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Articulo de referencia

Puente del estrecho de Sunda

Coordenadas : 5°57′21″S 105°51′18″E / 5.95583°S 105.85500°E / -5.95583; 105.85500 El estrecho de Sunda El puente del estrecho de Sunda ( en indonesio : Jembatan Selat Sunda , JS...

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Coordenadas : 5°57′21″S 105°51′18″E / 5.95583°S 105.85500°E / -5.95583; 105.85500
El estrecho de Sunda

El puente del estrecho de Sunda ( en indonesio : Jembatan Selat Sunda , JSS , Jembatan Selsun , a veces mencionado en informes en inglés como SSB ) era un megaproyecto planificado de carretera y ferrocarril entre las dos grandes islas indonesias de Sumatra y Java .

Según se informa, la sugerencia de construir un puente fue presentada por primera vez en 1960 por el profesor Sedyatmo del Instituto Tecnológico de Bandung como parte de un plan más amplio, conocido como Tri Nusa Bimasakti , para unir las tres islas de Sumatra , Java y Bali (esta última a través del puente del estrecho de Bali ). [ 1 ] En octubre de 2007, después de años de discusión y planificación, el gobierno indonesio dio la aprobación inicial a un proyecto que incluye varios de los puentes colgantes más largos del mundo , a través del estrecho de Sunda de 27 km (17 millas) . Sin embargo, cuando Joko Widodo fue elegido, su gobierno entrante anunció en noviembre de 2014 que los planes para construir el puente serían archivados. [ 2 ]  

Esquema del proyecto

La construcción del puente sería un proyecto ambicioso, mucho más costoso que cualquier otra inversión en infraestructura realizada hasta la fecha en Indonesia. Si el proyecto se lleva a cabo según lo previsto, se sumaría a la lista de las infraestructuras de transporte más caras del mundo .

El proyecto, [ 3 ] con un costo mínimo estimado inicial de al menos US$10 mil millones pero probablemente considerablemente más, es para una serie de puentes que soportan una autopista de seis carriles y un ferrocarril de doble vía que atraviesa las tres islas de Prajurit , Sangiang y Ular en el estrecho. [ 4 ] La estructura superior con un tramo de 3300 metros (10 800 pies) sería similar al Puente del Estrecho de Messina en Italia , mientras que la estructura inferior con un tramo de 1991 metros (6532 pies) sería similar al Puente Akashi Kaikyō en Japón . [ 5 ] Los funcionarios del consorcio que planea construir el puente originalmente esperaban que la construcción comenzara en 2012 pero incluso el plan para preparar un estudio de factibilidad se retrasó más allá de 2012. Originalmente había esperanzas de que los primeros viajeros pudieran cruzar el puente ya en 2020 aunque la fecha probable de finalización tiende a variar debido a retrasos en las discusiones sobre los planes para el proyecto. [ 4 ]  

Existen diferentes puntos de vista sobre el diseño más apropiado para los detalles del puente, e incluso sobre si la construcción de un puente es la mejor manera de aliviar los graves cuellos de botella actuales en el transporte entre Java y Sumatra. [ 6 ] Algunas alternativas que favorecen algunos observadores son la construcción de un túnel o, más sencillamente, mejoras en los servicios de ferry existentes, que son muy utilizados. [ 7 ]

Uno de los diversos diseños posibles que se han mencionado implica un proyecto de unos 27  km de longitud con las siguientes secciones alternando entre tierra y agua: [ 8 ]

Posibles secciones del puente del estrecho de Sunda (ejemplo ilustrativo)

Uno de los desafíos técnicos más complejos radica en que el estrecho se encuentra cerca de la fosa de la Sonda, en una de las zonas sísmicas más peligrosas del mundo, y sufre frecuentes temblores de gran magnitud. En la zona se ubican numerosos volcanes activos, incluido el Krakatoa , a tan solo 40  km de distancia. La erupción más conocida del Krakatoa, ocurrida en 1883, culminó en una serie de explosiones masivas que causaron la muerte de decenas de miles de personas.

El puente reduciría significativamente el tiempo de viaje a través del estrecho de Sunda, que actualmente dura varias horas en ferry. Unos 20 millones de personas cruzaron el estrecho en 2006 y se prevé que esta cifra se duplique para 2020. El puente conectaría Java, con una población (2011) de alrededor de 140 millones, con Sumatra (con una población de alrededor de 52 millones). Un puente podría incentivar a algunos residentes de Jabodetabek a trasladarse a la provincia de Lampung, en el sur de Sumatra, desde Banten , en Java Occidental. La capital, Yakarta, se encuentra a unos 100  km (65  millas) al este del estrecho, en Java. Java es la isla más poblada del mundo , y Sumatra ocupa el quinto lugar.

Un reportaje de BBC News de junio de 2010 estimó el costo en 20.000 millones de dólares y sugirió que la construcción podría comenzar ya en 2011. [ 9 ]

Cronología

Antes de 2012

Antes del año 2000

  • Ya en la década de 1960 se hicieron varias referencias a la posibilidad de construir un puente sobre el estrecho de Sunda. [ 10 ] De vez en cuando, figuras políticas importantes, académicos y otros mencionaron la conveniencia de considerar el proyecto. [ 11 ]

2007

  • Se hicieron anuncios tempranos sobre los planes para construir el puente. Se mencionaron costos iniciales de 10 mil millones de dólares.
  • Mayo: Los gobiernos provinciales de Lampung y Banten anuncian su apoyo a los planes para construir el puente del estrecho de Sunda. Los planes anteriores para construir un túnel fueron declarados demasiado arriesgados y demasiado costosos. [ 12 ]

2009

  • Agosto: Un estudio de prefactibilidad sobre la construcción del puente, realizado por PT Bangungraha Sejahtera Mulia, fue presentado al Gobierno de Indonesia. [ 4 ]
  • Dic: El presidente Susilo Bambang Yudhoyono estableció un comité ministerial de alto nivel presidido por el Ministro Coordinador de Economía para supervisar los preparativos para la construcción del puente. [ 13 ]

2010

  • Algunos informes habían elevado el posible coste del puente a 20.000 millones de dólares.

2011

  • Enero: Los gobiernos provinciales de Lampung y Banten indicaron que estaban listos para formar un consorcio para participar en la construcción del puente tan pronto como el presidente Susilo Bambang Yudhoyono emitiera un Decreto Presidencial ( Peraturan Presiden ) que estableciera los detalles para el establecimiento de una Zona Estratégica de Empresas de Infraestructura propuesta para apoyar los planes del puente. El ministro coordinador Hatta Rajasa dijo que el decreto estaría listo en una semana. [ 14 ]
  • Abril: El puente fue catalogado como un megaproyecto en el propuesto Corredor Económico de Sumatra en el Plan Maestro Económico del Gobierno de Indonesia (ver detalles a continuación). [ 15 ]
  • Abril: GS Engineering and Construction Corporation de Corea del Sur confirmó su interés en participar en la construcción del puente. Este se extendería 31 kilómetros desde Anyer , Banten, hasta Bakauheni , Lampung, pasando por las islas Sanghyang, Prajurit y Ular. [ 16 ]
  • Mayo: El ministro coordinador de Economía, Hatta Rajasa, dijo que Corea del Sur había expresado interés en ayudar a construir el puente [ 17 ].
  • Septiembre: El presidente Susilo Bambang Yudhoyono dijo que la construcción comenzaría en 2014. [ 18 ]
  • Dic: El presidente Susilo Bambang Yudhoyono firmó un Decreto Presidencial ( Peraturan Presiden ) para facilitar la planificación de la construcción del puente. [ 19 ] Este Decreto, entre otras cosas, estableció el área KSISS ( Kawasan Strategis dan Infrastruktur Selat Sunda , o Zona Estratégica y de Infraestructura del Estrecho de la Sonda ). Se esperaba que la colocación de la primera piedra del puente tuviera lugar en 2014. [ 20 ]

2012

  • Enero: El ministro de Obras Públicas, Djoko Kirmanto, declaró que el estudio de viabilidad del puente comenzaría en 2012 y tardaría dos años en completarse. También indicó que una de las constructoras estatales participaría en el proyecto, aunque no especificó cuál. Estimó que la construcción del puente costaría alrededor de 125 billones de rupias (aproximadamente 13.900 millones de dólares estadounidenses al tipo de cambio vigente) y que se habían mantenido conversaciones con expertos de Japón y Corea del Sur sobre los detalles de la construcción. [ 21 ]
  • Febrero: el director general de PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS), el consorcio creado para elaborar los planes de desarrollo del puente, señaló que los preparativos avanzaban lentamente debido a la falta de compromiso del gobierno. Afirmó que la clave del progreso reside en manos del gobierno. El consorcio está integrado por empresas propiedad de los gobiernos de los distritos de Banten y Lampung, junto con PT Bangungraha Sejahtera Mulia, filial de Artha Graha Network, propiedad del empresario indonesio Tomy Winata . [ 22 ]
  • Marzo: Durante una visita del presidente Susilo Bambang Yodhoyono a Pekín, se firmó un acuerdo para facilitar una inversión conjunta en el Plan Estratégico y de Desarrollo de Infraestructura del Estrecho de la Sonda entre PT Bangun Sejahtera Mulia y China Railway Construction. Tommy Winata expresó su esperanza de que los grupos empresariales chinos financiaran la totalidad del proyecto del Estrecho de la Sonda, cuyo costo se estima en alrededor de 12 mil millones de dólares. [ 23 ]
  • Abril: La Oficina del Ministro Coordinador indicó que el Ministerio de Finanzas aún estaba preparando los detalles para la licitación del puente. Se requería una normativa especial para otorgar ciertas preferencias al promotor del proyecto, PT Graha Banten Lampung Sejahtera (PT GBLS), y también para garantizar una correcta organización de la licitación. [ 24 ]
  • Jun: El Ministerio de Finanzas indicó que no apoyaba la concesión de preferencias a los promotores de proyectos, lo que podría afectar los procedimientos de licitación. El Ministerio propuso una revisión del reglamento presidencial anterior (diciembre de 2011) para eliminar las estipulaciones que otorgaban preferencias a las empresas que preparaban estudios de viabilidad para el puente. Según los acuerdos revisados, el propio gobierno financiaría el estudio de viabilidad, por lo que no sería necesario otorgar ninguna consideración especial al promotor del proyecto. [ 25 ] Un editorial en The Jakarta Post señaló que «la recomendación del ministro de finanzas de que se enmendara el decreto presidencial... podría evitar que el proyecto se convirtiera en una "bomba de tiempo" política y fiscal potencialmente enorme». [ 26 ]
  • Jul: Se informa que el Banco de Exportación e Importación (Exim Bank) de los Estados Unidos ha expresado interés en proporcionar financiamiento a largo plazo. [ 27 ]
  • Jul: Los gobernadores de las provincias de Lampung y Banten expresan sus objeciones a la propuesta de que el gobierno central asuma la financiación del plan de viabilidad del consorcio que los gobernadores habían estado apoyando. [ 28 ]
  • Julio: Los desacuerdos entre el Ministro de Finanzas y otros ministros, incluido el Ministro Coordinador de Economía, Hatta Rajasa, generaron numerosos comentarios en la prensa nacional. Según se informó, los principales desacuerdos giraban en torno a los preparativos para un estudio de viabilidad del puente, así como a las concesiones asociadas que se ofrecerían en el proceso de licitación. [ 29 ]
  • Noviembre: Se anunció que se estaba considerando clasificar el puente como un "proyecto solicitado" para ayudar a aclarar su base legal. En el caso de los "proyectos solicitados", la iniciativa para su desarrollo recae en el gobierno indonesio. Por el contrario, los "proyectos no solicitados" son iniciados por una entidad del sector privado. Para aclarar este asunto, sería necesaria una revisión de la Instrucción Presidencial N° 86/2011 sobre la Región de Infraestructura Estratégica del Estrecho de Sunda . [ 30 ]

2013

  • Enero: Según se informó, el Ministro de Obras Públicas, Djoko Kirmanto, declaró que, dados los continuos retrasos dentro del gobierno durante las discusiones sobre los planes para el puente, es posible que no se pueda comenzar la construcción en 2014 como se había previsto inicialmente.
  • Marzo: Durante una visita a Alemania, el presidente SBY afirmó que el puente era una inversión estratégica que aceleraría el desarrollo de Sumatra y Java. Indicó que, si bien existía cierta controversia en torno a los planes para el puente, la construcción debía seguir adelante. Añadió que, dado que el puente en sí mismo no generaría suficientes ingresos para cubrir los costos, sería necesario desarrollar zonas en cada extremo del puente para generar ingresos comerciales. [ 31 ]

2014

  • Febrero: El ministro coordinador de Economía, Hatta Rajasa, declaró que el gobierno había decidido que la construcción del puente quedaría a cargo de la siguiente administración (que asumiría el cargo en octubre de 2014) y que no se destinarían fondos estatales al megaproyecto. Sin embargo, indicó que probablemente se esperaba que las empresas estatales apoyaran el proyecto. [ 32 ] Al mismo tiempo, el ministro de Obras Públicas, Djoko Kirmanto, afirmó que el gobierno pronto designaría un organismo ejecutivo para la construcción del puente. [ 33 ]
  • Mar: El ministro coordinador de Economía, Hatta Rajasa, declaró que el gobierno ofrecería ciertos incentivos a los inversores interesados ​​en participar en la construcción del puente. Sin embargo, se negó a proporcionar detalles sobre los incentivos que se ofrecerían, alegando que el asunto requeriría un mayor diálogo entre el gobierno y los posibles inversores. [ 34 ]
  • Mayo: El recién nombrado Ministro Coordinador de Economía, Chairul Tanjung, declaró que la atención al puente recibiría prioridad en los próximos cinco meses (hasta que el nuevo presidente asumiera el cargo en Indonesia). Añadió que el puente tendría que financiarse con recursos presupuestarios no estatales. [ 35 ]
  • Noviembre: Se anunció que el nuevo gobierno de Joko Widodo archivaría los planes para construir el puente. El nuevo ministro de Planificación del Desarrollo Nacional, Andrinof Chaniago, declaró que el presidente Joko Widodo había decidido que la construcción del puente "no se ajustaba a su visión de desarrollo marítimo". Andrinof afirmó que el gobierno consideraba que existían alternativas más económicas para mejorar la conectividad entre Java y Sumatra, como la compra de nuevos buques y la mejora de los servicios portuarios. El ministro Andrinof añadió: "Estoy convencido de que construir el puente del estrecho de Sunda no es una opción para nosotros, al menos no en los próximos 10 o 15 años". [ 2 ]

Plan Maestro Económico 2011

El puente, incluido como parte de un corredor económico planificado en Sumatra en el Plan Maestro 2011-2015 del gobierno indonesio publicado en mayo de 2011, figura como el proyecto individual más grande (con un costo de 150 billones de rupias, o alrededor de 15 mil millones de dólares) en el plan. [ 36 ] Los detalles proporcionados en el Plan Maestro indican que el puente está planeado para ser parte del Área Estratégica Nacional del Estrecho de Sunda y es parte del plan general para mejorar la conectividad en toda Indonesia. El Plan Maestro proporciona los siguientes detalles adicionales como un resumen del proyecto.

Se espera que el puente proporcione:

  • Transporte eficiente entre Sumatra y Java, prácticamente libre de problemas climáticos y de oleaje. Se prevé que el tiempo de viaje se reduzca a unos 30 minutos, en comparación con las dos o tres horas que requieren los servicios de ferry actuales. Además, se espera que el puente proporcione una conexión ferroviaria tanto para pasajeros como para mercancías.
  • Infraestructura para la instalación de tuberías para líquidos y gases, cables y redes de fibra óptica, además de ser un centro para la generación de electricidad a partir de la energía mareomotriz.

El Plan Maestro señala que el puente estará ubicado en una ruta marítima clave de Indonesia. Por lo tanto, sus características técnicas deben permitir el paso de buques portacontenedores y de pasajeros, así como de embarcaciones como los portaaviones de la clase Nimitz y otros buques de gran tamaño, como el USS Enterprise  . Asimismo, se indica que el diseño del puente, además de contemplar la inclusión de una vía férrea, debe considerar aspectos técnicos como la ubicación precisa de la estructura, la geología, las fallas geológicas, la topografía del lecho marino, la sismicidad, la vulcanología y el riesgo de tsunamis.

Los beneficios del puente mencionados en el Plan Maestro son los siguientes:

  • Facilitar un cambio en el desarrollo de las actividades industriales, actualmente concentradas en Java, hacia Sumatra.
  • Promover el desarrollo del sector agrícola en Sumatra como proveedor de productos para Java.
  • Facilitar el desarrollo de actividades económicas cerca del puente (como el complejo turístico de Tanjung Lesung (1.500 ha), el área alrededor de la terminal de contenedores de Bojonegara (500 ha) en Banten y el polígono industrial de Cilegon , ambos en Java, y otros emplazamientos industriales y de almacenamiento en la provincia de Lampung , en el lado de Sumatra del estrecho).
  • Contribuir al desarrollo general de los sectores industrial, turístico y de transporte, incluyendo la ASEAN y Australia. Se prevé que el mapa de turismo geoeconómico, centrado en 12 de los destinos turísticos nacionales, cambie una vez finalizada la construcción del puente.

El Plan Maestro señala que los preparativos para el desarrollo acelerado del puente deben incluir lo siguiente:

  • Aceleración de la preparación de un Reglamento Presidencial para permitir la regulación del puente, posiblemente incluyendo acuerdos para esquemas de asociación público-privada (que pueden incluir al gobierno provincial, empresas estatales nacionales y locales y otros socios estratégicos). [ 37 ]
  • Elaboración de procedimientos para que una agencia o equipo lleve a cabo un estudio de viabilidad, incluyendo cuestiones relacionadas con los precios y las concesiones negociadas.
  • Desarrollo de infraestructura asociada al puente (como la carretera de peaje Panimbang – Serang , el aeropuerto de South Banten, el puerto de contenedores de Bojonegoro y la carretera de peaje de 14 km Cilegon – Bojonegoro ). 
  • Planificación del impacto espacial del puente en Java y Sumatra.

Financiación

Aún no está claro cómo se financiará una infraestructura tan costosa. El gobierno indonesio ha declarado que gran parte del costo deberá financiarse a través del sector privado. Esto refleja el interés actual en Indonesia por el uso de Asociaciones Público-Privadas (APP) para inversiones en infraestructura. [ 38 ] Una posibilidad es que el puente se financie mediante un acuerdo de " proyecto llave en mano ". Otras opciones incluyen la oferta de acciones del proyecto a través de una oferta pública inicial (OPI) o el establecimiento de una cotización indirecta a través de una empresa que ya cotiza en bolsa. [ 39 ] También se ha discutido la posibilidad de otorgar diversas exenciones fiscales por parte del gobierno indonesio (como exenciones de impuestos a la importación e impuesto al valor agregado) para facilitar el proyecto. [ 40 ]

Se han reportado numerosos casos de posible apoyo financiero de varios países, aunque no se han anunciado acuerdos concretos. Entre ellos se encuentran Estados Unidos, Japón, China y Corea. [ 27 ]

Debate sobre el proyecto

El proyecto no está exento de críticas. [ 41 ] Algunos comentaristas han argumentado que los fondos podrían utilizarse mejor para otros proyectos de infraestructura urgentes. Otros han argumentado que las políticas generales relacionadas con el transporte interinsular son más importantes que la construcción del puente. [ 42 ] Las preocupaciones expresadas sobre el proyecto se han centrado tanto en aspectos técnicos como en cuestiones económicas y financieras. La consultora de Yakarta Independent Research and Advisory Indonesia (IRAI) llevó a cabo una evaluación inicial del proyecto y concluyó que "por sí solo, el proyecto no es viable ni financiera ni económicamente". [ 43 ]

El Gobierno de Indonesia ha publicado pocos detalles sobre estos asuntos. Aún no se dispone de un análisis exhaustivo de costo-beneficio. Por lo tanto, todavía no ha sido posible un debate público bien informado. La Agencia para la Evaluación y Aplicación de la Tecnología ( Badan Pengkajian dan Penerapan Teknology , o BPPT) del Gobierno de Indonesia ha patrocinado varias discusiones preliminares sobre aspectos de la posible tecnología del puente en los últimos años. [ 44 ] Algunos de los difíciles problemas técnicos, financieros y económicos involucrados en la construcción del Túnel del Canal entre el Reino Unido y Francia parecen ser relevantes para la planificación de los mejores arreglos para una conexión de transporte a través del Estrecho de Sunda. Las previsiones de demanda para el uso del Túnel del Canal, por ejemplo, resultaron ser demasiado optimistas, lo que llevó a un déficit de beneficios . El resultado fue que los ingresos recibidos a través de la operación del túnel fueron mucho menores de lo esperado durante los primeros años de operación.

Problemas técnicos

El acceso y el uso de terrenos para actividades de infraestructura suelen generar desacuerdos en Indonesia. Ya se han expresado algunas preocupaciones sobre cuestiones relacionadas con la tierra en el marco del proyecto.

Un segundo conjunto de cuestiones técnicas se refiere a los riesgos geológicos que implica ubicar un proyecto de tal envergadura cerca de zonas con posible actividad volcánica. El archipiélago de Krakatoa , por ejemplo, se encuentra en las proximidades.

Un tercer conjunto de preocupaciones se refiere a si lo mejor es construir un puente o si, por el contrario, existen enfoques alternativos (como la mejora de los servicios de ferry) que podrían ser una mejor manera de responder a la creciente demanda de mejores servicios de transporte a través del estrecho.

Cuestiones económicas y financieras

Algunos comentaristas han expresado su preocupación por el elevado (e incierto) costo del proyecto. [ 45 ] Otras cuestiones inciertas se refieren a la financiación, las probables políticas de precios e ingresos (acuerdos de peaje), la probable demanda (uso) de la infraestructura y el costo de la compensación por los terrenos adquiridos durante la construcción. Los procesos de licitación también suelen ser fuente de considerable controversia en Indonesia, por lo que se han planteado interrogantes sobre la naturaleza de la adjudicación de las licitaciones competitivas para el puente.

Otras consideraciones

Los defensores del puente señalan diversas razones para apoyar el proyecto. Los gobernadores de Banten y Lampung, junto con representantes de empresas y comunidades locales, argumentan que el puente aportaría importantes beneficios para el desarrollo regional. Otros observadores destacan el impulso que la construcción del puente podría brindar al desarrollo de habilidades técnicas de ingeniería en Indonesia. [ 46 ]

Algunos defensores del puente también señalan consideraciones de seguridad y tráfico marítimo asociadas que, según argumentan, justifican la necesidad de un puente. El estrecho de Sunda es una vía marítima muy transitada. La gestión del tráfico marítimo se complica por la necesidad de dar cabida a dos flujos principales que discurren de este a oeste y de norte a sur. El flujo este-oeste consiste principalmente en los numerosos transbordadores indonesios que transportan pasajeros y mercancías, mientras que el flujo norte-sur suele estar compuesto por el transporte marítimo internacional, que incluye muchos grandes buques de carga que se dirigen al noreste de Asia. Los accidentes ocurren de vez en cuando, a veces con pérdida de vidas. En septiembre de 2012, por ejemplo, ocho personas murieron cuando un transbordador indonesio, el KMP Bahuga Jaya , que transportaba a más de 200 personas, colisionó con un buque de mayor tamaño, el petrolero Norgas Cathinka , mientras cruzaba el estrecho. [ 47 ] El incidente, y el consiguiente caso judicial, pusieron de relieve numerosos problemas difíciles que afectan a las deficientes disposiciones regulatorias que sustentan el uso de las rutas marítimas en el estrecho de Sunda. [ 48 ]

Otro problema es que a menudo se producen grandes atascos de tráfico debido a las largas filas de camiones que esperan para acceder a los servicios de ferry desde el puerto de Merak , que cruzan el estrecho. No es raro que cientos de camiones grandes queden atrapados en colas que se extienden desde el puerto hasta 10  km o más, y que los conductores tengan que esperar dos o tres días para abordar uno de los ferries. Los atascos son especialmente probables cuando el mal tiempo y el fuerte oleaje provocan reducciones en los servicios de ferry. [ 49 ]

El gobierno ha emitido cuatro instrumentos legales principales que tienen una influencia significativa en los planes para la construcción del puente:

  • 2008 : Reglamento gubernamental ( Peraturan Pemerintah o PP) nº 26/2008 sobre planificación espacial nacional.
  • 2009 : Decreto Presidencial ( Keputusan Presiden o Keppres) N° 36/2009 sobre el Equipo Nacional para los Preparativos del Desarrollo del Puente del Estrecho de Sunda. [ 50 ]
  • 2011 : Reglamento Presidencial ( Peraturan Presiden o Perpres) N° 32/2011 sobre el Plan Maestro para la Aceleración y Expansión del Desarrollo Económico de Indonesia 2011–2025 (conocido como MP3EI ).
  • 2011 : Reglamento Presidencial ( Peraturan Presiden o Perpres) N° 86/2011 sobre el desarrollo de la infraestructura del estrecho de Sunda y el desarrollo regional ( KSISS ). [ 51 ]

Véase también

Referencias

  1. ↑ Dimas Novita S. y Zufrizal, ' Puente del Estrecho de Sunda: Hacia el inicio de las obras en 2014' Archivado el 25 de marzo de 2014 en Wayback Machine , sitio web de la Iniciativa de Infraestructura de Indonesia , 19 de abril de 2013.
  2. 1 2 Satria Sambijantoro, ' No más plan para el puente del estrecho de Sunda' , The Jakarta Post , 3 de noviembre de 2014. Véase también ' El nuevo gobierno no priorizará el proyecto del puente del estrecho de Sunda' , Global Indonesian Voices , 2 de noviembre de 2014.
  3. ↑ "Sitio web oficial  : Puente del Estrecho de Sunda" .
  4. 1 2 3 Al Azhari, Muhamad (2007-01-03). "El plan para construir el puente más largo del mundo está un paso más cerca de la realidad" . The Jakarta Globe . Archivado del original el 23 de agosto de 2009. Recuperado el 14 de julio de 2009 .
  5. ↑ "La construcción del puente sobre el estrecho de Sunda tardará 10 años, Kompas" . 29 de septiembre de 2011. Archivado del original el 1 de octubre de 2011.
  6. ↑ Putri Prameshwari, ' El ferrocarril en el puente Sunda requerirá un estudio separado sobre el impacto del terremoto' , The Jakarta Globe , 21 de noviembre de 2009. Alexander A. Bolonkin y Richard B. Cathcart (2007), ' El megatranvía aéreo Java-Sumatra' .
  7. ^ Putri Prameshwari, ibídem . Véase también Oyos Saroso HN, ' Exodus route hellish from Jakarta to S. Sumatra' , The Jakarta Post , 27 de agosto de 2011.
  8. ↑ Los detalles provienen de Hans David Tampubolon, ' El puente del estrecho de Sunda queda en la estacada tras la división del gabinete' , The Jakarta Post , 25 de julio de 2012.
  9. ↑ "Indonesia cambia rápidamente con el auge de su economía" . BBC News . 12 de junio de 2011.
  10. ↑ Se proporciona una cronología en Dimas Novita S. y Zufrizal, ' Sunda Strait Bridge: Towards ground breaking in 2014' Archivado el 25-03-2014 en Wayback Machine , sitio web de la Iniciativa de Infraestructura de Indonesia , 19 de abril de 2013.
  11. ↑ Véase Wiratman Wangsadinata, Tecnología avanzada de puentes colgantes y la viabilidad del puente del estrecho de Sunda. (1997?)
  12. ^ Oyos Saroso HN, ' Lampung, Banten planean un puente para el estrecho de Sunda' , The Jakarta Post , 12 de mayo de 2007.
  13. ↑ Decisión Presidencial ( Keputusan Presiden ) No 36/2009 sobre el Equipo Nacional para los Preparativos para el Desarrollo del Puente del Estrecho de Sunda de fecha 28 de diciembre de 2009.
  14. ↑ Oyos Saroso HN, ' Se creará un consorcio para el puente de Sunda' , The Jakarta Post , 20 de enero de 2011. De hecho, el Decreto Presidencial no se emitió hasta diciembre de 2011 (véanse los detalles en la cronología anterior).
  15. ↑ Neil Chatterjee y Aditya Suharmoko, ' SBY presenta un plan para convertirse en una de las 10 principales economías' , The Jakarta Globe , 27 de mayo de 2011.
  16. ↑ « Una empresa surcoreana tiene en la mira un puente sobre el estrecho de Sunda» , The Jakarta Post , 11 de abril de 2011.
  17. ↑ Corea del Sur considera un contrato para un puente en el estrecho de Sunda' , The Jakarta Post , 20 de mayo de 2011.
  18. ^ ' SBY: Jembatan Selat Sunda Dibangun Sebelum 2014' , Tempo , 23 de septiembre de 2011.
  19. ↑ Decreto Presidencial nº 86/2011 , de 2 de diciembre de 2011, sobre el "Desarrollo de una zona estratégica e infraestructura para el estrecho de Sunda".
  20. ↑ ' SBY firma decreto sobre la construcción del puente del estrecho de Sunda' , The Jakarta Post , 8 de diciembre de 2011. Véase también Hans David Tampubolon, ' El gobierno comienza los preparativos para la construcción del puente del estrecho de Sunda' , The Jakarta Post , 21 de diciembre de 2011.
  21. ↑ ' Indonesia estudiará planes para un puente de 13.900 millones de dólares sobre el estrecho de Sunda' , The Jakarta Globe , 1 de febrero de 2012.
  22. ^ Hans David Tampubolon, ' El puente del estrecho de Sunda carece de apoyo gubernamental' , The Jakarta Post , 18 de febrero de 2012.
  23. ^ Bagus BT Saragih, ' RI y China firman acuerdos por valor de 17.000 millones de dólares' , The Jakarta Post , 24 de marzo de 2012.
  24. ^ Hans David Tampubolon, ' El proyecto espera una garantía general' , The Jakarta Post , 17 de abril de 2012.
  25. ↑ Hans David Tampubolon, ' La propuesta del Ministerio bloquea los privilegios del iniciador' , The Jakarta Post , 3 de julio de 2012, y Hans David Tampubolon, ' Tomy un paso más cerca de perder los derechos del SSB' , The Jakarta Post , 4 de julio de 2012.
  26. ↑ Editorial: 'Intervención en un proyecto de 10.000 millones de dólares' , The Jakarta Post , 6 de julio de 2012.
  27. 1 2 Hans David Tampubolon, ' Banco estadounidense contempla proyecto de puente sobre el estrecho de Sunda' , The Jakarta Post , 5 de julio de 2012.
  28. ^ Oyos Saroso HN, ' Los gobernadores exigen participación en el proyecto del puente del Estrecho de Sunda' , The Jakarta Post , 9 de julio de 2012.
  29. ↑ Hans David Tampubolon, ' La confusión y las luchas internas plagan el proyecto del puente' , y artículos relacionados ' El legado de SSB y SBY' , ' El puente del estrecho de Sunda queda en la estacada por la división del Gabinete' , ' Agus va contra la corriente en el fiasco del puente' , todos en The Jakarta Post , 25 de julio de 2012.
  30. ↑ Hans David Tampubolon, ' Infraestructura: el gobierno podría reclasificar el puente Sunda como un proyecto 'solicitado'' , The Jakarta Post , 7 de noviembre de 2012.
  31. ^ ' Presiden: JSS Sangat Strategic' Enlace obsoleto archivado el 11 de abril de 2013 en archive.today , ( Presidente: JSS es muy estratégico ) Suara Pembaruan , 6 de marzo de 2013. Véase también Primus Dorimulu, ' SBY Says Sunda Strait Bridge Must Proceed' , The Jakarta Globe , 6 de marzo de 2013.
  32. ↑ Nadya Natahadibrata, ' La construcción del puente del estrecho de Sunda se dejará en manos de la próxima administración' , The Jakarta Post , 27 de febrero de 2014.
  33. ↑ ' El gobierno seguirá adelante con el proyecto del puente del estrecho de Sunda' , Antaranews.com , 1 de marzo de 2014.
  34. ↑ ' Se prometen incentivos para los inversores del puente del estrecho de Sunda' , The Jakarta Post , 13 de marzo de 2014.
  35. ↑ ' Nuevo ministro da prioridad al puente del estrecho de Sunda' , Tempo.Co , 20 de mayo de 2014.
  36. ↑ República de Indonesia (2011), Plan maestro: aceleración y expansión del desarrollo económico de Indonesia 2011–2025 , publicado por el Ministerio Coordinador de Asuntos Económicos, Yakarta. ISBN 978-979-3754-14-7.
  37. ↑ El Plan Maestro señala (pág. 70) que el Reglamento Presidencial N° 13 de 2010 sobre la cooperación del gobierno con entidades comerciales en la provisión de infraestructura no es apropiado para megaproyectos como el puente del estrecho de Sunda.
  38. ↑ Un resumen de algunos de los problemas relacionados con la política de APP en Indonesia se puede encontrar en Harun al-Rasyid Lubis, ' Mercado de infraestructura de asociación público-privada en RI' , The Jakarta Post , 26 de octubre de 2011.
  39. ↑ Estas opciones se analizan en Raya Timbul Manurung, ' Financing Sunda Strait Bridge' , The Jakarta Post , 17 de julio de 2011.
  40. ↑ Dion Bisara, ' Indonesia considera ofrecer concesiones para el puente de Sunda para estimular la inversión' , The Jakarta Globe , 20 de agosto de 2009.
  41. ↑ Wijayanto expone una serie de críticas contundentes en ' Un puente que desarticula la nación' , The Jakarta Globe , 23 de septiembre de 2012.
  42. ^ ' Jembatan Selat Sunda Belum Mendesak' [El puente del Estrecho de Sunda aún no es urgente], Kompas , 20 de noviembre de 2009.
  43. ↑ Lin Che Wei, ' Análisis: El puente del estrecho de Sunda y la colaboración público-privada' , The Jakarta Post , 26 de julio de 2012.
  44. ↑ Algunos detalles técnicos útiles están disponibles en el documento preparado por el profesor Wiratman Wangsadinata del Instituto Tecnológico de Bandung para el BPPT. Véase Wiratman Wangsadinata, op. cit .
  45. ^ A. Tony Prasetiantono, 'Pertumbuhan ekonomi tersandera: analisis ekonomi [El crecimiento económico es rehén: análisis económico]', Kompas , 26 de septiembre de 2011. Tri Listiyarini, ' La propuesta de 25 mil millones de dólares entre Java y el puente de Sumatra cuesta demasiado, dice un economista' , The Jakarta Globe , 18 de marzo de 2012.
  46. ↑ Will Hickey, ' El puente del estrecho de Sunda podría ser un poderoso conducto para el desarrollo de habilidades laborales en Indonesia' , The Jakarta Post , 13 de agosto de 2012.
  47. ↑ Ocho personas mueren al hundirse una embarcación en el estrecho de Sunda , The Jakarta Post , 26 de septiembre de 2012.
  48. ↑ Agus Pambagio, ' Consecuencias de la colisión entre el Norgas Cathinka y el Bahuga Jaya' , The Jakarta Post , 27 de noviembre de 2012. Véase también el comentario del director ejecutivo de la empresa noruega propietaria del Norgas Cathinka en Morits Skaugen, ' Lecciones extranjeras e indonesias del incidente del Norgas' , The Jakarta Post , 8 de julio de 2013.
  49. ↑ ' Cientos de vehículos permanecen atascados en el puerto de Merak' , The Jakarta Post , 14 de enero de 2013.
  50. ↑ Decisión Presidencial ( Keputusan Presiden ) No 36/2009 .
  51. ↑ Reglamento Presidencial ( Peraturan Presidente ) N° 86/2011 , de fecha 2 de diciembre de 2011.

5°57′21″S 105°51′18″E / 5,95583°S 105,85500°E / -5,95583; 105.85500

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