Grupo de estaciones Banak

Las primeras propuestas para un aeropuerto en Lakselv surgieron de consideraciones militares. A pesar de la política de neutralidad noruega , existía el temor de que Noruega pudiera ser ocupada por potencias extranjeras para aprovechar la posición estratégica del país. Por lo tanto, el ejército noruego deseaba la construcción de aeródromos en todo el territorio para aumentar la movilidad de la fuerza aérea. ^{[ 1 ]} Finnmark se consideraba una ubicación clave, dada la creciente militarización soviética en la península de Kola . A partir de 1937 se concedió un aumento de la financiación militar, lo que permitió la construcción de una pista triangular en Banak al año siguiente. ^{[ 2 ]} Fue utilizada por un destacamento del Servicio Aéreo de la Marina Real Noruega . ^{[ 3 ]}

Banak fue tomada por la Luftwaffe durante la ocupación alemana de Noruega en la Segunda Guerra Mundial . La Wehrmacht planeaba un ataque contra la Unión Soviética desde Finnmark y designó a Banak como su principal base aérea en el norte de Noruega. En septiembre de 1940, la pista principal se amplió a 1000 por 200 metros (3280 por 660 pies) y se construyó en madera. Se construyeron tres hangares, lo que permitió a la base aérea albergar bombarderos . La función principal de la base aérea durante la guerra fue facilitar los ataques contra los convoyes del Ártico . La expansión continuó y, en 1943, había dos pistas paralelas, ambas de 1800 metros (5900 pies) de longitud. La base aérea fue dinamitada en octubre de 1944 durante la Operación Nordlicht , la retirada alemana de Finnmark. ^{[ 4 ]}  

En 1945, la Fuerza Aérea Noruega tomó el control del aeródromo y comenzó su reconstrucción. ^{[ 5 ]} Ese año, la fuerza aérea operó un servicio desde la base aérea de Bardufoss, vía Banak, hasta el aeropuerto de Kirkenes, Høybuktmoen , con conexión a Oslo en Bardufoss. El servicio duró solo una temporada. ^{[ 6 ]} Posteriormente, la pista se utilizó para el servicio de ambulancias aéreas . A finales de la década de 1940, parte de la pista de madera fue retirada y utilizada para otros proyectos de construcción. ^{[ 5 ]}

El interés en Banak aumentó con el golpe de Estado checoslovaco de 1948 y el temor a una intervención soviética en Noruega . Finnmark, situada en la frontera entre Noruega y la Unión Soviética , adquirió especial interés para los militares. Aunque se articularon planes específicos, no se construyó ninguna base aérea. ^{[ 7 ]} Sin embargo, la entrada de Noruega en la Organización del Tratado del Atlántico Norte (OTAN) en 1949 tuvo un efecto drástico en la estrategia militar y en Banak. ^{[ 8 ]} Finnmark se consideraba un punto de inflexión y debía sacrificarse en caso de una invasión soviética. ^{[ 9 ]} El aeródromo se cerró en 1952, ^{[ 10 ]} pero la pista permaneció, compuesta por un corto tramo de pista de madera sin mantenimiento y el resto una pista de hierba. Ocasionalmente era utilizada por avionetas. ^{[ 11 ]}

El interés de los líderes militares por un aeropuerto en Banak resurgió en 1955. La Fuerza Aérea estaba principalmente preocupada por no poder alcanzar las zonas más orientales de Noruega desde la Base Aérea Principal de Bodø . Esto permitió varias incursiones soviéticas en el espacio aéreo noruego. ^{[ 12 ]} Se consideraron ubicaciones alternativas, como Kautokeino , donde se había construido un radar. ^{[ 13 ]} La OTAN apoyó la reconstrucción de Banak, en parte debido al mayor enfoque en el flanco norte de la OTAN, ^{[ 14 ]} y también para que sirviera como parte del programa nuclear. ^{[ 15 ]} La OTAN estaba dispuesta a proporcionar financiación en 1957, pero para entonces las autoridades noruegas querían retrasar su construcción. ^{[ 16 ]} Alegaron la falta de personal para operar la base, así como la falta de utilidad en tiempos de guerra. ^{[ 17 ]} El gobierno decidió en 1957 prohibir el almacenamiento de ojivas nucleares en Noruega en tiempos de paz, eliminando así la necesidad estratégica de la OTAN de Banak. Por consiguiente, la base aérea fue excluida del programa de inversión. ^{[ 18 ]}

Para 1959, Estados Unidos temía que la militarización de la península de Kola se convirtiera en la principal fuente de un ataque soviético contra Norteamérica. ^{[ 19 ]} Surgió un nuevo debate sobre la ubicación, con Alta y Kautokeino como las principales alternativas. ^{[ 20 ]} Se estimó que Banak costaría  4,9 millones de coronas noruegas,  2,8 millones menos que Alta, tenía mejores condiciones para aterrizaje instrumental y meteorológicas, y permitía una pista más larga. ^{[ 21 ]} La principal ventaja de Alta era que sería más adecuada para el tráfico civil. ^{[ 22 ]} El gobierno y el Parlamento aprobaron la construcción de Banak en 1959 con la condición de que recibiera financiación de la OTAN. ^{[ 23 ]}

Para entonces, la OTAN había planteado nuevas preocupaciones respecto a la defensa de Banak, debido a su proximidad a la Unión Soviética, la falta de fuerzas militares en Finnmark y la ausencia de obstáculos naturales. La respuesta inicial de la Fuerza Aérea Noruega fue que la Unión Soviética podría utilizar fácilmente el aeródromo en su estado actual y que un medio de destrucción podría dejarlo inservible tras una retirada noruega. ^{[ 24 ]} Posteriormente, las estimaciones de costes ascendieron a  8,9 millones de coronas noruegas, lo que incluiría una pista de 2000 metros (6600 pies) , una calle de rodaje de 400 metros (1300 pies) y una plataforma de 1000 metros cuadrados (11 000 pies cuadrados ) . La falta de financiación significaba que el aeropuerto no cumpliría con todos los estándares de la OTAN para bases aéreas. ^{[ 25 ]} Esto se permitiría porque, desde el punto de vista de la OTAN, el aeródromo solo se utilizaría para aterrizajes de emergencia. ^{[ 24 ]}    

La propuesta de la OTAN para un programa de inversión fue aprobada por el Gobierno noruego el 7 de diciembre de 1959 y por el Consejo del Atlántico Norte el 1 de junio de 1960. El Parlamento aprobó los planes el 5 de agosto. ^{[ 24 ]} La construcción se llevó a cabo simultáneamente en Banak, el aeropuerto de Alta y el aeropuerto de Kirkenes, Høybuktmoen , lo que en conjunto daría a Finnmark tres aeropuertos principales. ^{[ 26 ]} Los tres aeropuertos abrieron el 4 de mayo de 1963. ^{[ 27 ]}

La menguante credibilidad de la estrategia de represalia masiva llevó a la OTAN a adoptar la estrategia de respuesta flexible . Esto aumentó la importancia de Banak, ya que se utilizaría para transportar refuerzos en caso de guerra. ^{[ 28 ]} En 1962, tanto la Real Fuerza Aérea de Noruega (RNoAF) como la OTAN propusieron que Banak se ampliara para cumplir con los estándares de la OTAN. ^{[ 29 ]} La RNoAF planeó que Banak albergara un destacamento de hasta seis cazas o cazabombarderos y sirviera como escala para cazas, transportes y helicópteros. ^{[ 30 ]} El aeródromo almacenaría suministros, incluyendo combustible y municiones, para un mes de operaciones bélicas. ^{[ 31 ]} La OTAN consideró necesario, en caso de un ataque soviético a Finnmark, desplegar dos brigadas compuestas por 10 000 hombres en el transcurso de una semana y albergar simultáneamente un escuadrón de aeronaves tácticas. ^{[ 32 ]}

La expansión se estimó en un costo de  17,8 millones de coronas noruegas, de las cuales la OTAN financiaría 15,6 millones, y fue aprobada por el Parlamento el 7 de mayo de 1965. La OTAN ajustó los planes más tarde ese año, reduciendo el área de la plataforma en 9000 metros cuadrados (97000 pies cuadrados ) al tiempo que aumentó de uno a dos hangares. La construcción duró de 1967 a 1968. Consistió en extender la pista con 600 metros (2000 pies) , construir dos hangares, un edificio de comunicaciones y una red de carreteras internas y calles de rodaje. ^{[ 33 ]} Las mejoras fueron seguidas por la presión de las fuerzas armadas para establecer un escuadrón de cazas en Banak. ^{[ 34 ]} Tras la invasión del Pacto de Varsovia de Checoslovaquia en agosto-septiembre de 1968, el ministerio decidió mejorar la guarnición de Porsanger de 400 a 1000 hombres. A esto le siguió una ampliación de la pista y una mejor defensa aérea en Banak. ^{[ 35 ]}   

Durante la Guerra Fría, Noruega aplicó una política que prohibía a las aeronaves aliadas operar más al norte de Bardufoss y Andøya , en un esfuerzo por minimizar la tensión con la Unión Soviética. ^{[ 6 ]} Específicamente, las aeronaves aliadas no podían operar al este del meridiano 24 este , que se encontraba justo al oeste de Banak, lo que dificultaba el uso del aeródromo. ^{[ 36 ]} Esto se motivó en parte para no provocar innecesariamente a la Unión Soviética, con la que Noruega compartía una frontera terrestre, y en parte porque una mayor presencia militar aliada podría disminuir el apoyo popular a la membresía en la OTAN. ^{[ 37 ]} Las restricciones se reforzaron tras el incidente del U-2 en 1960 , en el que un avión espía estadounidense que se dirigía a Bodø fue derribado sobre territorio soviético. ^{[ 38 ]} A mediados de la década de 1960, la OTAN intentó sin éxito convencer a las autoridades noruegas de que trasladaran la frontera operativa aliada del meridiano 24 al meridiano 27 este . ^{[ 36 ]}

Noruega prohibió el almacenamiento de ojivas nucleares en su territorio, impidiendo que Banak sirviera como base para bombarderos estadounidenses con capacidad nuclear. ^{[ 39 ]} El interés militar de la OTAN por Banak alcanzó su punto álgido a finales de la década de 1960. El mayor alcance de los aviones soviéticos durante la década de 1970 redujo la necesidad de tropas en Finnmark; sumado a la tensión con Noruega y sus políticas nucleares, esto llevó a Estados Unidos a priorizar Vestfjorden y Troms sobre Banak como principales áreas de defensa. ^{[ 40 ]}

Desde 1970, el Escuadrón 332 y posteriormente los Escuadrones 334 y 336 han operado misiones de entrenamiento regulares desde Banak con aviones de combate. ^{[ 41 ] [ 42 ] [ 43 ]} En 1969, el Parlamento decidió establecer un escuadrón de búsqueda y rescate. El Ministerio de Justicia compró diez helicópteros Sea King en diciembre de 1970 y el Escuadrón 330 fue reactivado el 25 de mayo de 1973. Banak fue una de las cuatro bases originales para los helicópteros, siendo las otras Bodø, Ørland y Sola . La primera misión importante tuvo lugar el 7 de abril de 1974, cuando trece pescadores fueron rescatados tras el hundimiento del arrastrero Longvabakk en el Oksefjorden , en el cabo Nordkinn . ^{[ 44 ]}

La responsabilidad de los Sea King de Banak originalmente incluía Svalbard . Después de un hundimiento en 1992, el gobierno decidió arrendar un helicóptero Super Puma para Svalbard, eliminando el archipiélago de la cartera de Banak. ^{[ 45 ]} La pista de Banak se extendió en 1992 y 1993, incluyendo un ensanchamiento a 45 metros (148 pies) y la instalación de nueva iluminación. ^{[ 6 ]} El alcance de los Sea King está determinado en parte por su alcance de radio. Hasta 1998, algunas misiones de largo alcance con Sea King se realizaron con la asistencia de aeronaves P-3 Orion para servir como repetidores de radio, lo que permitió en un momento dado una misión récord de 3148 kilómetros (1956 millas) . ^{[ 46 ]} La base aérea se convirtió en 1998 en un grupo de estaciones bajo la Base Aérea Principal de Bodø. ^{[ 47 ]}  

En 2001, el Ministerio de Justicia consideró reorganizar los servicios de búsqueda y rescate, y estudió la posibilidad de trasladar el Escuadrón 330 de Banak al Aeropuerto de Hammerfest . La razón era la proximidad al Hospital de Hammerfest y un tiempo de vuelo típico 40 minutos menor a la costa. Sin embargo, dicha ubicación implicaría un mayor tiempo de viaje a las zonas interiores de Finnmark. Los planes se vieron obstaculizados por la oposición de la Fuerza Aérea, ya que tendrían que establecer una base militar en Hammerfest. ^{[ 48 ]} Las Fuerzas Armadas noruegas anunciaron en 2007 que llevarían a cabo una importante reestructuración y una reducción de la actividad en Finnmark, con el plan a largo plazo de cerrar la Guarnición de Porsanger. ^{[ 49 ]}