Vagón de vapor

La construcción de ruedas supuso un reto importante, ya que las ruedas de los vehículos de tracción animal solo soportaban el peso del vehículo, pero ahora también debían transmitir la potencia a la carretera. Los primeros ejemplos solían emplear ruedas de acero macizo, similares a las de las máquinas de tracción, o ruedas de madera, como las de artillería , ambas con bandas de acero para el contacto con la carretera. Se utilizaron algunas variantes, como las ruedas compuestas empleadas por Alley & MacLellan en los primeros Sentinel, con un centro de acero fundido y llantas de madera , o las ruedas de chapa de acero utilizadas por Mann. Con la llegada de los neumáticos macizos de caucho prensado de capacidad suficiente alrededor de 1910, los diseños de las ruedas se actualizaron para adaptarse a su uso. Esto implicó reducir el tamaño de la rueda, de modo que, con el caucho añadido, el diámetro total se mantuviera prácticamente igual. En la década de 1920, el diseño predominante era un centro de acero fundido con un neumático macizo de caucho prensado. A finales de la década de 1920, los neumáticos neumáticos habían evolucionado hasta el punto de ser capaces de soportar las cargas impuestas por los vagones de vapor. Sus ventajas radicaban en una conducción más suave y, debido a la menor carga que soportaban en la carretera, estaban sujetas a impuestos más bajos. Algunos vagones de vapor de última generación, fabricados por Sentinel, Foden, Garrett y Yorkshire, se construyeron con neumáticos neumáticos, y los vagones de vapor que siguieron utilizándose para el transporte de mercancías tras el aumento de impuestos en 1934 solían ser adaptados a neumáticos neumáticos.

Los primeros vagones de vapor solían tener un alojamiento muy austero para la tripulación, a menudo sin techo para protegerlos de la intemperie. Hacia 1910, estas características se hicieron más comunes, pero las cabinas seguían abiertas por los laterales y la parte delantera. Con el aumento de la velocidad, a principios de la década de 1920, las compañías comenzaron a instalar parabrisas acristalados para brindar mayor protección, y los diseños finales de los vagones de vapor de finales de la década de 1920 y de la década de 1930 generalmente incluían cabinas totalmente acristaladas con ventanas laterales.

Tras una flexibilización de la legislación que regulaba el uso de vehículos a vapor en carreteras convencionales, los fabricantes comenzaron a investigar la posibilidad de utilizar la energía de vapor para un vehículo de mercancías autónomo. Hasta entonces, las mercancías se transportaban en un remolque arrastrado por una locomotora de vapor o, más frecuentemente, por un caballo. El primer vagón de vapor se fabricó en 1870 y durante las dos décadas siguientes se realizaron experimentos ocasionales. ^{[ 2 ]}

A pesar de la legislación que restringía severamente el peso en vacío de los vagones, la producción de vagones de vapor comenzó a florecer en el Reino Unido en la última década del siglo XIX. Fabricantes como Lancashire Steam Motor Company (más tarde Leyland), Coulthard, Mann , Straker y Thornycroft fueron algunas de las empresas que comenzaron a producir vagones en esa época.

En 1901, varios fabricantes compitieron en las pruebas de Aldershot para el Departamento de Guerra , y el vagón de transmisión por engranajes de Thornycroft resultó ganador, por delante del vagón de transmisión por cadena de Foden . Ambos fabricantes aprovecharon este éxito inicial, y Foden patentó las características esenciales del vagón de transmisión por cadena, disuadiendo así a otros fabricantes de intentar un diseño similar.

Por esta época, la compañía Yorkshire Patent Steam Wagon comenzó a producir vagones de vapor con su característico diseño de caldera de doble extremo. Durante este período, muchos fabricantes intentaron construir vagones de vapor, a menudo con un éxito moderado.

En 1906, Alley & McLellan lanzó el primer vagón Sentinel, impulsado por un motor robusto y bien diseñado con válvulas de asiento y una eficaz caldera vertical de tubos de agua sobrecalentados. Fue un diseño revolucionario que rápidamente se hizo con una gran cuota de mercado.

También en 1906, Wallis & Steevens fabricó un vagón de tipo sobredimensionado que Foden consideró una infracción de su patente. El asunto derivó en un litigio por infracción de patente. En 1908, el fallo fue favorable a Wallis & Steevens, y se confirmó en apelación. Esto, naturalmente, propició una gran expansión de la producción de vagones de tipo sobredimensionado, y destacadas empresas de máquinas de tracción aprovecharon su experiencia en la fabricación de tractores de vapor para producir vagones, con resultados diversos.

Las enormes necesidades de transporte de la Primera Guerra Mundial llevaron a que varios de los principales fabricantes de vagones —en aquel entonces, Sentinel, Clayton & Shuttleworth , Foden y Garrett— vieran casi toda su producción destinada directamente al esfuerzo bélico. Esto abrió el mercado nacional para que muchos otros fabricantes cubrieran la demanda. Una empresa que entró en el mercado en este período fue Atkinson , con su diseño de vagón de tipo inferior lanzado en 1916.

En la inmediata posguerra, varios fabricantes que anteriormente producían vehículos de gran tamaño (overtypes) cambiaron su enfoque hacia los vehículos de menor tamaño (undertypes), intentando competir con Sentinel. Entre estas compañías se encontraban Claytons y Garrett. En 1922, Foden comenzó a producir el célebre vehículo de gran tamaño C-type. No era una camioneta revolucionaria, pero presentaba mejoras como una mejor posición de conducción y la opción de un parabrisas. En 1923, Sentinel lanzó una camioneta mucho más moderna, la "Super" Sentinel. En 1924, Fowler intentó entrar en el mercado de los vehículos de menor tamaño. Los diversos vehículos de menor tamaño de la época solían estar equipados con parabrisas para mejorar la comodidad de la tripulación.

A principios de la década de 1920, en un intento por sortear las regulaciones de peso de la época y permitir una mayor capacidad, varias empresas habían experimentado con la idea de un remolque articulado . Con la tecnología de frenos y neumáticos de la época, tales diseños a menudo resultaban difíciles de controlar, con una propensión al efecto tijera . En 1926, Garrett produjo un prototipo de vagón rígido de seis ruedas, que anticipó un cambio en la regulación que llegó en agosto de 1927 aumentando el peso bruto máximo permitido de 12 toneladas a 19 toneladas sin que el peso por eje excediera las 7 1/2 toneladas. ^{[ 3 ]} Tanto Sentinel como Foden sacaron rápidamente vagones de seis ruedas, y estos se convirtieron en un gran porcentaje de la producción de estos fabricantes durante el resto de la producción de vagones de vapor.

En esta época, Foden hizo varios intentos de construir vagones tipo inferior, siendo el tipo E un fracaso en gran medida. Yorkshire produjo los vagones actualizados "WG", "WH" (con transmisión por eje) y "WJ" (de seis ruedas).

A principios de la década de 1930, el panorama para la producción de vagones de vapor se estaba volviendo difícil. Muchos fabricantes habían cerrado y otros tantos se habían pasado a la combustión interna. Los únicos fabricantes importantes que produjeron nuevos diseños en este período fueron Foden y Sentinel. En 1930, Foden lanzó su revolucionario modelo "O-Type", más conocido como los vagones "Speed-Six" y "Speed-Twelve". Fueron un valiente intento de producir un vagón de vapor moderno, pero sufrieron problemas de fiabilidad, principalmente debido a fallos en el diseño de la caldera. A finales de 1932, Foden se pasó a los vagones diésel. El último productor francés fue Valentin Purrey , que cesó la producción en 1929. ^{[ 4 ]}

El único fabricante que quedaba en el mercado era Sentinel. En 1933, lanzaron sus vagones tipo "S". Con un diseño rápido, bien pensado y fiable, representaron un valiente intento por mantener el mercado de los vagones de vapor. A pesar de ello, en 1938 cesó la producción, salvo por 100 vagones fabricados a principios de la década de 1950 para el gobierno argentino y un único vagón producido para el mercado interno.

En su libro The Foden Story, Pat Kennett dice sobre los últimos años del desarrollo de los vagones de vapor: «Ver un vagón de vapor viajando a velocidades de entre 40 y 50 mph o más era particularmente impresionante, quizás porque se solía asociar este tipo de máquina con un ritmo mucho más pausado. Sin embargo, cualquiera que haya visto un Sentinel o un Foden de tipo inferior con carga completa, avanzando en completo silencio a esa velocidad, difícilmente lo olvidará y, para muchos aficionados al vapor, esos breves años a finales de los años 20 y principios de los 30 representaron la cúspide del logro en la industria de los vagones de vapor». ^{[ 5 ]}

Aunque el uso de vagones de vapor disminuyó considerablemente en la década de 1930 debido a los efectos del Informe Salter , muchos vagones se adaptaron a neumáticos y se siguieron utilizando posteriormente. Otro uso, en el que los vagones a menudo conservaban neumáticos macizos, era como pulverizadores de alquitrán. Los vagones de vapor también fueron utilizados por las autoridades locales hasta la década de 1950. Los vagones Standard Sentinel todavía se utilizaban comercialmente en Brown Bayley Steels durante la década de 1960. ^{[ 6 ]} Algunos de los pulverizadores de alquitrán se mantuvieron en uso hasta la década de 1980. ^{[ 6 ]}

El transporte por carretera a vapor desapareció al volverse antieconómico y poco popular entre los gobiernos británicos. Para 1921, los tractores a vapor habían demostrado claras ventajas económicas sobre la tracción animal para el transporte pesado y los trayectos cortos. Sin embargo, los camiones a gasolina comenzaban a mostrar una mayor eficiencia y podían adquirirse a bajo precio como excedente de guerra; en una ruta concurrida, un camión a gasolina de 3 toneladas costaba 100 libras menos de operar que su equivalente a vapor, a pesar de los límites de velocidad restrictivos y los precios relativamente altos del combustible y los costos de mantenimiento. ^{[ 7 ]}

A lo largo de las décadas de 1920 y 1930, los sucesivos gobiernos impusieron restricciones más estrictas al transporte por carretera con locomotoras de vapor, incluyendo límites de humo y vapor. ^{[ 8 ]}

Como resultado del Informe Salter sobre la financiación de las carreteras, en 1933 se introdujo un « impuesto sobre el peso por eje » con el fin de gravar más a los vehículos comerciales para cubrir los costes de mantenimiento de la red vial y eliminar la percepción de que el uso gratuito de las carreteras subvencionaba a los competidores del transporte ferroviario de mercancías. El impuesto era aplicable a todos los transportistas por carretera en proporción a la carga por eje; resultó especialmente perjudicial para la propulsión a vapor, que era más pesada que su equivalente a gasolina. ^{[ 9 ]}

Inicialmente, el petróleo importado estaba gravado con muchos más impuestos que el carbón de producción británica, pero en 1934, Oliver Stanley , Ministro de Transportes , redujo los impuestos sobre los combustibles al tiempo que elevó la tasa del Fondo de Carreteras para las locomotoras de carretera a 100 libras esterlinas al año, lo que provocó protestas de fabricantes de motores, transportistas, feriantes y la industria del carbón. Esto ocurrió en un momento de alto desempleo en la industria minera, cuando el transporte a vapor representaba un mercado de 950.000 toneladas de carbón al año. El impuesto fue devastador para los negocios de transportistas pesados ​​y feriantes, y precipitó el desguace de muchas locomotoras. ^{[ 10 ]}