Servicio ferroviario de Sperry

A finales del siglo XIX, los descarrilamientos de trenes , algunos de los cuales se atribuyeron a fisuras transversales, iban en aumento. ^{[ 3 ]} Uno de ellos ocurrió en 1911 en Manchester, Nueva York , causando la muerte de 29 personas y heridas graves a 60. ^{[ 4 ]} Otro causó la muerte de 21 personas y heridas a más de 100 cerca de Victoria, Misisipi , en octubre de 1925. ^{[ 5 ]}

El Dr. Elmer Sperry comenzó a desarrollar un método para localizar defectos internos en los rieles en 1911. Para construir un vagón de prueba ferroviario, contrató a la Asociación Ferroviaria Estadounidense en 1927. La construcción de este primer vagón comenzó en junio de 1927. La carrocería era de madera contrachapada con revestimiento metálico y estaba montada sobre la plataforma de un automotor Kalamazoo . Este vagón era remolcado por un automotor de mayor tamaño. Una vez terminado, fue entregado el 17 de diciembre de 1927 para realizar las pruebas.

Un operario, tumbado boca abajo mientras era transportado en una vagoneta, sostenía una unidad de búsqueda contra el raíl. Se detectaron ambas fisuras, pero se presentaron serias dificultades durante la prueba. Este método también planteó problemas debido a la irregularidad de la superficie de los raíles.

En 1928, Sperry y su equipo descubrieron un nuevo principio para detectar fisuras transversales, denominado «método de inducción». ^{[ 2 ]} Este método también permitía detectar cabezas partidas y otros defectos invisibles. Si bien representó un gran avance, tenía sus limitaciones. No funcionaba correctamente en los extremos de cada riel, donde las barras angulares y los pernos unían dos rieles consecutivos, ni en los puntos de convergencia de dos rieles, como en los desvíos. Estas partes del riel debían examinarse individualmente con un escáner ultrasónico portátil.

El sistema de inducción se complementó con equipos móviles de inspección ultrasónica semiautomatizados en 1960. Actualmente, Sperry realiza tanto pruebas de inducción como pruebas ultrasónicas con sus vehículos de servicio ferroviario. ^{[ 2 ]}

Al parecer, el equipo de prueba basado en inducción reemplazó al equipo magnético original en el Sperry Rail Service 101. Aunque se había completado casi diez meses antes, el Comité Ferroviario de la American Railway Association rechazó el vagón hasta el 2 de octubre de 1928. Tras una prueba realizada el 27 de septiembre de 1928 por el Dr. Sperry y su ingeniero de investigación, H.C. Drake, comenzó a probarse en el New York Central bajo la supervisión de la ARA. La prueba con el 101 modificado fue tan exitosa que la construcción del SRS 102 comenzó casi de inmediato.

El plan original del Dr. Sperry era construir y vender los vagones detectores de rieles, junto con los servicios de prueba, a las compañías ferroviarias. Sin embargo, estas se mostraron reacias, por lo que Sperry decidió vender únicamente el servicio de inspección de rieles . ^{[ 2 ]} Esto permitiría realizar pruebas más consistentes, llevadas a cabo por personal capacitado y con experiencia.

• En ese momento, se creó Sperry Rail Service Corporation para comercializar el servicio de pruebas. La primera prueba comercial se realizó en noviembre de 1928 en el ferrocarril Wabash, en un tramo de 210 km (130 millas ) entre Montpelier, Ohio , y Clarke Junction, Indiana, a cargo del SRS 102. La expansión del servicio incorporó dos vagones SRS más. A principios de la década de 1930, cuatro vagones estaban en servicio. A finales de la década de 1930, la flota de Sperry Rail Service Corporation aumentó a diez vagones. 
• La flota continuó expandiéndose junto con el área de servicio. Además de prestar servicio en los ferrocarriles estadounidenses, los vagones SRS también viajaban a Canadá, México y otros países. Los ferrocarriles más pequeños no podían permitirse un vagón detector de rieles propio, dado su uso limitado. Sin embargo, el New York Central y el Union Pacific sí poseían este tipo de vagones. Muchos vagones Sperry se crearon reconstruyendo vagones existentes, en particular los autobombas antiaéreas . ^{[ 2 ]}

En este documento se detalla más información sobre los tipos de defectos que puede encontrar el vagón de ferrocarril Sperry. ^{[ 6 ]}

El 29 de agosto de 2002, Sperry Rail Service adquirió el grupo de detección de fallas en vías férreas (RFD) de Harsco Corporation. La división de mantenimiento de vías de Harsco, también conocida como Harsco Track Technologies (HTT), estaba ubicada en Danbury, Connecticut , ciudad natal de Sperry. Con esta adquisición, la flota de detección de fallas en vías férreas de Sperry aumentó en 30 camiones. El servicio de detección de fallas en vías férreas de Harsco se conocía anteriormente como Pandrol Jackson Technologies.