Clase sudafricana Afro 4000

La clase Afro 4000 de 2014 de la Agencia Ferroviaria de Pasajeros de Sudáfrica es una locomotora diésel-eléctrica sudafricana.

A fines de noviembre de 2014, la primera de las veinte nuevas locomotoras diésel-eléctricas de la clase Afro 4000 previstas para la Agencia de Ferrocarriles de Pasajeros de Sudáfrica (PRASA) atracó en el puerto de Table Bay. La locomotora, la primera nueva que PRASA adquiere desde su creación, se presentó oficialmente en la estación de Ciudad del Cabo el 1 de diciembre de 2014. ^{[1] [2] [3]}

La clase sudafricana Afro 4000 es una versión de ancho de vía Cape de 3 pies 6 pulgadas ( 1067 mm ) del Euro 4000 que ha sido construida desde 2007 por Vossloh Rail Vehicles de Albuixech , Valencia para las vías europeas de 1435 mm ( 4 pies  8 pulgadas)+1 ⁄ 2 pulgada  ) de ancho estándar y1,668 mm(5 pies  5 pulgadas) de ancho .+Ferrocarriles de ancho ibérico  de 21 ⁄ 32 pulgadas .También hay varios en uso enFerrocarriles de Israel.^[4][5]

Las veinte locomotoras diésel-eléctricas Afro 4000 previstas, a las que seguirían cincuenta locomotoras electrodiésel AfroDual construidas por Vossloh, fueron adquiridas por Swifambo Rail Leasing, una empresa de material rodante de Black Economic Empowerment , y PRASA las operaría en régimen de arrendamiento. ^{[3] [6]}

La locomotora tiene una configuración de eje Co-Co , diseño de dos cabinas, generadores principales y auxiliares de CC y un alternador auxiliar de CA, con seis motores de tracción de CC. Si bien la mayoría de las locomotoras eléctricas de las líneas principales de Sudáfrica hasta la fecha han sido unidades de cabina doble, el diseño de dos cabinas es una característica nueva en las locomotoras diésel-eléctricas de las líneas principales de Sudáfrica. Permite viajar en ambas direcciones sin la necesidad de instalaciones de giro en las terminales. ^{[1] [3] [4] [7]}

Como consecuencia de la estrecha vía de Cape Gauge , no había suficiente espacio en los ejes para acomodar los frenos de disco. Por lo tanto, la locomotora está equipada con frenos de banda de rodadura de diseño antiguo. Además, se modificó el sistema de frenos de la locomotora para que el conductor pueda aislar los frenos de la locomotora de los frenos del tren en situaciones en las que no es necesario activar los frenos de todo el tren. ^[8]

La locomotora está equipada con un sistema de comunicaciones de última generación y un sistema de posicionamiento global (GPS) que permite a la empresa ferroviaria realizar un seguimiento de cada tren en todo momento. Un sistema de transmisión de datos del Groupe Spécial Mobile (Sistema Global para Comunicaciones Móviles o GSM) garantiza que cualquier trabajo de mantenimiento y reparación necesario se transmita de inmediato a los depósitos de mantenimiento, lo que minimiza el tiempo de inactividad. Los costes de mantenimiento y reparación mínimos son posibles gracias a un diseño modular que permite un fácil montaje, desmontaje y sustitución completa de módulos con fácil acceso a los componentes. ^{[1] [3] [4]}

La locomotora ofrece unas condiciones de conducción óptimas gracias a una cabina espaciosa que ofrece al conductor una visión exterior sin obstáculos. La cabina dispone de aire acondicionado independiente para garantizar unas condiciones agradables para el conductor y cuenta con protección contra incendios. El parabrisas es resistente a los golpes para mejorar aún más la seguridad del conductor y también garantiza unos niveles mínimos de ruido en la cabina. Un sistema de protección contra colisiones integrado garantiza que tanto el conductor como la locomotora estén protegidos en caso de colisión. ^[4]

Al igual que muchas locomotoras europeas contemporáneas que solo requieren que un miembro de la tripulación conduzca desde una posición central, la Afro 4000 fue diseñada originalmente con un solo asiento en posición central. Como resultado de la presión sindical, se tuvo que agregar otro asiento en una etapa posterior, lo que dio como resultado un diseño de cabina en el que ambos asientos ocupan poco más de la mitad del área de la cabina. ^[9]

La clase Afro 4000 fue el primer tipo de locomotora nuevo que se adquirió para PRASA desde su creación el 23 de diciembre de 2008. Se presentó oficialmente en la estación de Ciudad del Cabo el 1 de diciembre de 2014. Hasta la fecha, PRASA había estado utilizando locomotoras eléctricas y diésel-eléctricas que habían entrado en servicio por primera vez en la década de 1970 durante la era de los Ferrocarriles Sudafricanos, y una serie de locomotoras eléctricas de la clase 18E que se habían reconstruido a partir de unidades más antiguas de la clase 6E1 . Después de las pruebas, la primera de las nuevas locomotoras entró en servicio de prueba en abril de 2015, a la espera de la autorización para el uso operativo por parte del Regulador de Seguridad Ferroviaria . ^{[1] [10]}

Se pretendía emplear diez de las locomotoras Afro 4000 en trayectos de cercanías en el Cabo Oriental trabajando desde Port Elizabeth y East London, donde PRASA dependía de locomotoras diésel-eléctricas alquiladas a Transnet Freight Rail . El resto, junto con las locomotoras electrodiésel AfroDual, se emplearían en seis rutas de pasajeros interurbanas de Shosholoza Meyl en todo el país. La nueva flota de locomotoras estaba destinada a ayudar a resucitar los servicios de pasajeros de línea principal de PRASA que habían estado decayendo constantemente durante varios años como resultado de la mala gestión y el robo de infraestructura, lo que provocó salidas y llegadas tardías, trenes cancelados sin previo aviso, averías que dejaban a los pasajeros varados, mal mantenimiento del material rodante, servicio a bordo laxo e indiferente y trenes incendiados. ^{[11] [12] [13] [14]}

La caída de la PRASA ha hecho que el volumen total transportado por los servicios de pasajeros de la línea principal de Shosholoza Meyl caiga de tres millones anuales en 2009/10 a menos de un millón en 2014, mientras que el número de trenes operados se redujo a la mitad, de 6.000 a 3.000 anuales. La PRASA suspendió ocho rutas de trenes principales programadas en la misma semana en que se presentó la primera locomotora Afro 4000, mientras que otras cuatro rutas de trenes principales se redujeron al suspender los trenes en ciertos días de la semana. Algunos de estos trenes se reintrodujeron en abril de 2015. ^{[15] [16] [17] [18]}

La locomotora Euro 4000 fue diseñada para operar en toda Europa y tiene 4.264 milímetros (13 pies 11 pulgadas) de largo.+7 ⁄ 8  pulgadas) de altura sobre la cabeza de los rieles. Durante el proceso de licitación y negociación, PRASA presentó una especificación de gálibo de carga que exigía una altura máxima de 4.140 milímetros (13 pies 7 pulgadas). Dado que esta última altura era factible modificando únicamente las estructuras desmontables del techo y algunos componentes sin afectar la estructura de la carrocería ni requerir modificaciones mayores, Vossloh España procedió con el diseño de la locomotora una vez firmado el contrato. ^{[19] [20] [21]}

La especificación del gálibo de carga de Transnet Freight Rail, que se había presentado durante la fase de licitación cuando solo se estaba considerando la locomotora electrodiésel Euro Dual en el ámbito del contrato, preveía una concesión especial para que los pantógrafos de las locomotoras eléctricas superaran la altura máxima real de 3965 milímetros (13 pies 1 ⁄ 8  pulgadas). La especificación del gálibo de carga para locomotoras diésel-eléctricas y otros vehículos ferroviarios, que especifica una altura máxima de 3965 milímetros (13 pies 1 ⁄ 8  pulgadas) por encima de la cabeza del raíl, se presentó al fabricante en octubre de 2013, una vez completado el diseño de la locomotora. Las dos versiones del gálibo de carga son idénticas en lo que respecta al perfil y la altura del techo, y solo difieren en lo que respecta a la disposición especial para que los pantógrafos de las locomotoras eléctricas superen la altura máxima prescrita. ^{[19] [20] [21]}

Dado que reducir la altura de la locomotora a 3.965 milímetros (13 pies 1 ⁄ 8  pulgadas) requeriría un rediseño completo del equipamiento del vehículo y de la estructura de la carrocería y dado que la locomotora Afro 4000, tal como ya estaba diseñada, encajaría en el primer gálibo de carga presentado para pantógrafos de locomotoras eléctricas, PRASA aceptó el diseño de la locomotora a la altura de 4.140 milímetros (13 pies 7 pulgadas). ^{[19] [20] [21]}

En enero y febrero de 2014, PRASA realizó una verificación de altura en puentes con notables restricciones de altura en Jeppe, Denver, Driehoek y New Era, remolcando el vagón Clase 7E2 n.º E7201 que tiene 4190 milímetros (13 pies 9 pulgadas) de alto con los pantógrafos bajados y con una altura de carrocería de 3942 milímetros (12 pies 11 pulgadas) .+1 ⁄ 4  pulgadas). De estas ubicaciones, la altura más baja medida del cable de contacto sobre la cabeza del riel fue de4,150 milímetros (13 pies 7 pulgadas).+3 ⁄ 8  pulgadas) en Denver. Los pantógrafos en la posición alojada (bajada) comenzaron a ensuciarse y a levantar el cable de contacto aproximadamente10 metros (32 pies 9 pulgadas) .+3 ⁄ 4  pulgadas) de los puentes y en Denver y New Era se extendieron los tramos transversales. ^{[20] [21] [22]}

Se llevaron a cabo pruebas similares entre Beaufort West y Ciudad del Cabo remolcando la clase 7E n.º E7058 , que es de 4.200 milímetros (13 pies 9 pulgadas) .+3 ⁄ 8  pulgadas) de alto con pantógrafos bajados y con una altura de carrocería de3.942 milímetros (12 pies 11 pulgadas).+1 ⁄ 4  pulgadas).

El informe resultante concluyó que el gálibo de carga de la Afro 4000 no se ajusta a la tolerancia de la infraestructura sudafricana . Si bien el material rodante de PRASA, las locomotoras de clase 7E y 7E2 que se utilizaron durante las pruebas, tampoco cumplen con el gálibo de estructura debajo del puente, no hubo contacto directo de la carrocería con el cable de contacto aéreo ya que los pantógrafos están aislados del techo. Sin embargo, la Afro 4000 tiene una distancia mínima calculada al techo de solo 10 milímetros ( 3 ⁄ 8 pulgadas), lo que plantea un riesgo eléctrico operativo. Dado que no se ajusta a las distancias de tierra diseñadas en puentes y túneles y la altura de la locomotora invade demasiado cerca del cable de contacto, el riesgo para el conductor y la locomotora es alto. Una de las recomendaciones fue que la entrega de la Afro 4000 debería retrasarse, a la espera de una revisión de diseño sugerida. ^{[20] [21] [22]}

A pesar de las recomendaciones, la primera locomotora fue entregada en noviembre de 2014. El 13 de julio de 2015, cuando ya se habían entregado trece locomotoras y tras un informe de prensa sobre la excesiva altura de la locomotora Afro 4000, el director ejecutivo de PRASA, Lucky Montana, negó que la altura de la locomotora fuera excesiva e insistió en que PRASA había seguido un estricto proceso de revisión del diseño. Dos días después, el 15 de julio, Montana fue despedido, seguido el 17 de julio por la suspensión del ingeniero jefe y "diseñador" de la locomotora, "Doctor" Daniel Mthimkhulu, debido a sus calificaciones académicas ficticias. ^{[20] [21] [23] [24] [25] [26] [27]}

El 19 de agosto de 2015, durante el período de prueba de la locomotora pendiente de autorización para su uso operativo por parte del Regulador de Seguridad Ferroviaria, una de las locomotoras se vio involucrada en el descarrilamiento de un tren de pasajeros en Modderrivier , al sur de Kimberley. El sistema de choque integrado se puso a prueba durante el descarrilamiento, ya que la locomotora chocó contra un mástil de catenaria al volcar y sufrió daños extremos en la cabina que provocaron lesiones graves al asistente del conductor. ^{[28] [29] [30]}

En noviembre de 2015 , cuando solo se habían entregado trece de las veinte locomotoras, el presidente de PRASA, Popo Molefe, recurrió al Tribunal Superior de Johannesburgo para intentar que se cancelara el contrato de locomotoras por valor de 4.800.000.000 de rands con Vossloh España, alegando una colusión flagrante durante el proceso de licitación. En una declaración jurada, Molefe expuso detalles de cómo la licitación supuestamente había sido manipulada y diseñada específicamente para favorecer a Swifambo Rail Leasing , una empresa fachada propiedad del beneficiario del programa Black Economic Empowerment, Auswell Mashaba, que supuestamente se había formado específicamente para la transacción de "empresa conjunta" con Vossloh España. ^[31]

El 2 de julio de 2017, el Tribunal Superior de Johannesburgo anuló el contrato, al considerar que la licitación había sido manipulada para favorecer a Swifambo Rail Leasing, que utilizó su calificación de Empoderamiento Económico Negro de Base Amplia para representar al fabricante español. Con R2.600.000.000 ya pagados por la Prasa a Swifambo por solo trece locomotoras inutilizables entregadas, el proceso para recuperar el dinero aún no ha comenzado. ^{[32] [33]}

En la tabla se detallan los números de unidades locomotoras, números de fábrica y años de construcción.

Las locomotoras Clase Afro 4000 fueron entregadas con la librea azul de la Agencia de Ferrocarriles de Pasajeros de Sudáfrica .

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  N.º 4011, lado derecho, Patio de Table Bay, 2 de abril de 2015
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  No. 4001, lado izquierdo, Bloemfontein, 18 de septiembre de 2015
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  Nº 4012, nº 1, patio de Table Bay, 2 de abril de 2015
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  Nº 4010, nº 2, patio de Table Bay, 2 de abril de 2015