Línea Solør

La justificación para construir un ferrocarril a través de Solør estaba ligada, ante todo, a los grandes recursos madereros de la zona, especialmente en Finnskogen . Engebret Soot propuso en 1851 que Glomma se conectara a la red de canales sueca. Fueron principalmente dificultades técnicas las que provocaron que los planes se archivaran. ^{[ 7 ]} Glomma necesitaría recibir varios canales y esclusas paralelos. El río está helado la mitad del año y hay bancos de arena móviles. ^{[ 8 ]} El interés por un ferrocarril surgió con la construcción de la línea Kongsvinger, aprobada en 1857 y terminada en 1862. ^{[ 7 ]}

En 1857 se creó un comité de planificación local para estudiar la posibilidad de construir un ramal de la línea Kongsvinger que diera servicio a Solør. Durante un tiempo se consideró un proyecto combinado de ferrocarril y canal, pero finalmente se descartó. Las obras se aceleraron en 1869 cuando los ayuntamientos se unieron para apoyar el proyecto. Dos años después, el director de ferrocarriles Carl Abraham Pihl dirigió un grupo de topografía. Su trabajo concluyó en 1875, finalizando con la recomendación de construir la línea. ^{[ 8 ]} Se presentaron dos propuestas de ruta: una que cruzaba Gjelsåsen y otra que seguía Glomma. El Parlamento rechazó la aprobación de la línea en 1877. ^{[ 9 ]} Para entonces, el país había caído en una recesión económica y el Parlamento no quería destinar más fondos a ferrocarriles que no estuvieran ya en construcción. ^{[ 10 ]}

Una comisión gubernamental llegó en 1882 con recomendaciones para la construcción futura de ferrocarriles. Colocaron la línea Solør en lo más alto de su lista de prioridades. Además de ser percibida como una buena inversión, la limitada cantidad de fondos disponibles advirtió a la comisión que recomendara rutas troncales que serían en gran medida inútiles a menos que se completaran hasta sus terminales previstas. ^{[ 10 ]} Durante este período hubo una gran controversia sobre el ancho de vía en Noruega. Algunas líneas se estaban construyendo en ancho de vía estándar , otras en ancho de vía estrecho . Con la línea Kongsvinger construyéndose en ancho de vía estándar, un ancho de vía diferente en Solør requeriría transbordo . Pihl abogó por el ancho de vía estrecho, pero finalmente se optó por el ancho de vía estándar. ^{[ 11 ]}

Un plan de 1886 descartó la línea Solør, prefiriendo centrarse en las líneas troncales. ^{[ 12 ]} Para 1888, la economía había comenzado a crecer de nuevo y el Gabinete de Sverdrup propuso, por lo tanto, la construcción de tres nuevos ferrocarriles, incluyendo el primer tramo de la línea Solør, desde Kongsvinger hasta Flisa. ^{[ 13 ]} Al año siguiente, el Comité Ferroviario de 1889 incluyó la línea Solør con alta prioridad en su recomendación. ^{[ 14 ]} La construcción fue aprobada por el Parlamento el 8 de julio de 1890, ^{[ 15 ]} con 91 votos a favor y 20 en contra. ^{[ 14 ]}

La línea fue construida como ferrocarril estatal por los Ferrocarriles Estatales Noruegos . Como era común en la época, se requirió una contribución local, que ascendió a 1 millón de coronas noruegas financiadas a través de una empresa de inversión con una amplia participación pública y privada. ^{[ 11 ]} La línea se construyó como de Clase II, o "ancho de vía estándar ligero", utilizando 25 en lugar de 30  kilogramos por metro (50 vs. 60  lb/yd) como en la línea Kongsvinger. ^{[ 16 ]}

Los trabajos preliminares se llevaron a cabo durante la última parte de 1890 y principios de 1891, mientras que la expropiación se realizó desde agosto de 1891 y los meses siguientes. La construcción propiamente dicha en el tramo de Kongsvinger a Flisa comenzó el 16 de septiembre de 1891, bajo la dirección de Alfred Kielland. ^{[ 14 ]} El trabajo se dividió en dos secciones. La parte sur subcontrató los trabajos de cimentación a PT Melby y S. Sørensen, mientras que el ferrocarril los realizó directamente en la parte norte. El ferrocarril construyó la vía permanente en toda la línea. La parte norte se construyó por debajo del presupuesto, mientras que la parte norte se ajustó a él. La subcontratación fue un experimento para comprobar si se podían obtener ahorros de esta manera, pero basándose en la experiencia de la línea, NSB abandonó el sistema. ^{[ 16 ]}

La construcción fue rápida, debido en gran parte al terreno llano y a la escasa cantidad de roca madre que había que sortear. ^{[ 17 ]} Solo hubo unos pocos cortes cortos . Se construyeron diez puentes, de los cuales el más largo y complejo medía 66,7 metros (219 pies) y cruzaba Flisa , siendo en ese momento el tramo de puente ferroviario más largo del país. Además, se construyeron cinco pasos elevados, nueve pasos subterráneos y 260 pasos a nivel para las carreteras. La construcción de los edificios de la estación se subcontrató a Johan Heinrich Günther Schüzler. ^{[ 4 ]} Brandval fue la única estación que no recibió un edificio. ^{[ 18 ]} 

Los 49,2 kilómetros (30,6 millas) desde Kongsvinger hasta Flisa se inauguraron oficialmente el 1 de noviembre de 1893, y los servicios regulares comenzaron dos días después. ^{[ 15 ]} La construcción costó 2,9 millones de coronas noruegas . ^{[ 14 ]} Mientras la línea llegó hasta Flisa, contaba con dos trenes diarios en cada dirección. El tiempo de viaje era de poco menos de dos horas. ^{[ 19 ]} Aunque popular para el transporte de pasajeros y carga, la industria maderera nunca adoptó rápidamente los trenes de madera, manteniéndose fiel al transporte de troncos por vía fluvial . Aun así, el ferrocarril fue importante para el desarrollo comercial de la zona y apoyó a la industria maderera mediante el suministro de materiales. ^{[ 20 ]} 

Con el ferrocarril llegó una fuerza laboral estable y asalariada, un segmento que antes era bastante limitado. El trabajo en los ferrocarriles era popular y se convirtió en un factor estabilizador de la economía, además de una buena fuente de ingresos fiscales para los municipios. Muchos de los obreros que trabajaban en la construcción se establecieron en la zona y se convirtieron en la base de la mano de obra utilizada en la creciente industrialización. ^{[ 21 ]} Antes del ferrocarril, el servicio postal se realizaba a pie desde Elverum o Kongsvinger, y el ferrocarril permitió una comunicación rápida. ^{[ 22 ]} El ferrocarril fue tan eficiente que los barcos de vapor dejaron de ser útiles. ^{[ 23 ]}

Flisa creció rápidamente tras la inauguración de la línea y pronto contó con tres hoteles. Pronto se convirtió en el centro poblacional y comercial de todo Solør. ^{[ 24 ]} Con una importante estación en Kirkenær, el centro poblacional y comercial de Grue se trasladó gradualmente desde Tjura , y el centro administrativo hizo lo mismo. ^{[ 25 ]} El municipio menos afectado fue Hof , donde el centro comercial y político permaneció en la orilla oeste del río. Se establecieron varias industrias de procesamiento, especialmente de madera, ya que el ferrocarril facilitó la exportación de los productos. ^{[ 26 ]}

El trabajo político para extender la línea hasta Elverum comenzó incluso antes de la apertura de la mitad sur, y fue debatido en el Parlamento en 1893. ^{[ 27 ]} Los ferrocarriles estaban en auge y había muchos proyectos compitiendo por el apoyo político. ^{[ 28 ]} Inicialmente, solo una minoría estaba dispuesta a apoyar la línea. ^{[ 27 ]} Se propusieron varias líneas troncales, y hubo luchas políticas entre varios parlamentarios para conseguir apoyo para "su" línea. ^{[ 29 ]} Esto dio como resultado el Gran Compromiso Ferroviario de 1894. La Línea Solør fue la más popular, recibiendo 105 votos contra 5 el 1 de marzo. Ese mismo día se aprobaron otras cuatro líneas ferroviarias importantes. ^{[ 30 ]}

Aunque se aprobó la línea, no hubo acuerdo sobre qué ruta debía seguir. Desde Flisa, la línea podía continuar a lo largo de Glomma, pasando por la iglesia de Åsnes y Haslemoen , hasta el pueblo de Våler . Alternativamente, la línea podía discurrir más al norte, a través de la parroquia de Gjesåsen . La alternativa de Gjesåsen fue apoyada unánimemente en el Ayuntamiento de Åsnes, mientras que el Ayuntamiento de Våler apoyó unánimemente la alternativa del río. El Consejo del Condado de Hedmark apoyó primero la alternativa del río y luego la de Gjesåsen. ^{[ 31 ]}

El desacuerdo sobre el trazado se prolongó durante trece años, impidiendo la construcción de la línea. No fue hasta una visita del Comité Permanente de Ferrocarriles en 1907 que finalmente se tomó una decisión a favor de la alternativa fluvial. También decidieron cruzar el Glomma en Haugsfoss, descartando la preferencia militar de un cruce más al sur del río. ^{[ 32 ]}

La construcción comenzó el 20 de enero de 1908 y fue dirigida por JT Mæhre. Hubo condiciones de construcción similares buenas, lo que permitió una construcción rápida. Se construyó el único túnel de la línea, así como seis puentes. Los dos más largos se construyeron para cruzar Glomma. Con un tramo de 84 metros (276 pies) , el puente Haugsfoss era el más largo del país en ese momento y el trabajo fue subcontratado a una empresa alemana. Se construyeron cinco estaciones. El costo de construcción NOK 2,869,750, ^{[ 32 ]} lo que dio el precio por kilómetro más bajo de cualquier ferrocarril principal jamás construido en Noruega. ^{[ 33 ]} El segmento de 44.4 kilómetros (27.6 millas) se inauguró oficialmente el 3 de diciembre de 1910 y el tráfico regular comenzó al día siguiente. ^{[ 15 ]} Las obras de una nueva estación en Elverum no comenzaron hasta 1910, ^{[ 32 ]} y la nueva estación se inauguró el 1 de mayo de 1913. ^{[ 34 ]} Como la línea Rorøs era de vía estrecha, la estación de Elverum contaba con cambio de ancho de vía y una instalación de transbordo hasta 1919. ^{[ 2 ]}   

Inicialmente, la línea contaba con tres trenes diarios que circulaban desde Elverum vía Kongsvinger hasta Oslo, aumentando a cuatro después de unos años. ^{[ 19 ]} El tiempo de viaje variaba entre salidas, pero era de aproximadamente tres horas en toda la línea, con paradas en quince estaciones. ^{[ 35 ]} El municipio de Brandval fue similar a otros lugares afectados por la nueva línea. La estación se ubicó en Roverud , mientras que el pueblo de Brandval no tuvo estación, a pesar de que el ferrocarril pasaba justo al lado. ^{[ 36 ]} El problema se resolvió mediante la financiación privada de la estación de Brandval , que abrió sus puertas el 22 de enero de 1912. ^{[ 37 ]}

El ferrocarril nunca obtuvo beneficios operativos y, desde la década de 1920, se han presentado regularmente propuestas para su cierre. ^{[ 38 ]} Estas nunca obtuvieron un amplio apoyo, y en su lugar surgieron numerosas propuestas para la creación de varias líneas secundarias. ^{[ 39 ]} NSB realizó pruebas con unidades múltiples en 1927, y estas entraron en servicio durante la década de 1930. ^{[ 40 ]}

Los puentes de Nor y Braskereidfoss fueron dinamitados durante la invasión alemana de Noruega en 1940, lo que retrasó el avance de la Wehrmacht hacia el norte por ferrocarril. Las necesidades energéticas del país durante la Segunda Guerra Mundial cambiaron hacia la dependencia de la madera; por lo tanto, se enviaron trenes de leña grandes y frecuentes desde Solør a la zona de la capital y el tráfico total de mercancías en la línea se triplicó durante la guerra. ^{[ 41 ]}

La línea Kongsvinger se electrificó en 1951, y hubo propuestas para electrificar rápidamente la línea Solør, pero estas nunca se materializaron. ^{[ 42 ]} La apertura de una base militar en Haslemoen en la década de 1950 había aumentado significativamente el número de pasajeros y para 1961 tenía 141.000 pasajeros anuales, entre trece servicios diarios. ^{[ 42 ]} A partir de 1963, el número de trenes de pasajeros se redujo drásticamente y en su lugar se establecieron servicios de autobús. Sin embargo, la carretera no era de un estándar suficiente para permitir que los autobuses operaran sin dificultades. La carretera se cerraba debido a la expansión del terreno por las heladas cada primavera y tres pasos elevados eran demasiado pequeños para los autobuses. ^{[ 43 ]} NSB mantuvo tres servicios de tren diarios en cada dirección, utilizando una sola unidad múltiple. ^{[ 44 ]}

Las locomotoras de vapor se mantuvieron en uso regular en trenes de carga hasta 1965 y se usaron esporádicamente hasta 1969. ^{[ 40 ]} Para permitir el uso de las locomotoras diésel Di  3 más pesadas , la parte sur de la línea tuvo que ser modernizada al mismo estándar que la parte norte. Se colocaron vías más robustas de 30  kilogramos por metro (60  lb/yd) sobre una capa mejorada de balasto, lo que permitió que la velocidad de la línea aumentara de 65 a 95 kilómetros por hora (40 a 59 mph) . ^{[ 45 ]} El trabajo permitió a NSB capturar una cantidad significativa del transporte de madera después de que la industria forestal terminara sus operaciones de transporte de troncos por flotación a finales de la década de 1960. ^{[ 44 ]} 

NSB volvió a considerar la posibilidad de suprimir el transporte de pasajeros en 1972, lo que provocó una importante protesta política local. ^{[ 44 ]} Las propuestas de cierre se disiparon, pero resurgieron en 1984. Esto dio lugar a una propuesta para operar los trenes de larga distancia entre Trondheim y Oslo en la línea Røros vía Solør en lugar de vía Hamar . La elegante curva permitiría altas velocidades y se podría reducir la congestión de la línea Dovre . ^{[ 46 ]} Tras un considerable debate político, el Consejo del Condado de Hedmark aprobó un nuevo servicio de autobús entre Kongsvinger y Elverum y de allí a Hamar. ^{[ 47 ]} Los servicios de trenes locales se suprimieron a partir del 1 de junio de 1986, el mismo día en que debían circular un tren diurno y un tren nocturno diarios. ^{[ 48 ]}

El servicio implicaba una compensación, ya que la mayor distancia a través de Solør añadía una hora al tiempo de viaje para los pasajeros de Østerdalen . A cambio, los habitantes de Solør y Kongsvinger disponían de un servicio directo tanto a Oslo como a Trondheim. ^{[ 49 ]} Los pasajeros de Østerdalen utilizaban menos el tren, entre otras cosas, por la falta de un servicio directo a Hamar. Tras un periodo de prueba de tres años, los trenes de larga distancia volvieron a Hamar y se reintrodujeron dos servicios locales diarios a través de Solør. ^{[ 50 ]}

Un avance en el uso como línea de madera se produjo en 1987, cuando Borregaard decidió exigir que toda la madera se enviara por tren o camión. NSB construyó tres terminales de madera a lo largo de la línea Solør, en Elverum, Brakereidfoss y en Kongsvinger, y comenzó a transportar 300.000 metros cúbicos (11.000.000 pies cúbicos ) de madera el primer año. ^{[ 51 ]} Esto impulsó la necesidad de realizar más mejoras en la línea. Se invirtieron 110 millones de NOK en 1992 y 1993, lo que incluyó la colocación de traviesas de hormigón, rieles soldados continuamente de 49 kilogramos por metro (98 lb/yd) y el aumento de la carga por eje permitida a 22,5 toneladas (22,1 toneladas largas; 24,8 toneladas cortas) . ^{[ 52 ]} El capítulo final para los trenes de pasajeros tuvo lugar el 29 de agosto de 1994, cuando se interrumpieron todos los servicios de trenes de pasajeros. ^{[ 15 ]}    

El tráfico de madera aumentó de forma constante durante las décadas de 1990 y 2000. ^{[ 53 ]} Tras 2012, se produjo un aumento drástico de las exportaciones de madera, cuando tres importantes fábricas de pulpa y papel cerraron en rápida sucesión: Norske Skog Follum , Peterson Moss y Södra Cell Tofte . A nivel nacional, la cantidad transportada por ferrocarril se triplicó en pocos años, gran parte de la cual se transportaba a lo largo de la línea Solør. ^{[ 54 ]}