Locomotora sudafricana Clase 3A 4-8-2

En aquel entonces, las ventajas del sobrecalentamiento se hacían cada vez más evidentes como el medio más práctico para mejorar la potencia y la eficiencia de los motores. El sobrecalentamiento se consideraba el mayor avance en cuanto a la mejora del rendimiento y la eficiencia de las locomotoras de vapor. Las afirmaciones de que el sobrecalentamiento podía lograr un ahorro de entre el 10 % y el 20 % en combustible y entre el 15 % y el 25 % en agua no carecían de fundamento e incluso se mejoraron en años posteriores. La experiencia con la locomotora America D de clase B demostró, en comparación con la locomotora Hendrie D de vapor saturado de clase B , que era más económica en consumo de combustible y agua. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 4 ]}

El sobrecalentador de la locomotora era del tipo Cole, similar al sistema Schmidt, con la diferencia de que el tipo Cole tenía dos colectores dispuestos a ambos lados de la caja de humos en lugar de uno en la parte superior. Cada uno de los quince conductos de la caldera de 5 ¼ pulgadas ( 133 milímetros ) de diámetro contenía cuatro tramos de tubería de vapor sin costura de 1 ½ pulgadas (38 milímetros) de diámetro exterior, dispuestos en pares dobles conectados en los extremos posteriores por codos de retorno y unidos entre sí en la parte delantera por otro codo de retorno. Esto obligaba al vapor a recorrer los cuatro tramos de tubería antes de entrar en las cámaras de vapor. Los dos extremos delanteros libres de cada cuarteto de tuberías se doblaban para unirse a los colectores de vapor. Este diseño de sobrecalentador producía un sobrecalentamiento de 175 a 250 grados Fahrenheit (79 a 121 grados Celsius) por encima de la temperatura de saturación. ^{[ 2 ]}

El paso de gases a través de los grandes conductos y alrededor de las tuberías de sobrecalentamiento se controlaba mediante una compuerta, accionada automáticamente por un cilindro de vapor conectado directamente a la cámara de vapor. Al abrirse la válvula de estrangulamiento, la presión en la cámara de vapor abría la compuerta, que volvía a cerrarse mediante un contrapeso al interrumpirse el suministro de vapor. Las compuertas de sobrecalentamiento se utilizaron durante muchos años hasta que se determinó que su amortiguación era innecesaria, ya que su uso no aumentaba significativamente la vida útil de los elementos de sobrecalentamiento. En el SAR, el uso de compuertas de sobrecalentamiento se suspendió alrededor de 1924. ^{[ 2 ]}

La locomotora tenía cilindros de mayor diámetro que la Hendrie D de Clase B , pero su peso adhesivo era 2 toneladas largas y 15 quintales (2794 kilogramos) menor. Como resultado, su factor de adherencia resultó ser bajo para el servicio requerido. La locomotora era propensa a resbalar cuando las vías estaban mojadas, lo que ocurría con frecuencia en Natal cuando había niebla. ^{[ 1 ] [ 2 ]}