Locomotora soviética clase TE1

Antes de la Segunda Guerra Mundial , la tracción diésel en la Unión Soviética estaba poco desarrollada, con solo un pequeño número de locomotoras diésel destinadas al servicio de línea, que ya estaban desactualizadas y presentaban deficiencias de construcción en la década de 1940. ^{[ a ]} ​​Sin embargo, al final de la guerra, en 1945, la Unión Soviética recibió 68 locomotoras modernas estadounidenses ALCO RSD-1 a través de la asistencia militar de Préstamo y Arriendo , designadas en la Unión Soviética como la serie D ^{A (originalmente D A} 20, en ruso : ДA20 ). ^{[ 2 ]} La locomotora fue reconocida como exitosa, y el 7 de agosto de 1945, durante una reunión con Stalin en el Día de los Trabajadores Ferroviarios , se tomó la decisión del gobierno de copiar su diseño. ^{[ b ]} Se decidió ubicar la producción de locomotoras en la antigua Fábrica de Locomotoras de Járkov , renombrada como Fábrica Malyshev. ^{[ 1 ]} Los especialistas necesarios en la construcción de locomotoras diésel se reunieron en la planta y se proporcionó una locomotora modelo D ^{A 20-52 como referencia. El diseñador jefe fue M. Shchukin. [ 1 ]}

El diseño de la locomotora se adaptó a los estándares soviéticos y al sistema métrico. El diámetro de la rueda se cambió de 1016 mm (40 pulgadas) a 1014 mm, y de la locomotora número 122 a 1050 mm ^{[ 1 ]} (según otras fuentes, de la número 124). ^{[ 3 ]} El sistema de frenado soviético con un distribuidor del sistema Matrosov reemplazó al sistema Westinghouse, y se utilizó una batería de mayor capacidad (550 Ah en lugar de 360 ​​Ah). ^{[ 4 ]} Las velocidades de rotación del motor en las posiciones intermedias (de 2 a 6) del controlador de ocho posiciones se incrementaron ligeramente. ^{[ 4 ]} El peso de la locomotora aumentó en casi 3 toneladas, de 121 a 123,9 toneladas. ^{[ 4 ]} El desarrollo y la producción inicial de los motores de tracción fueron manejados por la planta Dinamo de Moscú, mientras que el generador fue producido por la Planta Electromecánica de Járkov. Desde 1949, la producción de todos los equipos eléctricos fue asumida por la Planta de Equipos Diésel Eléctricos de Járkov. ^{[ 1 ]}

La primera locomotora se fabricó en marzo de 1947. ^{[ 5 ]} Inicialmente, se designaron como la serie TE1-20 ( en ruso : TE1-20 , donde T significa tieplovoz – locomotora diésel, E – con transmisión eléctrica, tipo uno, y 20 – carga por eje en toneladas). ^{[ 5 ]} Al finalizar la producción en 1950, se fabricaron locomotoras con números del TE1-20-001 al 300; sin embargo, en realidad se fabricaron un total de 298 unidades de la serie TE1, ya que las locomotoras numeradas 31 y 32 se produjeron como la serie TE5. ^{[ 5 ]}

Las locomotoras TE1 entraron inicialmente en servicio de línea principal en ferrocarriles de las regiones del sur de la Unión Soviética: en el Ferrocarril de Ordzhonikidze ( depósito de Gudermes ), ^{[ 6 ]} el Ferrocarril de Ashgabat ( depósito de Ashgabat ), ^{[ 7 ]} así como en el Ferrocarril de Ryazan-Ural, expandiéndose posteriormente a otras líneas. Desde 1948, se utilizaron para operar el tráfico de pasajeros en la línea ferroviaria Moscú - Kursk . ^{[ 8 ]} La mayoría permaneció en servicio hasta la década de 1980. ^{[ 1 ]}

Una variante de la locomotora de la serie TE1 fue la serie TE5 , dos unidades —numeradas 31 y 32— se construyeron en 1948 dentro de la serie TE1. ^{[ 5 ]} Estas unidades se diferenciaban por tener una cabina extendida que abarcaba la mayor parte de la longitud de la locomotora, incluyendo el motor y el generador, para un mejor aislamiento térmico, diseñada para operar en regiones frías. ^{[ 1 ] [ 8 ]}

Basándose en investigaciones previas en esta área, el Instituto de Investigación Científica de Transporte Ferroviario de toda la Unión diseñó una versión modificada de la locomotora diésel TE1 con un generador de gas, destinada a funcionar con combustible mixto (diésel y antracita ). ^{[ 9 ]} Esta locomotora fue designada como TE1 ^G (ТЭ1 ^Г ); ^{[ 9 ]} según algunas fuentes, fue etiquetada como TEG (ТЭГ). ^{[ 3 ]} En 1950, la locomotora n.º 187 fue reconstruida en consecuencia. Además de la modificación del motor, fue equipada con un ténder de cuatro ejes (sobre dos bogies) que albergaba el generador de gas. La longitud del ténder era de 12 100 mm, con un diámetro de rueda de 950 mm; el peso combinado en servicio de la locomotora con el ténder era de 194 toneladas. ^{[ 9 ]} A finales de 1951, la locomotora entró en servicio experimental en el Ferrocarril del Volga. En 1952, cinco locomotoras adicionales (núms. 114, 146, 176, 209 y 210) fueron convertidas de esta manera en los talleres de reparación de Ulan-Ude , y diez más siguieron en 1954 (incluidas las núms. 90-96). ^{[ 8 ] [ 9 ]} Estas unidades operaban desde el depósito de Verkhniy Baskunchak en el Ferrocarril del Volga. El consumo de fueloil durante la operación era del 35-40% del de las unidades TE1 convencionales. Sin embargo, estas locomotoras no resultaron del todo exitosas, ya que el polvo de carbón en el gas provocó una corrosión acelerada de las tuberías y desgaste de los motores. En consecuencia, a finales de la década de 1950, la mayoría de las unidades fueron desmanteladas o convertidas para operar exclusivamente con diésel. ^{[ 9 ]} En 1959, dos locomotoras TE1 ^G fueron sometidas a pruebas en ferrocarriles chinos, y una de ellas fue posteriormente comprada. ^{[ 9 ]} El programa para desarrollar locomotoras diésel con generador de gas se interrumpió debido a la mayor disponibilidad de combustibles líquidos en la Unión Soviética. ^{[ 9 ]}

Los componentes principales de la TE1, especialmente el motor D50 y el equipo eléctrico, incluidos los motores de tracción, se utilizaron en la construcción de la locomotora TE2 de doble sección con una configuración de ejes Bo'Bo'+Bo'Bo', construida por la Fábrica Malyshev , con un total de 528 unidades producidas entre 1948 y 1955. ^{[ 10 ]}

Un sucesor cercano de la TE1, con un diseño similar, fue la locomotora de maniobras TEM1 producida por la planta BMZ en Bryansk . ^{[ 11 ]}