enfriamiento de choque

El enfriamiento brusco se refiere a la teoría de que los daños en los motores (en particular, en los motores de pistón de aviación refrigerados por aire ) pueden producirse debido a una disminución excesivamente rápida de la temperatura .

La situación en la que se produce un enfriamiento rápido es durante el descenso desde gran altitud. En estas condiciones, se requiere menos potencia del motor (se reduce su potencia), por lo que genera mucho menos calor. Durante el descenso, la velocidad del avión aumenta, incrementando simultáneamente la tasa de enfriamiento del motor. Dado que los metales se dilatan y contraen con los cambios de temperatura, las variaciones dimensionales del motor pueden exceder los límites de tolerancia.

Se cree que los daños causados ​​por el enfriamiento brusco se manifiestan con mayor frecuencia como válvulas atascadas , ^{[ 1 ]} pistones excesivamente desgastados ^{[ 2 ]} o agrietados y cilindros agrietados ^{[ 3 ]} y culatas de cilindros . ^{[ 2 ]}

Aunque el tema es muy controvertido, algunos creen que el enfriamiento por choque, tal como se explica comúnmente, no es más que un mito . Esta postura se apoya en el hecho de que los aviones bimotores suelen experimentar condiciones ideales para el enfriamiento por choque durante simulaciones de fallas de un solo motor, pero estadísticamente no muestran diferencias en la distribución de probabilidad de desgaste o daño entre los motores. Se han planteado dudas sobre la plausibilidad de lograr la reducción de temperatura en las culatas de los cilindros durante el vuelo que supuestamente causa daños en la mayoría de los motores. Asimismo, se ha señalado que la velocidad a la que disminuyen las temperaturas de las culatas de los cilindros después de una parada normal del motor suele ser mucho más rápida que las velocidades habituales que se consideran que presentan un riesgo de enfriamiento por choque. ^{[ 4 ]} Para complicar el análisis , las altas temperaturas de funcionamiento en sí mismas pueden contribuir al desgaste y daño excesivos de los componentes, lo que normalmente se asocia con el "enfriamiento por choque".

Se puede emplear un único sensor de temperatura de la culata (CHT) o, en instalaciones más sofisticadas, un conjunto de sensores, uno por cada cilindro, para monitorizar la temperatura y la velocidad de refrigeración del motor. También se pueden desplegar alerones en las alas para reducir la sustentación sin tener que disminuir sustancialmente la potencia del motor, lo que ralentiza la velocidad de refrigeración del mismo. ^{[ 3 ]}