Edificio de la terminal del metro

El sitio se estableció como Hill Street Station, ^{[ 2 ]} la terminal del centro del Los Angeles Pacific Railroad que estaba destinada a ser temporal hasta que se pudiera erigir un depósito permanente en el sitio del antiguo Templo Masónico. ^{[ 3 ]} Hill Street comenzó a recibir pasajeros el 31 de marzo de 1908 cuando las líneas de tranvía a Venice vía Hollywood se convirtieron a ancho estándar , ^{[ 4 ]} aunque los edificios de la estación no se completaron hasta unos días más tarde. Reemplazó las antiguas instalaciones de pasajeros de la compañía en 4th Street entre Hill y Broadway. ^{[ 3 ]} Pacific Electric adquirió la propiedad junto con los demás activos del ferrocarril en la Gran Fusión de 1911, que vio la consolidación de la mayoría de los ferrocarriles locales del área.

A medida que aumentaba el tráfico en el centro de Los Ángeles, la Pacific Electric Railway emprendió su proyecto más ambicioso: un derecho de paso exclusivo hacia el centro a través de un túnel. A la primera estación, Main Street Station , que daba servicio a los pasajeros que abordaban trenes hacia el sur y el este, se accedía mediante trenes que compartían las calles.

Para aliviar la congestión vehicular que colapsaba las calles, la Comisión de Ferrocarriles de California emitió en 1922 la Orden No.  9928, que solicitaba a Pacific Electric la construcción de un túnel electrificado para evitar las concurridas calles del centro. ^{[ 5 ]} Los planes para la segunda estación de trenes eléctricos al norte y oeste de la región —el “Metro de Hollywood”— como se conoció el proyecto, se elaboraron ya en febrero de 1924, y la construcción comenzó en mayo del mismo año. ^{[ 5 ] [ 6 ]}

Después de dieciocho meses de construcción y  un gasto de 1,25 millones de dólares ( 22,9 millones de dólares ajustados a la inflación), la terminal del metro abrió al público el 1 de diciembre de 1925. ^{[ 7 ] [ 5 ]}  

El túnel de Belmont, bajo las colinas de Bunker y Crown, conectaba la estación con la subestación y el depósito de Toluca Electric en el viaducto de Beverley sobre Glendale Boulevard, cerca de Westlake y Echo Park. Canalizaba los trenes a través de Westlake hacia todo Hollywood, Westwood, Santa Mónica, North Hollywood, Glendale, Burbank, West Hills y San Fernando. Acortaba siete millas (11 km) o más en trayectos similares por las vías que discurrían a lo largo de Alameda Street y Exposition Boulevard, que llevaban los trenes a la otra terminal y sede de trenes eléctricos, el edificio Pacific Electric , desde el sur y el este del sur de California. 

A treinta y un pies bajo Hill Street, la terminal subterránea del metro albergaba seis andenes, la torre donde los ingenieros consultaban sus horarios y los cables eléctricos aéreos que alimentaban los trenes. La estación se ubicaba debajo de una sala de espera y concesiones en un entresuelo, taquillas y tiendas en la planta baja, y oficinas en los pisos superiores. La estación fue construida en hormigón visto y equipada con lámparas art déco. La sala de espera del entresuelo estaba revestida con azulejos de terracota y contaba con al menos una fuente de sodas y un quiosco de periódicos. En la planta baja, hacia la parte trasera, donde los pasillos descendían al entresuelo, las columnas y los techos empotrados estaban acabados en terracota de estilo italianizante, y los vestíbulos delanteros lucían suelos y columnas de mármol, y claraboyas, en un estilo grandioso.

El metro fue un gran éxito, rivalizando con la estación de Main Street como el más concurrido del sur de California, desde la década de 1920 hasta la de 1950. Más rápido que el automóvil y con una tarifa de 6 centavos ( 1,10 dólares ajustados a la inflación), el número de pasajeros alcanzó un máximo histórico durante la Segunda Guerra Mundial: en 1944, los trenes eléctricos transportaban aproximadamente 65 000 pasajeros diarios desde y hacia la terminal del metro, lo que suma más de 20 millones al año. ^{[ 8 ]}

Después de que la empresa matriz, Southern Pacific Railroad , vendiera Pacific Electric Railway a Pacific City Lines (una subsidiaria de General Motors), los trenes fueron reemplazados por autobuses; el servicio de Pacific Electric desde el metro se suspendió en 1955. El último tren eléctrico que transportó pasajeros, adornado con una pancarta que decía « Al olvido», salió del túnel de Belmont la mañana del  19 de junio de 1955. ^{[ 8 ]} Poco después, Southern Pacific retiró las vías del patio y del túnel, selló la terminal del metro, desconectó la subestación eléctrica de Toluca y abandonó las propiedades. ^{[ 8 ] [ 9 ]}

Los pisos superiores de la terminal del metro se mantuvieron como edificio de oficinas durante muchos años. El túnel subterráneo permaneció intacto en toda su extensión hasta diciembre de 1967, cuando se rellenó parte del túnel bajo Flower Street. ^{[ 8 ]} En 1974, se construyó un cimiento para el Hotel Bonaventure en ese lugar. El túnel podía verse desde el nivel inferior del estacionamiento del hotel, que se convirtió en una entrada a la mitad este del túnel para los grafiteros.

Cuando se construyó la Línea Roja del Metro bajo tierra, la estación Pershing Square , que discurre de norte a sur bajo Hill Street, se edificó en el extremo este de la antigua estación de tren, cuyas vías se extendían hacia el oeste. Las dos estaciones, que juntas forman una "T", están separadas por el muro este de la antigua estación.

En 2007, el edificio de la terminal del metro, Monumento Histórico-Cultural de Los Ángeles n.° 177, fue renovado y convertido en Metro 417, un edificio de apartamentos de lujo propiedad de Forest City y construido por Swinerton Builders. Surgieron preocupaciones sobre la histórica fachada florentina cuando se propuso inicialmente un rascacielos de 76 pisos, Park Fifth , en el antiguo emplazamiento del Auditorio Filarmónico, detrás del edificio. En 2014, el nuevo propietario, la firma de inversión inmobiliaria de San Francisco MacFarlane Partners, anunció que el proyecto Park Fifth seguiría adelante con 650 unidades en un edificio de apartamentos de gran altura. En 2020, se construyó un paseo al aire libre entre el nuevo complejo y los apartamentos de Metro 417 con mesas, sillas e iluminación, preservando así el entorno histórico de Metro 417. ^{[ 10 ]}

Los promotores de la línea 417 del metro dejaron al descubierto la piedra natural del exterior, eliminando las capas de pintura. Restauraron los vestíbulos a su estado original, con mármol y latón, y conservaron los detalles históricos de terracota de los espacios intermedios. Las rampas de acceso a la estación subterránea se desmantelaron; la estación quedó aislada del túnel de acceso y la torre mediante un muro cortina y separada de la estación de Pershing Square por una única barrera estructural.