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Articulo de referencia

Palo lateral

Cabina de vuelo del Airbus A380 con palancas laterales negras a la izquierda del asiento izquierdo y a la derecha del asiento derecho. Los controles de aceleración en la consola...

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Cabina de vuelo del Airbus A380 con palancas laterales negras a la izquierda del asiento izquierdo y a la derecha del asiento derecho. Los controles de aceleración en la consola central son negros y están numerados del 1 al 4.
Cabina del F-16 mostrando la palanca de mando lateral.

Una palanca de control lateral es una palanca de control de aeronave ubicada en la consola lateral del piloto , generalmente en el lado derecho o en el exterior de una cabina de vuelo de dos asientos . Normalmente se encuentra en aeronaves equipadas con sistemas de control fly-by-wire . [ 1 ]

Los controles del acelerador suelen estar ubicados a la izquierda del piloto o en el centro de la cabina de dos asientos. Basta con una mano para accionarlos; el uso de ambas manos no es posible ni necesario.

Predominio

La palanca de mando lateral se utiliza en muchos aviones modernos, como por ejemplo:

En comparación con los palos centrales

La disposición de la palanca lateral contrasta con el diseño más convencional, donde la palanca se ubica en el centro de la cabina, entre las piernas del piloto (conocida como " palanca central "). Esta disposición aumenta la seguridad del piloto en caso de eyección del asiento , ya que reduce la interferencia entre los controles de vuelo.

Manejo de situaciones de doble entrada

En la implementación de Airbus, los valores de entrada de ambos joysticks laterales se suman normalmente, [ 3 ] excepto cuando se mantiene presionado el botón de "toma de control prioritaria", lo que hace que se ignoren las entradas del otro joystick. [ 4 ] Mantener presionado este botón durante un mínimo de 40 segundos desactiva el otro joystick lateral, lo cual se puede revertir presionando nuevamente el botón en cualquiera de los joysticks. Si un joystick está desactivado, se mostrará una luz roja en él, y una luz verde en el activo. [ 5 ]

Mientras se suman las entradas, la suma se limita al valor de la máxima deflexión posible de una sola palanca lateral; [ 6 ] pero esto aún significa que cuando ambas palancas laterales se desvían un 50 % en la misma dirección, la entrada efectiva resultante será la de una palanca lateral completamente desviada. Además, debido a que las entradas se suman, cualquier deflexión de la otra palanca lateral en la dirección opuesta se restará, lo que resulta en que las entradas se cancelen parcialmente entre sí. Por ejemplo, si dos entradas tienen direcciones opuestas pero magnitudes iguales, la suma será cero y las superficies de control de vuelo no se moverán.

Además de las indicaciones visuales, [ 7 ] la detección de más de una desviación de la palanca lateral mayor de 2° [ 8 ] desde la posición neutral sin mantener presionado el botón de toma de prioridad da como resultado una advertencia sonora de "ENTRADA DOBLE" repetida cada cinco segundos. [ 9 ] Esta advertencia sonora tiene la prioridad más baja y es anulada por una advertencia de mayor prioridad, como la del EGPWS , [ 10 ] lo que representa un riesgo potencial. Ejemplos de esto incluyen el accidente de 2009 del vuelo 447 de Air France (un Airbus A330 que volaba de Río de Janeiro a París ), el accidente de 2010 del vuelo 771 de Afriqiyah Airways , un Airbus A330 que volaba de Johannesburgo a Trípoli [ 11 ] [ 12 ] y el accidente de 2014 del vuelo 8501 de Indonesia AirAsia (un Airbus A320 que volaba de Surabaya a Singapur ). [ 13 ] [ 14 ] .

Comparación de palancas laterales pasivas y activas

Palancas laterales pasivas

En el diseño de palanca central, al igual que en los mandos de los aviones tradicionales , los controles tanto del piloto al mando (PF) como del piloto que no vuela (PNF) están conectados mecánicamente entre sí, de modo que cada piloto tiene una idea de las acciones del otro.

En las aeronaves con palancas laterales pasivas, en cambio, estas se mueven de forma independiente y no ofrecen ninguna retroalimentación háptica sobre lo que el otro piloto está introduciendo. Esto puede dar lugar a situaciones de "doble entrada", que deben evitarse .

Palos laterales activos

Sin embargo, un desarrollo posterior y significativo es la palanca lateral "activa" [ 15 ] , utilizada en los aviones ejecutivos Gulfstream G500/G600 . En este sistema, los movimientos en una palanca lateral producen las mismas acciones en la otra y, por lo tanto, proporcionan una valiosa retroalimentación al otro piloto. Esto aborda las críticas anteriores a la palanca lateral "pasiva". La palanca lateral activa también proporciona retroalimentación táctil [ 16 ] al piloto durante el vuelo manual. En 2015, los tres mayores fabricantes de aviónica —Honeywell , Rockwell Collins y Thales [ 17 ] — predijeron que esto se convertiría en el estándar para todos los nuevos aviones fly-by-wire . En 2015, Ratier-Figeac , una subsidiaria de UTC Aerospace Systems y proveedor de palancas laterales pasivas para Airbus desde la década de 1980 [ 18 ], se convirtió en el proveedor de palancas laterales activas para el Irkut MC-21 [ 19 ] . Este es el primer avión de pasajeros en utilizarlas.  

Este tipo de palanca lateral activa también puede utilizarse para aumentar el cumplimiento de la envolvente de vuelo segura mediante la aplicación de retroalimentación de fuerza cuando el piloto realiza una entrada de control que acercaría (o superaría) los límites de la envolvente de vuelo segura. Esto reduce el riesgo de que los pilotos entren en estados de vuelo peligrosos fuera de los límites operacionales, al tiempo que mantiene la autoridad final del piloto y aumenta su conciencia situacional . [ 20 ]

Véase también

accidentes

Referencias

  1. ↑ Crane, Dale: Diccionario de términos aeronáuticos, tercera edición , página 463. Aviation Supplies & Academics, 1997. ISBN 1-56027-287-2
  2. ↑ "Fly-by-wire: UNA PRIMICIA EN LA AVIACIÓN CIVIL" . Airbus / Innovación / Conceptos probados / En diseño / Fly-by-wire . Airbus . Archivado del original el 8 de julio de 2012. Consultado el 6 de julio de 2012 .
  3. ↑ "Entradas de la palanca lateral dual" (PDF) . Airbus Safety First #03 Diciembre 2006 p. 5/5 . Revista Airbus Safety First. 23/11/2024. Las dos palancas laterales no están conectadas mecánicamente como en los tipos de aeronaves más antiguos. Esto significa que ambas palancas pueden operarse independientemente una de la otra. Cuando se opera una palanca lateral, envía una señal eléctrica a las computadoras Fly By Wire. Cuando ambas palancas se mueven simultáneamente, el sistema suma algebraicamente las señales de ambos pilotos.
  4. ↑ "Entradas de palancas laterales duales" (PDF) . Airbus Safety First n.° 03, diciembre de 2006, pág. 5/5 . Revista Airbus Safety First. 23/11/2024. Para evitar que el sistema sume ambas señales, cada palanca cuenta con un botón de prioridad P/B. Al pulsar este botón, un piloto puede cancelar las entradas del otro piloto. Una señal sonora indicará qué palanca lateral tiene prioridad.
  5. ↑ "Entradas de palancas laterales duales" (PDF) . Airbus Safety First #03 Diciembre 2006 p. 5/5 . Revista Airbus Safety First. 23/11/2024. Se encenderá una luz verde frente al piloto que ha tomado el control si la otra palanca no está en posición neutral, y se encenderá una luz roja frente al piloto cuya palanca está desactivada.
  6. ↑ "Entradas de palanca lateral dual" (PDF) . Airbus Safety First #03 Diciembre 2006 p. 5/5 . Revista Airbus Safety First. 23-11-2024. El total se limita a la señal que resultaría de la máxima deflexión de una sola palanca lateral.
  7. ↑ "Entradas de doble palanca lateral" (PDF) . Airbus Safety First n.° 03, diciembre de 2006, pág. 5/5 . Revista Airbus Safety First. 23/11/2024. Cuando se detecta una situación de doble entrada, las dos luces verdes de prioridad ubicadas en el panel frontal de la cabina parpadean simultáneamente. La indicación visual es un AVISO de una situación de doble entrada.
  8. ↑ "Entradas de palancas laterales duales" (PDF) . Airbus Safety First n.° 03, diciembre de 2006, pág. 5/5 . Revista Airbus Safety First. 23/11/2024. Para advertir a la tripulación en caso de operaciones con palancas laterales duales, Airbus ha diseñado un conjunto de indicadores de entrada dual y una alerta sonora. Estos se activan cuando ambas palancas laterales se desvían simultáneamente más de 2°.
  9. ↑ "Entradas de doble palanca lateral" (PDF) . Airbus Safety First n.° 03, diciembre de 2006, pág. 5/5 . Revista Airbus Safety First. 23/11/2024. Tras activarse la indicación visual, se escucha una voz sintética que dice "ENTRADA DOBLE" cada 5 segundos, mientras persista la condición de entrada doble. Esta voz sintética es una ADVERTENCIA de una situación de entrada doble.
  10. ↑ "Entradas de palancas laterales duales" (PDF) . Airbus Safety First n.° 03, diciembre de 2006, pág. 5/5 . Revista Airbus Safety First. 23 de noviembre de 2024. Nota: Este audio tiene la menor prioridad entre las alertas de audio de voz sintética.
  11. ↑ Ranter, Harro. "ASN Accidente aéreo Airbus A330-202 5A-ONG Aeropuerto Internacional de Trípoli (TIP)" . aviation-safety.net .
  12. ↑ Página 81 "Conclusiones" Informe final del accidente de la aeronave de AFRIQIYAH Airways, Airbus A330-202, 5A-ONG , ocurrido en Trípoli (LIBIA) el 12/05/2010. Publicado en febrero de 2013.
  13. ↑ "¿Es segura la tecnología de control de vuelo electrónico del vuelo 447?" . Fox News. 12 de junio de 2009. Consultado el 29 de mayo de 2013 .
  14. ↑ Ross, Nick (28-04-2012), "Vuelo 447 de Air France: 'Maldita sea, nos vamos a estrellar'"Según The Daily Telegraph (artículo), resulta sorprendente que Airbus haya concebido un sistema que impide a un piloto evaluar fácilmente las acciones de su compañero. Sin embargo, así es como están diseñadas sus últimas generaciones de aeronaves. La razón es que, en la gran mayoría de los casos, las palancas laterales son excelentes.
  15. ↑ "Bastones activos comerciales: un papel activo" . BAE Systems | International . Consultado el 10 de agosto de 2019 .
  16. ↑ "Folleto de BAE" (PDF) .
  17. ↑ Dubois, Thierry (29 de junio de 2015). "Cabinas del futuro" . Revista Skies . Archivado del original el 6 de febrero de 2021. Recuperado el 6 de febrero de 2021 .
  18. ↑ https://www.youtube.com/watch?v=3sXXx8rgeeE , Cómo funcionan las palancas de control activas de Collins – Aviation International News 13 de agosto de 2019
  19. ↑ https://www.flightglobal.com/mc-21-ushers-active-sidesticks-into-commercial-aircraft-cockpits/116609.article El MC-21 introduce los mandos laterales activos en las cabinas de los aviones comerciales. Por Stephen Trimble, 22 de abril de 2015.
  20. ↑ Florian JJ Schmidt-Skipiol y Peter Hecker (2015). «Retroalimentación táctil y conciencia situacional: mejora de la adherencia a una envolvente en aeronaves fly-by-wire controladas con palanca lateral. [ sic ] » . 15.ª Conferencia AIAA sobre Tecnología, Integración y Operaciones de Aviación : 2905. doi : 10.2514/6.2015-2905 . ISBN 978-1-62410-369-8.