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Articulo de referencia

Vuelo 995 de Spantax

Coordenadas : 36°39′48″N 4°29′03″W / 36.66333°N 4.48417°W / 36.66333; -4.48417 {{cite web|title=Accident Report on Spantax Flight 995|url=http://www.fomento.es/NR/rdonlyres/2445...

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Coordenadas : 36°39′48″N 4°29′03″W / 36.66333°N 4.48417°W / 36.66333; -4.48417

El vuelo 995 de Spantax era un vuelo chárter internacional desde el aeropuerto de Madrid-Barajas a Nueva York vía el aeropuerto de Málaga . El 13 de septiembre de 1982, cuando el avión DC-10 se preparaba para despegar de Málaga, el piloto sintió una fuerte vibración que fue empeorando y abortó el despegue. El avión no pudo detenerse en la pista disponible y se salió de ella, impactando contra numerosas estructuras, cruzando la autopista cercana, colisionando con varios vehículos antes de incendiarse. Un total de 50 personas murieron en el accidente. [ 2 ] [ 3 ]

Los investigadores españoles concluyeron que el accidente se debió principalmente a un neumático defectuoso. Un fallo en la banda de rodadura de uno de los neumáticos provocó vibraciones cada vez mayores en la aeronave durante la carrera de despegue. La tripulación decidió abortar el despegue, pero debido a la velocidad de la aeronave en ese momento y a la poca longitud de pista restante, la aeronave acabó saliéndose de la pista y estrellándose. Sin embargo, la decisión de abortar el despegue se consideró razonable. [ 1 ]

Aeronave

La aeronave involucrada en el accidente era un McDonnell Douglas DC-10-30CF de 5 años de antigüedad . Fue entregada a Overseas National Airways (ONA) el 6 de junio de 1977. Spantax la arrendó en octubre de 1978 y la compró en diciembre de ese mismo año. En el momento del accidente, la aeronave tenía 15.364 horas de vuelo. [ 1 ]

Pasajeros y tripulación

El avión transportaba 381 pasajeros y 13 tripulantes en dos clases. Entre los 381 pasajeros había principalmente turistas estadounidenses que habían reservado un viaje por la costa española . Funcionarios de Estados Unidos confirmaron que a bordo viajaban un total de 210 turistas estadounidenses, [ 4 ] mientras que el resto eran extranjeros. Entre los extranjeros, había un total de 165 españoles , de los cuales 85 eran residentes de Estados Unidos. [ 5 ] Una agencia de viajes canadiense declaró que había 26 canadienses con reserva en el vuelo. También se confirmó la presencia de un ciudadano suizo a bordo. [ 6 ]

Entre los pasajeros se encontraban Francisca Salazar y Natividad Cons, cuñada y sobrina del entonces presidente de la aerolínea española Iberia , Francis Cons. [ 7 ]

El capitán era Juan Pérez, de 55 años, quien había acumulado casi 16.129 horas de vuelo, incluyendo 2.119 horas en el DC-10. El primer oficial era Carlos Ramírez, de 33 años, quien había acumulado casi 6.489 horas de vuelo, 2.165 de ellas en el DC-10. El ingeniero de vuelo era Teodoro Cabejas Barúque, de 33 años, quien había acumulado 19.427 horas de vuelo, incluyendo 2.116 en el DC-10. [ 1 ]

Accidente

El vuelo había comenzado en Palma de Mallorca a primera hora de la mañana, operando como el vuelo 4439 de Iberia con 121 pasajeros, 13 miembros de la tripulación y 4 empleados adicionales de Spantax, e hizo una escala rutinaria en el aeropuerto de Madrid-Barajas . En Madrid, un total de 129 pasajeros abordaron el avión, con destino a Málaga como el vuelo 995 de Spantax. Llegó a Málaga a las 08:20 hora local. Para entonces, un número indeterminado de pasajeros había desembarcado del avión; sin embargo, un total de 251 pasajeros adicionales embarcaron en el vuelo. El avión estaba casi a plena capacidad, con todos los asientos reservados. El destino final del vuelo era el Aeropuerto Internacional John F. Kennedy de Nueva York. [ 1 ] : 10

Chocar

A las 09:58:50 hora local, la aeronave recibió autorización para despegar por la pista 14. Los flaps se ajustaron a 8 grados y los slats se extendieron. Las palancas de aceleración se empujaron al máximo. Apenas unos segundos antes de alcanzar V1 (162 nudos), los pasajeros y la tripulación comenzaron a sentir vibraciones en la aeronave. Ambos pilotos se sobresaltaron inicialmente por la vibración, pero optaron por continuar el despegue. Tras alcanzar VR ( 169 nudos), el morro se inclinó hacia abajo y las vibraciones comenzaron a empeorar. A 175 nudos, el capitán Pérez, creyendo que perdería el control de la aeronave si continuaba, decidió abortar el despegue, inclinó el morro hacia abajo, bajó bruscamente el tren de aterrizaje delantero y aplicó la máxima potencia inversa y los frenos . [ 1 ] : 59–63

Mientras la aeronave se aproximaba rápidamente al final de la pista, el capitán Pérez tuvo que cambiar rápidamente su mano derecha de la columna de control al acelerador para accionar los inversores de empuje. Desafortunadamente, durante el pánico, su mano derecha resbaló sobre el acelerador del motor n.° 3, lo que provocó una ligera asimetría en el empuje, ya que solo los motores n.° 1 y n.° 2 estaban en reversa. Esto finalmente causó que la aeronave se desviara hacia la izquierda. Sabiendo que no había suficiente longitud de pista para detener la aeronave, ordenó apagar los motores. [ 1 ] : 59–63

Carlton Maloney, especialista audiovisual de la Universidad Pace , estaba grabando audio durante el despegue como parte de una serie de grabaciones de despegues y aterrizajes de aviones. En la grabación, se podía oír a los pasajeros presas del pánico y gritando cuando la aeronave comenzó a perder el control. [ 8 ]

La aeronave finalmente se salió de la pista, impactando contra varias luces de aterrizaje. Su motor n.° 3, ubicado en el ala derecha, se estrelló contra una estructura del ILS , desprendiéndose del ala. La aeronave impactó entonces contra la valla metálica perimetral del aeropuerto, cruzó la carretera Málaga-Torremolinos e impactó contra un camión y dos automóviles, hiriendo gravemente al conductor del camión. Finalmente, colisionó con un edificio agrícola con su ala derecha. El impacto arrancó tres cuartas partes del ala derecha y el estabilizador horizontal derecho, provocando chispas en los tanques de combustible sobre el ala y una enorme explosión. [ 1 ] : 20–22, 75

La colisión con las estructuras creó un enorme agujero en las paredes del fuselaje, específicamente en la parte superior del compartimento de pasajeros, cerca de la puerta de emergencia 4R. Los agujeros permitieron que el fuego entrara inmediatamente en la cabina, causando la muerte de 8 personas que se encontraban sentadas en esa zona. [ 1 ] : 22

La aeronave finalmente se detuvo en un campo a unos 450 m (1475 pies) más allá del umbral de la pista. [ 1 ]

Operación de rescate

Al detenerse la aeronave, una densa humareda y humo espeso invadieron la cabina, y los pasajeros se levantaron rápidamente y corrieron hacia las salidas. Debido a la gravedad del accidente, la aeronave había perdido la electricidad, por lo que los pilotos no pudieron enviar órdenes de evacuación a la tripulación de cabina. Esta ordenó de inmediato la evacuación e intentó alcanzar los megáfonos para dirigirse a los pasajeros y guiarlos; sin embargo, debido a su difícil acceso, optaron por atenderlos rápidamente. [ 1 ] : 22–27

Dentro del avión había tres cabinas: la delantera, la central y la trasera. Debido a la destrucción del ala derecha y la posterior explosión e llamas, la evacuación por las salidas del lado derecho no era segura, por lo que se ordenó rápidamente a los pasajeros que abandonaran el avión por el lado izquierdo. La evacuación fue caótica, con pasajeros pisoteados y personas saltando sobre los asientos. [ 9 ] [ 10 ] En las cabinas delantera y central, la evacuación de los pasajeros se vio dificultada, ya que muchos decidieron llevarse sus maletas. Algunos intentaron abrir los compartimentos superiores para recuperar sus pertenencias, lo que provocó un atasco importante. Los auxiliares de vuelo de las cabinas delantera y central lograron abrir tres puertas de emergencia: la 1R, la 1L y la 2L. [ 1 ] : 22–27

La puerta de emergencia número 2R, ubicada en el lado derecho de la cabina central, inicialmente no se utilizó, ya que la azafata que se encontraba cerca observó fuego cerca de la puerta y concluyó que no era seguro evacuar allí, optando por guiar a los pasajeros hacia la puerta de emergencia izquierda. Un pasajero finalmente decidió abrirla, y un total de 4 pasajeros evacuaron por la salida. Debido a que la puerta se abrió, el fuego logró entrar en la cabina central. [ 1 ] : 22–27

Mientras tanto, en la cabina trasera, los pasajeros estaban en pánico, ya que el fuego del exterior logró entrar por los agujeros y rendijas e incendiar los asientos, provocando aún más pánico entre los pasajeros. El denso humo limitaba la visibilidad, dificultando la evacuación. La cabina era también la zona más concurrida, y dado que el impacto había deformado dos de las cuatro salidas disponibles, se produjo un gran atasco en los pasillos. Tres auxiliares de vuelo sentados en la parte trasera del avión intentaron abrir las puertas de emergencia número 4R y 4L; sin embargo, ninguna de las dos se pudo abrir, probablemente debido a su deformación. Los tres auxiliares de vuelo fueron rápidamente asfixiados por el humo. [ 11 ] [ 1 ] : 22–27

Como solo había una salida de emergencia disponible para los pasajeros sentados en la cabina trasera, la puerta de emergencia número 3L, se produjo una enorme congestión en el pasillo izquierdo de la cabina. Muchos pasajeros también intentaron recoger sus pertenencias antes de abandonar el avión, lo que contribuyó aún más a la congestión. Los separadores de cabina impidieron que los pasajeros supieran que existían otras salidas disponibles, lo que provocó que la mayoría de ellos siguieran concentrados en la única puerta de emergencia número 3L. Los gases tóxicos acabaron incapacitando a decenas de pasajeros. [ 1 ] : 22–27

Rescue services eventually arrived in less than 5 minutes. Apparently, one of the ATC workers had prepared to raise the alarm following the aircraft's botched take-off roll. Personnel from Malaga Air Base were also quickly deployed after noticing that the aircraft had overrun the runway. The first to arrive was the Spanish Air Force, followed by medical personnel from the airport. The Civil Guard, the National Police, the Red Cross were also involved in the rescue operation. According to the survivors, the first firefighter arrived around 30 minutes after the crash. Rescue services initially had difficulty accessing the crash site due to the traffic jam in the highway.[1]:22–27

During the evacuation, the tanks began to explode as the remaining fuel had ignited. Some of the passengers had tried to help the evacuation and rescue operation. According to a recount from one of the rescue services, one of the passengers had managed to evacuate 10 fellow passengers from the aircraft before an explosion occurred. That same passenger was later found to be dead.[12]

The surviving passengers were taken to the airport's terminal, where they were assessed for injuries. A total of 116 people were taken care of by medics on the airport's sick bay, while 49 passengers were transported to Malaga Carlos Haya Hospital for further treatment. Overall, a total of 110 people had sustained injuries. At least 13 passengers were treated in the ICU and were deemed to be in critical condition.[3] Due to the slow evacuation, 42 people died of smoke inhalation. The bodies of those who died mostly were found at the aft cabin, particularly near the rear.[1]:22–27

Response

Injured Americans were evacuated to the U.S through special flights organized by the government

Immediately after the accident, the civil governor of Malaga, José Estévez Méndez, visited the site and directed the search and rescue efforts. Later in the afternoon, multiple high-ranking Spanish officials arrived at the airport, including then-Spanish Minister of Transport, Tourism, and Communications, Luis Gámir; President of AndalusiaRafael Escuredo; and Spanish Prime MinisterLeopoldo Calvo-Sotelo. At the airport, Gámir announced that they were investigating all possible theories during a press conference. He later added the updated figures of the death toll, including those who were still listed as missing. Malaga's mayor, Pedro Aparicio, stated that they would provide everything for the care of the injured passengers.[13]

Tras el accidente, se hicieron llamamientos para donar sangre en toda Málaga. Se notificó a todos los hospitales y miles de malagueños hicieron cola en los centros de donación. Los hoteles de la ciudad se utilizaron como alojamiento temporal para los supervivientes y los familiares de las víctimas. [ 14 ]

Durante la operación de salvamento, la Guardia Civil española logró recuperar dos millones y medio de pesetas de una maleta de dos pisos entre los restos del avión. El hallazgo podría haber apuntado a un robo de divisas, ya que en el momento del accidente solo se permitía sacar de España 800 pesetas. [ 15 ]

Se celebró un servicio conmemorativo en el aeropuerto de Málaga en honor a las víctimas del accidente. Los familiares fueron trasladados a España, que les proporcionó vuelos y alojamiento gratuitos. Las víctimas identificadas fueron alineadas dentro de una capilla militar en sencillos ataúdes de madera. Al servicio asistieron al menos 500 personas, entre ellas funcionarios del gobierno. Los pasajeros supervivientes, incluidos varios heridos, también estuvieron presentes. El personal médico tuvo que ayudar a algunos de los asistentes durante el servicio, ya que se emocionaron hasta las lágrimas. [ 16 ] [ 17 ]

Para los pasajeros estadounidenses varados en España, el gobierno de EE. UU. organizó vuelos de repatriación. Iberia organizó un vuelo especial para los supervivientes del accidente, que serían trasladados a Nueva York. [ 18 ] [ 19 ] Posteriormente, el gobierno coordinó más vuelos con la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , enviando un Lockheed C-141 y personal militar y médico desde Alemania Occidental para traer de vuelta a casa a los ciudadanos estadounidenses restantes. [ 20 ]

Tras el accidente, el periódico español El País publicó una dura crítica a Spantax. En su editorial, el periódico afirmaba que Spantax tenía políticas empresariales cuestionables que comprometían la seguridad de los vuelos y deficiencias en múltiples aspectos, como la falta de mantenimiento, la sobrecarga de trabajo de la tripulación y la falta de renovación de la flota. El periódico señalaba que la crisis del petróleo de 1973 y sus efectos a largo plazo habían llevado a Spantax a implementar una política de reducción de costes, e instaba al gobierno a intervenir para evitar más accidentes. Spantax defendió el historial de seguridad de la aerolínea y pidió calma mientras la investigación seguía en curso. [ 21 ] [ 22 ]

El accidente también puso el foco en el DC-10. Fue el séptimo accidente mortal que involucró a este tipo de aeronave, lo que generó más dudas entre el público sobre la seguridad del avión. [ 23 ] McDonnell Douglas declaró que no haría comentarios, ya que la investigación aún se encontraba en sus primeras etapas. [ 24 ] Sin embargo, varios miembros del público habían expresado su frustración y habían pedido a la Administración Federal de Aviación (FAA) que intensificara las modificaciones de seguridad en los DC-10. [ 25 ] [ 22 ]

Investigación

Se formó un equipo de investigación de la Comisión Española de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) y de la Junta Nacional de Seguridad del Transporte de Estados Unidos (NTSB) para investigar el accidente. Se recuperaron las cajas negras y se enviaron al fabricante Sundstrand en Charlotte, Carolina del Norte . [ 1 ]

Causa de la vibración

Tras el accidente, los investigadores descubrieron fragmentos de los neumáticos de la aeronave durante una inspección visual de la pista. Estos se encontraron dispersos, rasgados y en fragmentos. Las piezas recuperadas de los restos sugirieron que provenían del neumático n.° 2 del tren de aterrizaje delantero. Los hallazgos indicaron que el neumático probablemente reventó durante el despegue. Los fragmentos recuperados mostraron la separación de las capas de tejido. El examen de los fragmentos reveló que el hilo de goma que unía las capas se había desgastado progresivamente. Esta falla finalmente provocó la aparición de una serie de agujeros en las ruedas. [ 1 ] : 27–50

Los investigadores afirmaron que el neumático defectuoso se debió a un mantenimiento inadecuado. Las ruedas se recauchutaron incorrectamente, ya que cada capa no utilizaba el adhesivo adecuado y el mal estado de la tira de caucho que unía las capas provocó un mayor deterioro de la integridad estructural del neumático. Debido al proceso de recauchutado defectuoso, comenzaron a aparecer burbujas en varias zonas, debilitando aún más la adhesión de cada capa. La exposición a altas temperaturas durante la carrera de despegue provocó que el neumático reventara, probablemente durante la rotación de la aeronave. Esto, a su vez, generó fuertes vibraciones que obligaron a la tripulación a abortar el despegue. [ 1 ] : 27–50

Despegue abortado

Debido a las vibraciones, la tripulación abortó el despegue e intentó detener la aeronave dentro de la distancia restante de la pista. Sin embargo, dado que la aeronave ya había alcanzado la velocidad de rotación (V R ) y solo quedaban 1295 metros (4249  pies) de pista, no pudo detenerse a tiempo. La aeronave se salió de la pista, chocó contra varios obstáculos, sus tanques de combustible se rompieron y se incendió. En una entrevista posterior al accidente, el capitán Pérez explicó que optó por abortar el despegue porque no pudo determinar la causa exacta ni la naturaleza de la emergencia y creyó que continuar probablemente resultaría en la pérdida de control. [ 1 ] : 50–57, 60–63

Abortar un despegue después de V1 fue inusual, ya que los procedimientos de las aerolíneas instruyen a las tripulaciones de vuelo a continuar el despegue una vez alcanzado V1, a menos que la aeronave se vuelva físicamente incapaz de volar. La investigación señaló que los pilotos generalmente reciben entrenamiento para rechazar un despegue solo cuando ocurre una anomalía significativa antes de V1 . [ 26 ] En el caso del vuelo 995, el capitán Pérez inicialmente tenía la intención de continuar el despegue, pero finalmente decidió abortarlo cuando las vibraciones se intensificaron. [ 1 ] : 50–57, 60–63

Aunque la decisión de abortar el despegue tras alcanzar V1 se apartaba de los procedimientos estándar, los investigadores determinaron que era razonable dada la escasa información disponible para la tripulación. El entrenamiento en ese momento se centraba principalmente en fallos de motor durante el despegue, por lo que la tripulación no reconoció que las vibraciones provenían de las ruedas. Creyendo que el problema podría ser de un motor, inicialmente continuaron más allá de V1 , ya que la aeronave aún podía volar con dos motores en funcionamiento. Sin embargo, cuando comenzó la rotación y se elevó el morro, las vibraciones empeoraron drásticamente, lo que llevó al capitán Pérez a creer que la aeronave podría volverse incontrolable si continuaban. [ 1 ] : 50–57, 60–63

Incluso después de la decisión de abortar el aterrizaje, la tripulación siguió interpretando erróneamente el origen de las vibraciones. El tren de aterrizaje delantero se encontraba justo debajo y ligeramente detrás de la cabina, lo que provocaba que las vibraciones se sintieran como si provinieran de la parte trasera de la aeronave. La tripulación tampoco sintió vibraciones en los pedales del timón, lo que normalmente ocurriría con una falla en una rueda. Dado que el aborto se produjo a V R —169 nudos— y gran parte de la pista ya estaba ocupada, la tripulación aplicó el frenado máximo y los inversores de empuje para evitar una salida de pista. [ 1 ] : 50–57, 60–63

La aeronave estaba configurada con los flaps a solo 8 grados, lo que requería una mayor distancia de frenado. Los investigadores concluyeron que, si los flaps hubieran estado ajustados a 15 o 18 grados, la aeronave igualmente se habría salido de la pista, pero la distancia de frenado requerida habría sido menor. [ 1 ] : 53–57

Evacuación fallida

La mayoría de las víctimas fueron causadas por inhalación de humo, consecuencia directa de la caótica evacuación de los ocupantes. Poco después del accidente, no se pudo anunciar la orden de evacuación debido a una falla eléctrica en la aeronave. Los auxiliares de vuelo no pudieron acceder al lugar donde se guardaban los megáfonos por la dificultad de acceso. Dado que el impacto provocó agujeros en las paredes del fuselaje, el fuego y el humo llenaron rápidamente la cabina, causando pánico entre los pasajeros. La falta de megáfonos hizo que la tripulación de cabina perdiera el control de la multitud. Los supervivientes relataron que muchos pasajeros fueron pisoteados y empujados, e incluso algunos saltaron por encima de los asientos para alcanzar las salidas de emergencia lo más rápido posible. [ 1 ] : 63–65

Los pasajeros de la cabina delantera pudieron evacuar de forma segura, ya que las puertas de evacuación disponibles se utilizaron correctamente, minimizando así la formación de atascos. En la cabina central, solo se pudieron utilizar tres de las cuatro puertas, una de las cuales quedó inutilizable posteriormente debido a que el fuego se intensificó e impidió su uso. Muchos de los pasajeros y miembros de la tripulación de cabina que se encontraban en las cabinas delantera y central sobrevivieron al desastre. [ 1 ] : 63–65

La zona más poblada de la aeronave, la cabina trasera, fue donde se encontraron la mayoría de las víctimas. Tras el accidente, ambas puertas de salida del plano de cola quedaron inutilizadas debido a las deformaciones sufridas. La fuerza del impacto provocó enormes agujeros en las paredes, especialmente cerca de la puerta 4R, lo que causó la entrada inmediata de llamas y humo. Dado que el accidente generó un gran incendio en el lado derecho, se ordenó a los pasajeros evacuar por el lado izquierdo. Al no poderse utilizar ambas puertas de salida traseras, la única disponible era la puerta 3L, situada a la izquierda. [ 1 ] : 63–65

Con una sola puerta disponible para la evacuación, el pasillo izquierdo se congestionó de inmediato y el área alrededor de la puerta se convirtió en un cuello de botella. La situación empeoró debido a que algunos pasajeros aún intentaban sacar sus pertenencias y maletas de los compartimentos superiores. Los auxiliares de vuelo sentados en la parte trasera intentaron abrir las otras puertas, pero rápidamente sucumbieron ante el fuego y el humo que se intensificaban rápidamente dentro de la cabina. A medida que la visibilidad se reducía drásticamente, agravada por la destrucción de la puerta por el impacto, la evacuación se llevó a cabo lentamente. Los pasajeros de la parte trasera comenzaron a entrar en pánico y muchos fueron pisoteados y empujados. Dado que los pasajeros de las cabinas delanteras y centrales lograron salir más rápidamente que los de la cabina trasera, la investigación señaló que los pasajeros de la cabina trasera podrían haber utilizado las salidas de las cabinas delanteras y centrales. Sin embargo, debido a la presencia de separadores de cabina y la visibilidad reducida por el denso humo, los pasajeros no pudieron evacuar a través de las cabinas delanteras. [ 1 ] : 63–65

Conclusión

La CIAIAC determinó que el accidente fue causado por un despegue abortado debido a vibraciones originadas por una rueda de morro defectuosa. La rueda de morro, específicamente el neumático n.° 2, había sido recauchutada incorrectamente, lo que provocó su fallo durante la carrera de despegue. La decisión del capitán de abortar el despegue se consideró razonable, dada su incapacidad para identificar la falla por falta de tiempo y la falta de capacitación sobre fallas durante el despegue. Tras el accidente, la comisión recomendó que las tripulaciones recibieran capacitación sobre otras fallas además de las averías del motor durante el despegue y también solicitó que se informara a los pasajeros sobre los peligros de llevar su equipaje consigo y que las tripulaciones tuvieran a mano equipos de seguridad como megáfonos y linternas. [ 1 ]

Véase también

Referencias

  1. 123456789101112131415161718192021222324252627282930"Accident Report on Spantax Flight 995"(PDF). Civil Aviation Accident and Incident Investigation Commission. Archived(PDF) from the original on 27 February 2012. Retrieved 22 April 2010.
  2. ↑Ranter, Harro. "ASN Aircraft accident McDonnell Douglas DC-10-30CF EC-DEG Málaga Airport (AGP)". Aviation Safety Network. Flight Safety Foundation. Retrieved 11 October 2020.
  3. 12Lafuente, Ismael Fuente; Marin, Joaquin (13 September 1982). "Un 'jumbo' de Iberia trasladó anoche a Nueva York a la mayor parte de los supervivientes del accidente de Málaga"[An Iberia 'jumbo' moved most of the survivors of the Malaga accident to New York last night]. El País (in Spanish). ISSN 1134-6582. Retrieved 11 October 2020.
  4. ↑"46 DIE AS A NEW YORK-BOUND JETLINER CRASHES IN SPAIN". The New York Times. 14 September 1982. Retrieved 27 October 2025.
  5. ↑Blair, William G (14 September 1982). "16 OF THE 56 FATALITIES IN AIR CRASH IN SPAIN ARE IDENTIFIED IN FIRST LIST". The New York Times. Retrieved 27 October 2025.
  6. ↑"The son of the lone Canadian still unaccounted for..." United Press International. 15 September 1982. Retrieved 27 October 2025.
  7. ↑"Dos familiares del presidente de Iberia, muertos en el accidente"[Two relatives of the president of Iberia, killed in the accident] (in Spanish). El País. 16 September 1982. Retrieved 27 October 2025.
  8. ↑"A Grisly Triptych of Disaster". Time Magazine. 27 September 1982. Archived from the original on 25 October 2012. Retrieved 30 July 2008.
  9. ↑Booth, Cathy (14 September 1982). "'It was a nightmare'" . United Press International . Consultado el 27 de octubre de 2025 .
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  11. ↑ "Un 'jumbo' de Iberia trasladó anoche a Nueva York a la mayor parte de los supervivientes del accidente de Málaga" [ Un jumbo de Iberia trasladó anoche a Nueva York a la mayoría de los supervivientes del accidente de Málaga ] (en español). El País. 14 de septiembre de 1982 . Consultado el 12 de noviembre de 2025 .
  12. ↑ Luis Gómez, Pedro (17 de septiembre de 2017). "Los héroes del accidente Del Spantax DC-10 en Málaga" [ Los héroes del accidente del Spantax DC-10 en Málaga ] (en español). Diario Sur . Consultado el 12 de noviembre de 2025 .
  13. ↑ Lafuente, Ismael Fuente (14 de septiembre de 1982). " Rescatados 46 cadáveres del avión DC-10 de Spantax que se estrelló ayer en el aeropuerto de Málaga " (en español). El País . Consultado el 12 de noviembre de 2025 .
  14. ↑ Rosado, Alba (13 de septiembre de 2022). "40 años del accidente de Spantax en Málaga: "Ver el avión destruido fue como ver al gigante caído"" [ 40 años después del accidente de Spantax en Málaga: "Ver el avión destruido fue como ver al gigante caído" ] (en español). El Español . Consultado el 31 de octubre de 2025 .
  15. ↑ Lafuente, Ismael Fuente (15 de septiembre de 1982). "La Guardia Civil descubre dos millones y medio de pesetas en una maleta de doble fondo entre los restos del avión" [ La Guardia Civil descubre dos millones y medio de pesetas en una maleta con doble fondo entre los restos del avión ] (en español). El País . Consultado el 7 de noviembre de 2025 .
  16. ↑ Kettle, Steve (15 de septiembre de 1982). "Sobrevivientes y familiares de las víctimas del accidente llorando desconsoladamente" . United Press International . Consultado el 30 de octubre de 2025 .
  17. ↑ Kettle, Steve (15 de septiembre de 1982). "Sobrevivientes y familiares de quienes murieron en..." United Press International . Recuperado el 30 de octubre de 2025 .
  18. ↑ "PILOTO ACCIDENTADO RELATA DIFÍCIL DECISIÓN; 50 MUERTOS" . The New York Times. 15 de septiembre de 1982. Consultado el 27 de octubre de 2025 .
  19. ↑ Logeman, Henry G. (14 de septiembre de 1982). "Sobrevivientes del accidente aéreo llegan a Nueva York" . United Press International . Recuperado el 30 de octubre de 2025 .
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  21. ↑ "La catástrofe de Málaga y la compañía Spantax" [ La Catástrofe en Málaga y The Spantax Company ] (en español). El País. 14 de septiembre de 1982 . Consultado el 30 de octubre de 2025 .
  22. 1 2 Lyon, William (14 de septiembre de 1982). "El accidente en España combina la mala suerte del DC-10 con los problemas de la compañía de vuelos chárter" . United Press International . Recuperado el 30 de octubre de 2025 .
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  24. ↑ "DC-10 involucrado en otro accidente fatal" . United Press International. 13 de septiembre de 1982. Consultado el 31 de octubre de 2025 .
  25. ↑ DeMers, John (15 de septiembre de 1982). "Un grupo internacional de ciudadanos pidió el miércoles al gobierno federal..." United Press International . Recuperado el 30 de octubre de 2025 .
  26. ↑ Witkin, Richard (20 de octubre de 1982). "SE DICE QUE LA REGISTRADORA DEL ACCIDENTE DEL DC-10 DURANTE EL DESPEGUE NO MOSTRABA FALLOS EN EL MOTOR" . The New York Times . Consultado el 12 de noviembre de 2025 .
  • Informe de accidente ( Archivo )
  • Informe de accidente ( Archivo ) (en español)