Informe Smeed

El Informe Smeed (titulado " Tarifas viales: Posibilidades económicas y técnicas ") fue un estudio sobre métodos alternativos de cobro por el uso de las carreteras, encargado por el gobierno británico entre 1962 y 1964 y dirigido por R.J. Smeed . El informe no llegó a recomendar de forma categórica la tarificación vial , pero sí apoyó el cobro por congestión en redes viales con mucho tráfico.

El equipo estuvo dirigido por RJ Smeed , subdirector del British Road Research Laboratory (RRL) , e incluyó a 11 economistas e ingenieros, entre ellos: ^{[ 1 ]}

• Smeed, un destacado estadístico y planificador de transporte , es reconocido por haber identificado la " ley de Smeed ", que describe la tolerancia de los automovilistas hacia la velocidad y el riesgo. Observó que los conductores no saldrían a la calle si la velocidad del tráfico descendiera por debajo de 9  mph; pero si la velocidad aumentaba, más conductores circularían hasta provocar mayor congestión. ^{[ 2 ]}
• Gabriel Roth , un destacado economista especializado en transporte por carretera.
• Michael Edwin Beesley , pionero de las técnicas de análisis de costo-beneficio, cuya principal innovación fue la valoración que las personas dan a su tiempo .
• J. Michael Thompson, ^{[ 3 ]} un economista del transporte.

El sistema tributario vigente en aquel momento se basaba en el Informe Salter sobre el transporte por carretera y ferrocarril de 1933.

Los principios establecidos fueron que "El usuario de la vía pública debe pagar los costos que impone a otros", a saber, los siguientes:

• Costes de las carreteras (construcción, mantenimiento, alumbrado)
• congestión (el retraso que el conductor provoca a los demás)
• Costes sociales (riesgo, ruido, humos)

Los requisitos operativos deben ser los siguientes:

• relacionado con la cantidad de uso que se hace de las carreteras
• Los costos deben variar según la ubicación, la hora y el tipo de vehículo.
• Las ciudades deberían estar zonificadas, con costes que aumentarían a 10 chelines por hora de conducción en el centro de Londres o Cambridge.
• Los costes deben ser estables y conocidos con antelación.
• Debería ser posible el pago por adelantado del viaje.

Los resultados del estudio radical se presentaron al entonces Ministerio de Transporte , indicando que acelerar el tráfico congestionado beneficiaría a la economía del país entre 100 y 150 millones de libras esterlinas anuales. Sería posible y factible imponer estrategias de restricción del uso de automóviles mediante el cobro por el uso de las carreteras, si el gobierno tuviera la voluntad de hacerlo .

Las zonas de recarga se identificarían mediante señales claras en sus límites; estas podrían ser eléctricas y, por lo tanto, cambiarse en diferentes momentos del día. Se podría utilizar un sencillo sistema nacional de colores para indicar la tarifa vigente en ese momento o para permitir la coexistencia de diferentes zonas de recarga.

Reconocieron que los métodos tradicionales de cobro de peajes no serían prácticos en los centros urbanos, donde el trazado de las carreteras no se había diseñado para proporcionar accesos naturales al municipio, y donde la demolición y el terreno necesarios para las cabinas o plazas de peaje serían inaceptables.

En cambio, investigaron la posibilidad de cobrar mediante un sistema de licencia diaria, gestionado bien por una identificación automática inalámbrica remota del vehículo, bien por un contador instalado en el interior del vehículo, que podría registrar tanto los gastos de conducción como los de estacionamiento.

Recomendaron un contador de crédito o prepago a prueba de manipulaciones dentro del vehículo, ya que, con la tecnología disponible en ese momento, cualquier mecanismo de registro externo requeriría equipos costosos para el seguimiento y la contabilidad, y pondría en riesgo la privacidad de los usuarios de los vehículos rastreados. Un único sistema de medición podría utilizarse en cualquier centro urbano británico que optara por implementar zonas de recarga.

También hubo un análisis económico que demostró que la mayor parte del beneficio económico del cobro por peaje no radicaba en la reducción de la congestión, sino en los ingresos recaudados, que solo se liberarían una vez utilizados. En los argumentos posteriores, el bien que podría derivarse del uso del dinero de dicho plan quedó frecuentemente eclipsado por la visión de las restricciones y sanciones impuestas a los automovilistas. ^{[ 4 ]}

El informe fue recibido con ambivalencia por el gobierno de Macmillan , que lo había encargado: el Ministerio informó en junio de 1964 que primero necesitaría estudiar las implicaciones y, por lo tanto, el gobierno "no estaba comprometido de ninguna manera con esta forma de restricción". ^{[ 5 ]} Inicialmente, retuvo la publicación del informe completo y se tomó su tiempo para considerarlo. Se rumoreó que el Primer Ministro, Sir Alec Douglas-Home , había sugerido "hacer un juramento de que si somos reelegidos, nunca más encargaremos un estudio como este". ^{[ 4 ]}

Los acontecimientos se precipitaron y se celebraron dos elecciones en 1964 y 1966 , con el transporte como tema central, lo que dio lugar a un nuevo gobierno de Wilson con Barbara Castle como Ministra de Transporte . Una amplia mayoría le permitió convertir en ley varios de los conceptos de seguridad, entonces controvertidos, que la RRL había estado investigando, como los límites de velocidad y los alcoholímetros . Al parecer, se convirtió en defensora del peaje vial según el Informe Smeed y criticó públicamente la construcción de nuevas autopistas urbanas como "contraproducente", durante una gira por ciudades estadounidenses, ^{[ 6 ]} lo que ralentizó el futuro programa de construcción de carreteras urbanas del Reino Unido como consecuencia.

Sin embargo, la voluntad política necesaria para poner en marcha un plan de este tipo parecía desvanecerse, y el compromiso se fue debilitando en el Reino Unido a medida que el ministro solicitaba más informes de viabilidad, hasta que, en 1970, el gobierno cambió y el plan prácticamente murió.

Los miembros del comité Smeed ya se habían frustrado y habían seguido adelante. En 1966, Smeed fue nombrado catedrático de Estudios de Tráfico en el University College London (UCL) y formó el entonces Grupo de Investigación en Estudios de Tráfico, que posteriormente se convirtió en el actual Centro de Estudios de Transporte del UCL, dentro del Centro de Estudios de Transporte de la Universidad de Londres. El presidente del comité paralelo y casi competitivo, el profesor Sir Colin Buchanan, asumió un puesto como catedrático de transporte en el Imperial College en 1963. Roth, uno de los autores del informe, abandonó el país abruptamente para incorporarse al Banco Mundial en 1967, alegando las demoras y la transformación del sistema de precios, que pasó de ser un mecanismo facilitador de captación de inversiones a un método de restricción. ^{[ 7 ]}

El Informe Smeed siguió siendo influyente en otros ámbitos, como cuando el economista Maurice Allais continuó este trabajo en 1965 con un informe ^{[ 8 ]} para la CEE que recomendaba la privatización de ferrocarriles y carreteras para permitir el funcionamiento de las fuerzas del libre mercado en las carreteras y ferrocarriles de Europa, y cuando el Instituto Adam Smith animó a Roth a revisar su análisis anterior en 1992, cuando señaló que "la idea de cobrar por el uso de carreteras congestionadas sigue siendo hipersensible, y muchos políticos evitan el tema cuidadosamente". ^{[ 9 ]}

Después de que Roth analizara sus problemas de congestión para el Banco Mundial, Singapur adoptó muchas de las ideas identificadas originalmente en el Informe Smeed, introduciendo su primera Zona Restringida en 1975. ^{[ 10 ]} Utiliza una estructura variable de tarificación electrónica vial en autopistas y vías de acceso al distrito central de negocios, con precios basados ​​en el tiempo y los niveles de congestión. Su objetivo es reducir la congestión, fomentar el uso del transporte público, el uso compartido del automóvil, rutas alternativas menos congestionadas y diferentes horarios de viaje.

En el centro de Oslo , Noruega, también se ha implementado un sistema de cobro por zonas desde 1990. ^{[ 11 ]} Sin embargo, este difiere en algunos aspectos clave del sistema de Smeed, ya que se basa en un sistema de 19 puntos de acceso inalámbricos con AutoPASS y cabinas de peaje, y no fue diseñado como un peaje por congestión. En cambio, se trata de un impuesto específico o un mecanismo de recaudación de fondos para financiar, en primer lugar, nuevas carreteras y, posteriormente, el transporte público. ^{[ 12 ]}

No fue hasta 2002 que el principio fue readoptado en Gran Bretaña, con la aprobación de una legislación que permitió la implementación de los primeros planes en Durham ^{[ 13 ]} y luego en Londres , ^{[ 14 ]} considerando un sistema nacional de tarificación vial. ^{[ 15 ]}

Las investigaciones de autores como Lewis y Mogridge permitieron formular con mayor precisión la observación de que cuantas más carreteras se construyen, mayor es el tráfico que las congestiona. Sumado a los efectos visibles del creciente volumen de tráfico, esto sentó las bases para considerar la introducción de nuevos métodos de peaje.

• Tarifas de circulación en el Reino Unido

• El verdadero coste del peaje en las carreteras. Artículo de la BBC de 2005, que hace referencia a Smeed.