ] [ 64 ]} El servicio completo se reanudó el 25 de septiembre de 2019. ^{[ 64 ]} La transición al nuevo sistema de señalización digital, que restaurará la funcionalidad de cuatro interruptores que fueron bloqueados después del descarrilamiento, se llevará a cabo en 2026. ^{[ 65 ]}

Se impusieron restricciones de velocidad en gran parte del sistema de metro de la MBTA en marzo de 2023 debido al deterioro de las vías. ^{[ 66 ]} Partes de la línea se cerraron durante varios períodos en 2023-2024 para permitir trabajos en las vías y eliminar las restricciones de velocidad. ^{[ 67 ]} El cierre de la línea Braintree del 6 al 29 de septiembre de 2024 tenía como objetivo "sentar las bases" para un futuro aumento de velocidad, así como eliminar las restricciones de velocidad. La línea había estado restringida a 40 millas por hora (64 km/h) durante varias décadas, pero la MBTA tenía la intención de aumentar eventualmente algunas partes a 50 millas por hora (80 km/h) . ^{[ 68 ] [ 69 ]} Esto ahorraría hasta 3 minutos por viaje de ida y vuelta. ^{[ 70 ]} A partir del 27 de enero de 2025   , se esperaba que el aumento ocurriera en cuestión de días. ^{[ 71 ]}

El metro de Cambridge comenzó a operar en 1912 con 40  vagones totalmente de acero construidos por Standard Steel Car Company y 20 vagones de Laconia Car Company . Tenían un diseño novedoso como resultado de estudios sobre las líneas existentes de Boston, con una longitud entonces extraordinaria de 69 pies 6 pulgadas (21,18 m) sobre topes y una gran capacidad para pasajeros de pie, mientras que pesaban solo 85 900 libras (38 964 kg) . Tenían una disposición de puertas completamente nueva: tres puertas corredizas individuales por lado distribuidas uniformemente a lo largo del vagón de modo que la distancia máxima a una puerta era de alrededor de 9 pies (270 cm) . En su debut, los nuevos vagones de metro eran los más grandes del mundo; lo siguieron siendo hasta que se construyeron los vagones M1 de Toronto en 1962. ^{[ 83 ] : 127 [ 84 ]} Una configuración similar fue adoptada más tarde por los vagones Standard de BMT en Nueva York y los vagones del metro de Broad Street en Filadelfia.     

Aproximadamente 6,1 metros (20 pies) del vagón de Boston estaban separados por un mamparo para un compartimento de fumadores . A diferencia de las líneas elevadas, no se preveía el paso continuo de pasajeros, y cada puerta se utilizaba tanto como entrada como salida. ^{[ 85 ]} En 1919 se añadieron treinta y cinco vagones de diseño similar de la Pressed Steel Car Company , seguidos de 60 más en 1928 de la Bradley Car Company para el metro Cambridge-Dorchester. ^{[ 80 ]} 

La flota Cambridge-Dorchester de 1912-1928 permaneció en servicio hasta 1963, cuando fue reemplazada de una vez por 92 vagones de pares casados ​​de Pullman-Standard numerados 01400-01491. ^{[ 86 ]} Estos vagones de acero al carbono fueron entregados originalmente con un esquema de pintura azul, blanco y dorado (los colores estatales de la Mancomunidad de Massachusetts , que financió su compra), ^{[ 87 ]} y conservaron ese esquema de color hasta principios de la década de 1980, cuando la mayoría fueron finalmente repintados con los colores de la Línea Roja para la inauguración de la Extensión Alewife. Los 01400 (o 1400) fueron los últimos vagones de tránsito anteriores a la MBTA y también los últimos construidos sin aire acondicionado . Con la entrega de la serie 1800, todos los vagones fueron retirados del servicio de pasajeros en 1994 debido a que el equipo mecánico y eléctrico no podía operar con trenes de seis vagones.

Los vagones 01450 y 01455 fueron enviados al Museo del Tranvía de Seashore en Kennebunkport, Maine, para su conservación. Otros cuatro vagones —01470/01471 y 01480/01481— permanecieron como equipo de trabajo de la Línea Roja, pero fueron retirados del servicio después de un tiempo y están a la espera de ser desguazados. ^{[ 80 ]}

Se construyeron tres series de vagones antiguos con carrocería de aluminio : las series 1500 y 1600 por Pullman-Standard entre 1969 y 1970 (conocidas como la flota "n.° 1"), y las series 1700 a 1957 por UTDC en 1988 (flota "n.° 2"). Estos vagones tienen capacidad para entre 62 y 64 pasajeros cada uno, y aproximadamente 132 vagones estaban en servicio activo en 2015., incluyendo algunos de los vagones más antiguos que aún prestan servicio regular en el sistema MBTA. Todos los vagones están pintados de blanco con detalles en rojo y cuentan con letreros enrollables exteriores de accionamiento manual . Antes de su renovación, las series 1500 y 1600 tenían una librea de aluminio cepillado con una fina franja roja y solían ser llamados vagones "Silverbird" por su acabado metálico natural.

Todos estos vagones utilizan motores de tracción de CC tradicionales con controles electromecánicos fabricados por Westinghouse y pueden interoperar. Los vagones de las series 1500 y 1700 podían operar individualmente, pero en la práctica siempre operan en pares acoplados. La serie 1600 solo podía operar en pares acoplados. Originalmente, los 1500 eran de doble extremo y tenían dos cabinas, pero se convirtieron a un solo extremo durante su revisión de mitad de vida. ^{[ 88 ]} Los faros delanteros todavía están presentes en los extremos sin cabina en los 1500. Los 1700 también tienen faros delanteros en su extremo sin cabina, pero fueron construidos con una sola cabina.

La serie 1800-85 de vagones con carrocería de acero inoxidable fue construida entre 1993 y 1994 por Bombardier con componentes fabricados en Canadá y ensamblados en Barre, Vermont . (Esta es la flota conocida como "N.º 3"). Estos vagones tienen capacidad para 50 personas, y 84 de ellos están en servicio activo. Un sistema automatizado de anuncios de parada proporciona anuncios de estación sincronizados con anuncios visuales en letreros LED rojos montados en el techo de cada vagón. Estos vagones son de acero inoxidable con detalles en rojo y utilizan letreros exteriores LCD amarillos . Originalmente, estos vagones tenían asientos de tela roja (a diferencia de los asientos de cuero negro de otros vagones), pero a principios del siglo XXI los asientos de tela fueron reemplazados por asientos de cuero negro. Más recientemente, los asientos de cuero negro fueron reemplazados por asientos de alfombra reforzada a prueba de vandalismo con patrones multicolores, como en el resto del material rodante de la Línea Roja.

Cuentan con modernos motores de tracción de corriente alterna con controles de estado sólido fabricados por General Electric , muy similares al Breda A650 del Metro de Los Ángeles , al prototipo Bombardier R110B del metro de Nueva York y a la serie 1000 del Metro de Washington . Solo pueden operar en pares acoplados y pueden interoperar parcialmente con vagones más antiguos en casos de emergencia o traslados de material rodante, pero no en servicio comercial.

En diciembre de 2008, la MBTA comenzó a operar un par de vagones modificados de la serie 1800 sin asientos, con el fin de aumentar la capacidad de los trenes. La MBTA se convirtió en el primer operador de transporte público en los Estados Unidos con operaciones de trenes pesados ​​en operar vagones modificados para este propósito. Estos vagones, del conjunto 1802-1803, han sido designados como vagones "Big Red", indicados por grandes pegatinas junto a las puertas. Los anuncios de servicio automatizados en las estaciones alertaban previamente a los pasajeros de la llegada de estos trenes de alta capacidad. ^{[ 89 ]} A partir de 2018, ambos vagones Big Red han sido reacondicionados con asientos, aproximadamente la mitad de los que tienen los vagones estándar de la serie 01800.

Los vehículos 01816 y 01817, fuera de servicio desde 2004, fueron donados a la Guardia Costera de los Estados Unidos en noviembre de 2021. Fueron trasladados a la Base de la Fuerza Aérea Otis para su uso en entrenamiento. ^{[ 90 ]}

En octubre de 2013, MassDOT anunció planes para un pedido de vagones de metro por valor de 1.300 millones de dólares para las líneas Naranja y Roja, que proporcionaría 74 vagones nuevos para reemplazar los vagones de las series 1500/1600, con la opción de aumentar el número a 132 para reemplazar los vagones de la serie 1700. ^{[ 91 ]}

El 22 de octubre de 2014, la Junta del MassDOT adjudicó un contrato de 567 millones de dólares para construir 132 vagones de reemplazo para la Línea Roja, así como vagones adicionales para la Línea Naranja, a un fabricante con sede en China , CNR (que pasó a formar parte de CRRC al año siguiente). CRRC construirá los nuevos vagones en una nueva planta de fabricación en Springfield , en el sitio de la antigua New England Westinghouse Company , con las entregas iniciales de los vagones de la Línea Roja previstas para 2020 (las entregas de la Línea Naranja comenzaron un año antes) y todos los vagones deberán estar en servicio para 2023. La Junta renunció a la financiación federal para permitir que el contrato especificara que los vagones se construyeran en Massachusetts, para crear una industria local de fabricación de vagones. ^{[ 92 ]} Junto con el nuevo material rodante, el resto de los 1.300 millones de dólares asignados para el proyecto pagará las pruebas, las mejoras de señalización y la ampliación de las instalaciones de mantenimiento, así como otros gastos relacionados. ^{[ 93 ]} El sesenta por ciento de los componentes del vagón provienen de los Estados Unidos. ^{[ 94 ]} Los nuevos vagones tendrán capacidad para 15 pasajeros adicionales, contarán con cuatro plazas de aparcamiento para sillas de ruedas por vagón y estarán equipados con videovigilancia a bordo . Los vagones tendrán puertas más anchas para permitir un embarque más rápido en estaciones concurridas y podrán permitir el acceso en silla de ruedas incluso si uno de los paneles de las puertas no se abre. ^{[ 95 ]} La MBTA ha reconstruido la vía 61 para que sirva como vía de prueba para los nuevos vagones de la Línea Roja. ^{[ 96 ]}

En diciembre de 2016, la MBTA optó por comprar vagones idénticos adicionales de CRRC, lo que permitió reemplazar en lugar de una costosa renovación de los vagones de la serie 01800. El segundo pedido es de 120 vagones con un costo de $277 millones, con una opción para 14 vagones adicionales. En conjunto, los pedidos de 2014 y 2016 proporcionarán una flota común única para toda la Línea Roja, con suficientes vagones para eventualmente operar con intervalos de 3 minutos en hora punta. ^{[ 97 ]} Se espera que el reemplazo del sistema de señalización esté completo para 2021 en la Línea Roja; el costo total es de $218 millones para las Líneas Roja y Naranja. ^{[ 98 ]} El primer tren de vagones nuevos entró en servicio comercial el 30 de diciembre de 2020. ^{[ 99 ]} Los vagones fueron retirados de servicio el 16 de marzo de 2021 después de que un vagón de CRRC descarrilara en la Línea Naranja. ^{[ 100 ]} Después de que se completaron las investigaciones, volvieron a estar en servicio en enero de 2022, ^{[ 101 ] [ 102 ]} momento en el que se esperaba un mayor número de entregas durante 2022. ^{[ 103 ]} Los coches fueron retirados de servicio nuevamente en junio de 2022 después de una falla de la batería; ^{[ 104 ]} regresaron en julio de 2022.

Los retrasos en la producción se hicieron evidentes en 2019, y luego los cierres de fábricas y las limitaciones de personal causadas por la pandemia de COVID-19 retrasaron la entrega final proyectada a 2024, ^{[ 105 ]} con problemas posteriores con el personal, la cadena de suministro y retrasando la fecha prevista de finalización al verano de 2025. ^{[ 106 ]} El contrato de CRRC especifica una penalización de $500 por vagón por día de retraso después de septiembre de 2023 ^{[ 106 ]} ; sin embargo, se perdonaron $90.6 millones en penalizaciones por retraso (20 meses), se agregaron $148 millones al costo del contrato y se acordó un nuevo cronograma que termina en 2027 entre CRRC y MBTA a principios de 2024. ^{[ 107 ]} A enero de 2026, se han entregado 58 de los 252 vagones de la Línea Roja pedidos. ^{[ 108 ] [ 109 ] [ 110 ]} A partir de marzo de 2026, la Oficina de Aduanas y Protección Fronteriza de EE. UU. ha liberado las carrocerías de vagones de metro importadas que habían sido incautadas desde 2025, y CRRC reanudará gradualmente las operaciones con el objetivo de reincorporar a los empleados afectados que se encontraban de baja temporal. ^{[ 110 ] [ 111 ]}