Control de señalización

En un sistema de transporte ferroviario , el control de señalización es el proceso mediante el cual se ejerce el control sobre los movimientos de los trenes a través de señales ferroviarias y sistemas de bloqueo para garantizar que los trenes operen de manera segura, por la ruta correcta y según el horario previsto . El control de señalización se ejercía originalmente a través de una red descentralizada de puntos de control que se conocían con diversos nombres, como cabina de señales (internacional y británica) y torre de enclavamiento (Norteamérica). El metro de Londres los llama cabinas de señalización , ^{[ 1 ]} y el Great Central Railway se refería a ellos como cabinas de señales . Actualmente, estos sistemas descentralizados se están consolidando en centros de señalización a gran escala u oficinas de despacho . Cualquiera que sea la forma, el control de señalización proporciona una interfaz entre el operador de señales humano y el equipo de señalización junto a la vía . El aparato técnico utilizado para controlar los desvíos (puntos), las señales y los sistemas de bloqueo se llama enclavamiento .

Originalmente, toda la señalización se realizaba por medios mecánicos . Los desvíos y las señales se operaban localmente desde palancas o manijas individuales, lo que obligaba al señalero a caminar entre los distintos equipos para colocarlos en la posición requerida para cada tren que pasaba. Pronto se comprendió que el control debía concentrarse en un solo edificio, que pasó a conocerse como caseta de señales. La caseta de señales proporcionaba un espacio seco y con temperatura controlada para la compleja mecánica de enclavamiento y también para el señalero. El diseño elevado de la mayoría de las casetas de señales (que dio origen al término « torre» en Norteamérica) también proporcionaba al señalero una buena vista de la vía férrea bajo su control. El primer uso de una caseta de señales fue por parte del London & Croydon Railway , en 1843, para controlar el cruce hacia Bricklayers Arms en Londres. ^{[ 2 ]}

Con el desarrollo práctico de la energía eléctrica, la complejidad de una cabina de señales dejó de estar limitada por la distancia a la que una palanca mecánica podía accionar un conjunto de agujas o una señal de semáforo mediante una conexión mecánica directa (o el espacio requerido por dichas conexiones). Las agujas y los dispositivos de señalización accionados eléctricamente ampliaron enormemente la distancia a la que un solo punto de control podía operar, pasando de varios cientos de metros a varios kilómetros. ^{[ 3 ]} Con el desarrollo de la tecnología de la lógica de relés eléctricos , los señaleros dejaron de necesitar accionar dispositivos de control con lógica mecánica. Con el salto a la lógica totalmente electrónica, la presencia física dejó de ser necesaria y los puntos de control individuales pudieron consolidarse para aumentar la eficiencia del sistema.

Otro avance posible gracias a la sustitución del control mecánico por sistemas totalmente eléctricos fue la mejora de la interfaz de usuario del señalero, lo que incrementó aún más la productividad. El menor tamaño de los interruptores y pulsadores eléctricos puso más funciones al alcance de cada señalero. La tecnología de configuración de rutas automatizó la configuración de desvíos y rutas individuales en cruces concurridos. Las pantallas de vídeo informatizadas eliminaron por completo la interfaz física, sustituyéndola por una interfaz táctil o de apuntar y hacer clic . Finalmente, el uso de la configuración automática de rutas eliminó la necesidad de intervención humana, ya que los movimientos habituales de los trenes podían automatizarse por completo según un horario u otra lógica predefinida.

Las casetas de señales también funcionaban como importantes centros de comunicación, conectando las distintas partes de una línea férrea y uniéndolas para permitir el paso seguro de los trenes. Los primeros sistemas de señalización fueron posibles gracias a tecnologías como el telégrafo y el bloque de vías , que permitían a las casetas de señales adyacentes comunicar el estado de un tramo de vía. Posteriormente, el teléfono puso en contacto a los despachadores centralizados con las casetas de señales distantes, e incluso la radio permitió la comunicación directa con los propios trenes. La capacidad definitiva de transmitir datos a largas distancias ha supuesto la desaparición de la mayoría de las casetas de control locales. Ya no se necesitan señaleros junto a la vía para controlar el sistema de señalización. Los circuitos de vía transmiten la ubicación de los trenes a centros de control distantes y los enlaces de datos permiten la manipulación directa de los desvíos y las señales.

Si bien algunos sistemas ferroviarios tienen más casetas de señales que otros, la mayoría de los proyectos de señalización futuros darán como resultado una mayor cantidad de control centralizado, relegando las casetas de señales al borde de la vía a aplicaciones específicas o de interés histórico.

En cualquier sistema de control basado en nodos , la identificación adecuada es fundamental para garantizar que los mensajes lleguen correctamente a sus destinatarios. Por ello, los puntos de control de señalización se nombran o identifican para minimizar la posibilidad de confusión durante las comunicaciones. Entre las técnicas de nomenclatura más comunes se incluyen el uso de referencias geográficas cercanas, números de hitos kilométricos, números de secuencia y códigos de identificación. Los nombres geográficos pueden referirse a un municipio o barrio, una carretera o accidente geográfico cercano, puntos de referencia locales e industrias que puedan proporcionar tráfico o infraestructura ferroviaria, como patios de maniobras, apartaderos o cruces.

En los sistemas donde se utilizaba el código Morse, era común asignar códigos de identificación cortos a los puntos de control para facilitar la comunicación, aunque donde los puntos de control de señalización son más numerosos que los mojones kilométricos, es más probable que se empleen números de secuencia y códigos. Sistemas ferroviarios o áreas políticas enteras pueden adoptar una convención de nomenclatura común. En Europa Central, por ejemplo, a todos los puntos de control de señalización se les asignaban códigos de ubicación únicos a nivel regional, basados ​​aproximadamente en la ubicación y función del punto, ^{[ 4 ]} mientras que el estado estadounidense de Texas numeraba secuencialmente todos los enclavamientos con fines reglamentarios. ^{[ 5 ]}

A medida que se consolidan los centros de control de señalización, puede ser necesario diferenciar entre las cabinas de control más antiguas y los centros de control de trenes más modernos, donde los señaleros pueden tener diferentes funciones y responsabilidades. Además, es posible que no se utilice el nombre del centro de señalización en sí, prefiriéndose el nombre de las estaciones de señalización individuales. Esto es especialmente cierto cuando los centros de señalización controlan grandes extensiones de territorio que abarcan numerosas líneas y regiones geográficas diversas.

En la mayoría de los casos, cuando los puntos de control se encuentran en terrenos adyacentes a las vías férreas, el nombre o código del punto de control se indica claramente en el lateral de la caseta de señales, sirviendo como recordatorio visual para los maquinistas. Además, una señal de vía puede estar equipada con una placa de identificación que indique, directa o indirectamente, quién controla la señal y el tramo de vía correspondiente.

Aunque son poco comunes, aún se pueden encontrar algunas casetas de señales convencionales. Algunas todavía controlan mecánicamente los desvíos y las señales, aunque, en muchos casos, el bastidor de palancas se ha retirado o está en desuso y se ha instalado un panel de control o una pantalla de visualización. La mayoría de los países modernos tienen poca o ninguna señalización mecánica restante. Sin embargo, tanto en el Reino Unido como en Irlanda, la señalización mecánica sigue siendo relativamente común fuera de las líneas más transitadas; en Europa, también hay una cantidad considerable en Alemania, Polonia y la República Checa. Se pueden encontrar casetas de señales tradicionales en muchos ferrocarriles históricos .

El moderno centro de control ha sustituido en gran medida a las antiguas cabinas de señalización. Estos centros, generalmente ubicados cerca de las principales estaciones de ferrocarril , controlan la red ferroviaria de forma eléctrica o electrónica.

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  Interior de un palco de la Great Central Railway cerca de Annesley, Inglaterra (septiembre de 1918).
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  Enclavamiento Jay, ferrocarril de Long Island , Jamaica , ciudad de Nueva York
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  La Torre 18 de la Autoridad de Tránsito de Chicago , en una concurrida unión de tres cuartos
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  Torre de conmutación Harris en Harrisburg , Pensilvania
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  El enclavamiento dentro de la Torre Harris Switch
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  Caja de señales de la nueva calle de Birmingham
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  Una caseta de señales en la estación de ferrocarril de Tornio , Finlandia.
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  Caseta de señales Art Déco en Woking , Inglaterra.
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  Instalación rosa, paso a nivel y tren de mercancías en Thouars , oeste de Francia.
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  Marcos de palanca electromecánicos Saxby + panel de enclavamiento en Thouars

• Pórtico (transporte)
• Señalización ferroviaria

• Kichenside, G. y Williams, A., (1998), Dos siglos de señalización ferroviaria , Oxford Publishing Co, ISBN 0-86093-541-8
• Vanns, MA, (1995), Señalización en la era del vapor , Ian Allan Publishing , ISBN 0-7110-2350-6
• John Armstrong, "Todo sobre las señales" , Trenes, julio de 1957

• La cabina de señales
• Lista de torres de enclavamiento norteamericanas activas y recientemente clausuradas