Cambio de marchas con el talón y la punta del pie

Cuando un coche con transmisión manual está en movimiento con el embrague accionado, existe una conexión mecánica entre el motor y las ruedas que los mantiene sincronizados. Sin embargo, al cambiar de marcha, es necesario pisar el embrague. Esto desconecta el motor de las ruedas y la velocidad del motor deja de estar vinculada a la de las ruedas. Al subir de marcha, esto no suele ser un problema, ya que la tendencia del motor a reducir su velocidad por sí solo, sin aceleración, lo ralentizará hasta igualar aproximadamente la velocidad de la marcha superior. Sin embargo, al bajar de marcha, el motor necesita acelerar para alcanzar la velocidad de las ruedas. Si no se da un pequeño toque al acelerador (o se presiona breve y rápidamente para acelerar el motor desacoplado), el motor tendrá que tomar potencia de las ruedas y la inercia del coche para alcanzar la velocidad deseada, lo que suele ir acompañado de una desaceleración repentina del vehículo debido a la repentina transferencia de potencia al motor, a menudo descrita como un tirón o sacudida. Esta aceleración externa repentina del motor a través de la transmisión también provoca un mayor desgaste de la mecánica del coche. Por lo tanto, una técnica fundamental en la conducción avanzada o profesional con transmisión manual es la "sincronización de revoluciones" o "golpe de acelerador", en la que el conductor acelera rápidamente el motor al mismo ritmo que las ruedas mediante el uso del acelerador. Dado que a menudo es necesario reducir la marcha al acelerar al entrar o salir de una curva o al frenar, se suelen requerir técnicas avanzadas como el método de "punta-tacón", en el que la punta del pie derecho presiona el pedal del freno, mientras que el talón del mismo pie da un golpe de acelerador.

El sistema SynchroRev Match de Nissan elimina la necesidad de realizar aceleraciones bruscas y técnicas avanzadas por parte del conductor, logrando la sincronización de las revoluciones del motor de forma automática.

El sistema emplea sensores en el pedal del embrague, la palanca de cambios y la transmisión, y está coordinado por la ECU . Al pisar el pedal del embrague, el sistema espera a que el usuario mueva la palanca a una posición diferente o vuelva a accionar el embrague. Si no se selecciona una nueva marcha, pero el embrague se ha mantenido presionado el tiempo suficiente para que el motor pierda velocidad, el sistema recuperará la velocidad del motor para la misma marcha si el conductor comienza a soltar el embrague. Si se mueve la palanca a una marcha superior y se vuelve a accionar el embrague rápidamente, el sistema permitirá que la desaceleración natural del motor sincronice la transmisión con la marcha superior. Si el embrague se mantiene presionado el tiempo suficiente para que el motor caiga por debajo de la velocidad de la nueva marcha superior, la computadora dará un pequeño toque al acelerador para que el motor recupere la velocidad. Lo más útil es que, si se selecciona una nueva marcha inferior, la computadora acelerará el motor hasta la nueva velocidad estimada, incluso hasta el límite de revoluciones.

En todos los casos, el ordenador continúa ajustando el acelerador para igualar la velocidad objetivo de las ruedas, que cambia constantemente, cuando el embrague está parcialmente acoplado, ya que la velocidad del vehículo puede variar durante el cambio de marchas (por ejemplo, al subir o bajar una pendiente). En la práctica, el ordenador puede dar un pequeño impulso al acelerador gracias a la presencia de un acelerador electrónico , en el que controla directamente la entrada de combustible y aire al motor. Dado que el pedal del acelerador en este sistema no tiene conexión mecánica directa con la válvula de mariposa, el conductor percibe la activación del sistema para cambiar la velocidad del motor únicamente mediante señales sonoras y del tacómetro , y la sensación o el peso del pedal del acelerador permanece constante. Independientemente de la operación anterior, la intervención del sistema finaliza cuando el pedal del embrague alcanza un punto de acoplamiento determinado para garantizar que el sistema no interfiera con la potencia que el conductor desea transmitir a las ruedas. En cualquier caso, Nissan ha proporcionado un interruptor para desactivar el sistema, por ejemplo, en caso de que el conductor prefiera realizar él mismo la sincronización de revoluciones.