Puente Sotra

La primera discusión sobre un puente en un foro público tuvo lugar en 1954, cuando Anton P. Torsvik propuso un puente al mayor y al ingeniero municipal del municipio de Fjell (Fjell forma parte del municipio de Øygarden desde 2020). Torsvik vivía en Oslo y había trabajado en relaciones públicas para varios otros proyectos de puentes. El tema se debatió en los consejos municipales de Fjell y Sund , pero ambos concluyeron que existían necesidades más urgentes en la red vial de las islas, por lo que no quisieron priorizar un puente. La carretera nacional 555 se completó en 1957, y en los años siguientes se completaron varios proyectos viales. ^{[ 5 ]}

Otra persona que tomó la iniciativa a finales de la década de 1950 fue Rangvald Iversen, gerente de planta de Norwegian Talc en Knarrevik. La planta tenía altos costos de transporte de sus productos a través del estrecho en el ferry Alvøy–Brattholmen . En 1958, tomó la iniciativa de realizar un conteo de tráfico, que junto con estimaciones del aumento del tráfico en otros lugares que habían reemplazado un ferry por un puente, proporcionaría estimaciones de los ingresos por peajes. Norwegian Talc también financió un borrador del plan para un puente. En 1959, Iversen presentó una estimación de que un puente costaría  15,5 millones de coronas noruegas, y el 19 de diciembre de 1959, el consejo votó unánimemente a favor de recomendar la creación de un comité para continuar trabajando en los planes del puente. ^{[ 6 ]} En 1960, el puente se incluyó en el plan vial de Hordaland. ^{[ 7 ]}

También había algunos planes para el futuro que eliminarían los últimos transbordadores dentro de los archipiélagos de Sotra y Øygarden , lo que significaría que todo el archipiélago gemelo tendría acceso sin transbordador al continente, si se construyera el puente de Sotra. ^{[ 7 ]} Los planes habían sido impulsados ​​por una gran disminución en la pesca durante los últimos años de la década de 1950 y la necesidad de aumentar los ingresos fiscales de nuevas industrias. El marco para el plan comenzó en 1961 con la creación de una cooperación intermunicipal, ^{[ 8 ]} que en 1964 resultó en la fusión de la Municipalidad de Hjelme y la Municipalidad de Herdla para crear la Municipalidad de Øygarden. ^{[ 9 ]} El 8 de mayo de 1962, se estableció un comité vial intermunicipal, que recomendó que se estableciera una sociedad limitada para financiar el puente. En Bergen, Bro og Tunnelselskapet había construido de forma similar el puente Puddefjord y el túnel Eidsvåg , ^{[ 10 ]} y el consejo intermunicipal recomendó un modelo similar. Sin embargo, querían una empresa independiente para Sotra y Øygarden, de modo que los peajes adicionales pudieran utilizarse para ayudar a financiar proyectos viales en el archipiélago. ^{[ 11 ]}

El 29 de junio de 1962, el municipio de Fjell envió una solicitud oficial al gobernador del condado para iniciar la planificación, la cual fue remitida a la Dirección de Carreteras Públicas. ^{[ 11 ]} Concluyeron que sería posible financiar el puente con los peajes recaudados durante 13 a 14 años, y que el estado pagaría un tercio del puente. Los planes contemplaban que el puente discurriera al sur de Norwegian Talc, pero posteriormente se desvió ligeramente hacia el norte, de modo que la luz pudiera reducirse de 520 a 500 metros (1710 a 1640 pies) . La ubicación óptima sería dentro de la planta de Norwegian Talc, y al colocar el pilón occidental sobre un islote , fue posible reducir la luz a 468 metros (1535 pies) . ^{[ 12 ]}  

Los planos de 1959 contemplaban una altura de 60 metros (200 pies) , pero la Administración de Carreteras Públicas afirmó que una altura de 50 metros (160 pies) sería suficiente y, además, ayudaría a reducir los costes de construcción. En 1962, los costes adicionales para la mayor altura se estimaron en 4 millones de coronas noruegas. La Autoridad Portuaria de Bergen declaró en 1963 que requería una altura de 66 metros (217 pies) , mientras que los periódicos locales opinaban que 50 metros (160 pies) eran suficientes. El Ayuntamiento de Bergen votó a favor de la propuesta más baja. ^{[ 13 ]} La Marina Real Noruega apoyaba un puente más alto, pero estaba más dispuesta a reducir la altura que la autoridad portuaria. ^{[ 14 ]} La autoridad portuaria redujo su altura preferida a 62 metros (203 pies) , a lo que la autoridad vial respondió que tal altura libre solo existía en muy pocos lugares del mundo y que los costes adicionales podrían provocar el abandono de todo el proyecto. ^{[ 13 ]}      

Fue el Ministerio de Pesca y Asuntos Costeros quien tuvo la última palabra en el asunto. Se estableció un comité nacional en 1963 para hacer directrices sobre los desniveles, y recomendó que se utilizaran 60 metros (200 pies) en fiordos y estrechos por donde pasarían barcos muy grandes, en particular cruceros , mientras que 50 metros (160 pies) serían permisibles para partes menores e interiores de fiordos, así como para pasos donde hubiera alternativas disponibles. ^{[ 14 ]} El desnivel del puente de Sotra solo sería aplicable para barcos que vinieran del sur, e incluso estos tenían la opción de navegar alrededor de Øygarden, una distancia aumentada de 83 kilómetros (52 millas) . Para los barcos del este, la distancia sería la misma, mientras que desde el norte no pasarían por el estrecho. ^{[ 15 ]} La autoridad portuaria declaró el 11 de noviembre de 1963 que estaban dispuestos a permitir un desnivel menor, lo que fue respaldado por el Ayuntamiento de Bergen el 27 de noviembre. El ministerio finalizó la decisión el 16 de diciembre, apoyando una altura de 50 metros (160 pies) . ^{[ 16 ]}    

El 2 de enero de 1965, el comité del puente recomendó la creación de una sociedad limitada para financiar el puente. Los tres municipios del archipiélago, Fjell, Sund y Øygarden, adquirirían acciones por  500 000 coronas noruegas, mientras que otras  200 000 coronas noruegas se comprarían a los municipios continentales y al municipio del condado de Hordaland . ^{[ 17 ]} La empresa se constituyó como A/S Sotrabrua el 16 de octubre de 1965, con sede en Fjell. ^{[ 18 ]} Sus propietarios autorizaron a la empresa a solicitar una concesión de 20 años para cobrar peajes en el nuevo puente; si los peajes generaban un beneficio superior a la cobertura de la deuda del puente, este se destinaría a la construcción de carreteras adicionales en Sotra y Øygarden. La empresa se registró formalmente el 12 de enero de 1966. ^{[ 19 ]}

Para obtener condiciones satisfactorias para el préstamo, los bancos recomendaron a la empresa aumentar el capital social al 10% del préstamo. El capital social era insuficiente, por lo que la empresa comenzó a emitir acciones preferentes a particulares y empresas, y logró obtener  1,7 millones de coronas noruegas. Se hizo una excepción a las normas y se permitió a la empresa comenzar la planificación detallada antes de que se finalizaran los préstamos. Una estimación de 1966 mostraba que el puente en sí costaría  27 millones de coronas noruegas, mientras que las carreteras auxiliares costarían  4 millones de coronas noruegas, sin incluir la inflación ni los intereses durante la construcción. El 23 de noviembre de 1966, el consejo del condado apoyó una propuesta para que un tercio de los costes de construcción fueran cubiertos por fondos nacionales de carreteras. ^{[ 20 ]} El 10 de agosto de 1967, el Ministerio de Finanzas y el Banco de Noruega autorizaron a la empresa a obtener préstamos de hasta  25 millones de coronas noruegas. ^{[ 21 ]} El préstamo fue un bono vendido por Bergens Privatbank y Samvirke Forsikring , compuesto por una serie valorada en  15 millones de coronas noruegas emitida en 1968 y otra valorada en  10 millones de coronas noruegas emitida en 1970, con un interés del 5,5 % y del 6,0 %, respectivamente. Hubo un período de cinco años de solo intereses, seguido de diez años de amortización. La escritura de hipoteca estaba garantizada por el derecho a cobrar peajes, respaldado por garantías de los municipios de Bergen, Fjell, Sund y Øygarden, y del municipio del condado. Además, la empresa recibió préstamos de Bergens Privatbank, Bergens Sparebank y Vestlandsbanken por  3 millones de coronas noruegas, aunque estos nunca se utilizaron. La parte estatal de la financiación se realizó mediante un préstamo del Fondo de Desarrollo Regional . ^{[ 22 ]}

El puente fue aprobado por el Parlamento de Noruega el 5 de junio de 1968. El 1 de julio de 1968 se firmó un acuerdo de financiación entre A/S Sotrabrua y el Ministerio de Transportes y Comunicaciones. La construcción de la carretera estaría a cargo de la Administración Pública de Carreteras de Hordaland, que recibiría  de la empresa dos tercios de la financiación de los costes, hasta un máximo de 34 millones de coronas noruegas. La empresa también adelantaría la parte correspondiente al Estado, que se le reembolsaría a la empresa en cuotas de  1 millón de coronas noruegas anuales, para un anticipo estimado de  8,3 millones de coronas noruegas. La empresa sería responsable de los intereses, incluidos los que se acumularan durante la construcción, y tendría derecho a cobrar peajes a todo el tráfico que circulara por el puente. ^{[ 23 ]}

El punto de cruce óptimo pasaba por encima de la planta de Norwegian Talc e implicaba colocar el pilón occidental en el centro de su área. La empresa ofreció a las autoridades terrenos gratuitos a cambio de una intersección satisfactoria con el puente. Se llegó a un acuerdo formal a mediados de 1970. En el lado este, se debía elaborar un plan de desarrollo de la zona , que fue aprobado el 19 de mayo de 1967. Los terrenos necesarios que no pertenecían a los municipios fueron expropiados . ^{[ 24 ]}

Los planes iniciales preveían que el puente estuviera terminado en octubre de 1972. El 28 de diciembre de 1968, la empresa solicitó a la administración de carreteras que se acelerara la construcción. Se estimó que el puente podría estar terminado en diciembre de 1971 con un aumento de precio de  750 000 coronas noruegas (NOK). Esto le reportó a la empresa  2 millones de NOK adicionales en beneficios, ya que podría comenzar a recaudar los peajes más rápidamente. La empresa optó por aceptar este coste adicional. El inicio de la construcción se retrasó, primero por la decisión parlamentaria que llegó justo antes de las vacaciones, seguida inmediatamente por una huelga nacional de ingenieros. El contrato para los cimientos y las obras de hormigón fue adjudicado a Selmer, que comenzó a trabajar en marzo de 1969. Los contratos para las estructuras de acero se adjudicaron a Høsveis, Bofa y Alfred Andersen; a pesar de no haber presentado la oferta más baja, la administración de carreteras optó por contratar a las empresas más grandes. ^{[ 25 ]}

El 11 de diciembre de 1971, el puente se abrió al tráfico y, ese mismo día, se suspendió el servicio de ferry entre Alvøy y Brattholmen. En febrero de 1972, el ferry transportaba el doble de coches que en febrero de 1971. La inauguración oficial por el rey Olav V tuvo lugar el 25 de mayo de 1972. ^{[ 26 ]}  La construcción del puente costó 39,8 millones de coronas noruegas . Esto incluía  650.000 coronas noruegas para la carretera comarcal entre Knarrevik y Brattholmen, que había sido financiada por el Estado. El coste que tuvo que pagar la empresa fue de  23,45 millones de coronas noruegas. ^{[ 27 ]} Las estimaciones finales para el proyecto fueron de  34 millones de coronas noruegas, y el Estado cubrió el resto del coste. ^{[ 28 ]} Cuando se inauguró, el puente era el más largo de Noruega. ^{[ 29 ]}

Dado que el puente sería la única carretera desde el continente al archipiélago, los peajes solo se podían cobrar en una dirección. ^{[ 25 ]} Los peajes se fijaron en  40 NOK para semirremolques ,  30 NOK para autobuses,  20 NOK para camiones,  12 NOK para automóviles, 5 NOK para  motocicletas,  4 NOK para bicicletas,  2 NOK para adultos y 1 NOK para niños. ^{[ 30 ]} Se ofrecían descuentos a las mismas tarifas que para los transbordadores. A las cuatro personas que habían trabajado más tiempo en el transbordador se les ofreció el trabajo como empleados de la plaza de peaje . A partir de 1972, la contabilidad de la empresa se transfirió de la secretaria de la empresa a la sucursal de Bergens Privatbank en Sotra, mientras que la auditoría se colocó en la Auditoría del Condado de Hordaland. ^{[ 31 ]}

En 1972, la empresa recaudó  3,07 millones de NOK en peajes, un 21% más de lo estimado. Para 1977, los ingresos anuales habían alcanzado  los 5,03 millones de NOK, lo que supuso un aumento del 28% respecto a las estimaciones. A partir de 1978, se eliminaron los peajes para personas, lo que resultó en unos  1 millón de NOK menos de ingresos por año. ^{[ 28 ]} Una de las razones para la eliminación de los peajes para pasajeros fue el tiempo adicional empleado para contar pasajeros, lo que aumentó las colas en la plaza de peaje, y que la deuda de la empresa se cubriría de todos modos, incluso sin los ingresos adicionales. A partir del 1 de enero de 1981, los autobuses regulares también quedaron exentos de peaje, con la condición de que los fondos ahorrados fueran utilizados por las compañías de autobuses para fortalecer el transporte público en Sotra. A partir de 1980, hubo desacuerdo dentro de la empresa sobre si se debía extender el período de peaje para aumentar las subvenciones a los proyectos en Sotra y Øygarden, o si era deseable un período de recaudación lo más corto posible. ^{[ 32 ]} La junta decidió poner fin al cobro de peajes a partir del 31 de diciembre de 1983. Una minoría de los propietarios quería extender el período por otros dos años, lo que habría generado unos  20 millones de coronas noruegas adicionales. ^{[ 33 ]}

La empresa recaudó  73,5 millones de coronas noruegas en peajes, además de acumular  16,3 millones de coronas noruegas en intereses. Los costos, principalmente por el funcionamiento de la plaza de peaje, fueron  de 7,6 millones de coronas noruegas, además de los costos financieros de  20,0 millones de coronas noruegas. Esto generó una ganancia de  62,4 millones de coronas noruegas, incluyendo los reembolsos necesarios del préstamo inicial. Dado que la deuda se había financiado con bonos, la empresa optó por depositar los ingresos en el banco con un interés más alto en lugar de amortizar los bonos más rápidamente. Las acciones preferentes se reembolsaron en 1980, mientras que todos los bonos se habían reembolsado para 1985. ^{[ 34 ]} A/S Sotrabrua fue liquidada formalmente el 9 de febrero de 1989. ^{[ 35 ]}

Entre los demás objetivos de la empresa estaba el de ayudar a financiar proyectos viales en Øygarden. El problema más urgente era el tramo desde Kolltveit en Store Sotra hasta el puente, parte de la Carretera Nacional 555. En 1976, la empresa otorgó  5 millones de NOK en un préstamo sin intereses para el proyecto, que se reembolsó en 1982 y 1983. Se impusieron condiciones similares para  2 millones de NOK para la Carretera Nacional 561 a Nordra Straumsundet y  1,2 millones de NOK para la construcción del ferry Solsvik–Rong en 1974. ^{[ 36 ]} El resto de las subvenciones se otorgaron como donaciones. El proyecto principal fue la Carretera Nacional 561, que iba desde Kollveit hacia el norte a través de Øygarden, ^{[ 37 ]} por la que la empresa pagó  28,6 millones de NOK. Pagó otros  9,3 millones de coronas noruegas por otros proyectos en Sotra y Øygarden, incluidas conexiones con Turøyna y Misje . ^{[ 38 ]}

A mediados de la década de 2000, la congestión en la carretera nacional 555 entre Straume y Bergen dio lugar a propuestas para una autopista de cuatro carriles y un nuevo cruce de Knarreviksundet. En 2005, el tráfico diario se estimaba en 22 000 vehículos, y eran frecuentes las largas colas durante las horas punta entre Straume y Storavatnet. ^{[ 4 ]}

La Administración Noruega de Carreteras Públicas consideró cuatro alternativas principales para un nuevo enlace fijo: un túnel submarino de cuatro carriles, un segundo puente de dos carriles inmediatamente adyacente a la estructura existente, un nuevo puente de cuatro carriles ligeramente al sur y un nuevo puente considerablemente más al sur a través de Lerøyna y Bjelkarøyna. También se discutió una extensión del tren ligero desde Bergen hasta Sotra como parte de la estrategia de transporte a largo plazo. ^{[ 39 ]}

La construcción de un segundo puente Sotra comenzó en la primavera de 2023, y se esperaba su apertura al tráfico para junio de 2027. ^{[ 40 ]} El nuevo puente tendrá una longitud aproximada de 900 m, con cuatro carriles para vehículos motorizados, vías separadas para peatones y ciclistas, y carriles y rampas exclusivos para el transporte público en algunas partes de la estructura. ^{[ 40 ]} Forma parte de la conexión más amplia de la carretera nacional 555 Sotra (en noruego: Rv. 555 Sotrasambandet ), que unirá Kolltveit en el municipio de Øygarden con el cruce de Storavatnet en el municipio de Bergen . ^{[ 40 ]}

El proyecto completo comprende 9,4 km de carretera nueva de cuatro carriles, incluyendo varios puentes y unos 4,6 km de túneles. El coste total estimado es de 23.100 millones de coronas noruegas (coronas de 2022) (unos 3.000 millones de euros). ^{[ 40 ]} En mayo de 2022, la Administración Noruega de Carreteras Públicas adjudicó un contrato de colaboración público-privada (PPP) de 19.800 millones de coronas noruegas (≈ 1.700 millones de euros) al consorcio *Sotra Link*, en virtud del cual financiará, diseñará, construirá, operará y mantendrá el sistema vial durante 25 años después de su inauguración. ^{[ 40 ]}