Vuelo 101 de TABSO

El vuelo 101 de TABSO era un servicio regular de la aerolínea nacional búlgara desde Sofía , Bulgaria, vía Budapest , Hungría, y Praga , Checoslovaquia , hasta el aeropuerto de Berlín Schönefeld en Alemania Oriental . El servicio era operado por el avión insignia de la aerolínea en la década de 1960, el Ilyushin Il-18B . El jueves 24 de noviembre de 1966, debido al mal tiempo, el avión fue desviado al aeropuerto de Bratislava , pero cuando se reanudó el vuelo, se estrelló contra las colinas circundantes poco después del despegue, con la pérdida de 82 vidas. El lugar del accidente se encuentra en la actual Eslovaquia y se considera el desastre aéreo más mortífero de ese país. ^{[ 1 ]}

El día del accidente, el vuelo 101 era operado por un avión de pasajeros Il-18B con matrícula LZ-BEN. Había sido fabricado en enero de 1964 y aceptado por TABSO el 22 de enero de ese mismo año. Hasta el momento del accidente, no había estado involucrado en ningún incidente y su mantenimiento se había realizado de acuerdo con los programas del fabricante.

La tripulación estaba compuesta por el comandante ( capitán ) Lubomir Todorov Antonov, de 41 años, con un total de 11.959 horas de vuelo. Era uno de los comandantes de Il-18 más veteranos de TABSO, habiendo asumido el mando de este tipo de aeronave en julio de 1962, aproximadamente un mes después de su incorporación al servicio de su aerolínea. Antonov había superado una prueba de aptitud dos días antes. Conocía muy bien el aeropuerto de Bratislava, habiendo operado allí en 11 ocasiones anteriores. El segundo piloto ( primer oficial ) era Svetomir Dimitrov Shakadanov, de 36 años, con 5975 horas de vuelo. Había superado una prueba de aptitud el día anterior. El oficial de navegación era el especialista de primera clase Slavi Stefanov Tomakov. El oficial de radiotelegrafía era Nikola Aleksandrov Tasev, de 36 años, con 3160 horas de vuelo. El oficial mecánico de a bordo era Stoyan Todorov Rangelov, de 42 años, con 3602 horas de vuelo. La tripulación de cabina estaba compuesta por las azafatas María Ivanova, Svetla Georgieva (también conocida como Svetla Marinova, casada 18 días antes con Ivan Slavkov ) y Violina Stoichkova.

Los 74 pasajeros a bordo del vuelo LZ101 eran de 12 nacionalidades: búlgaros, argentinos, británicos, chilenos, checoslovacos, alemanes, hondureños, húngaros, japoneses, soviéticos, suizos y tunecinos. Entre ellos se encontraban cuatro miembros del equipo nacional húngaro de judo y su entrenador ^{[ 2 ]} , la solista de ópera búlgara Katya Popova , el embajador de Bulgaria en la República Democrática Alemana , el general Ivan Buchvarov ^{[ 3 ]} , y el famoso escritor y periodista hondureño Ramón Amaya Amador . La diversidad de nacionalidades se explicaba en parte por el reciente Noveno Congreso del Partido Comunista Búlgaro BKP , al que muchos de ellos habían sido delegados por partidos comunistas extranjeros.

El vuelo LZ101 despegó de Budapest a las 11:46 CET . Durante el trayecto , las condiciones meteorológicas en Praga empeoraron. El comandante Antonov decidió desviarse al aeropuerto de Bratislava, donde aterrizó a las 11:58. A las 15:30, las condiciones meteorológicas en Praga habían mejorado y Antonov decidió prepararse para reanudar el vuelo. El meteorólogo del aeropuerto de Bratislava, Jan Popeleny, informó al comandante de que se esperaban turbulencias de moderadas a fuertes sobre las colinas de los Pequeños Cárpatos, al noroeste de Bratislava.

A las 16:10 el vuelo había embarcado y a las 16:20:30, Antonov recibió autorización para rodar hacia la pista 04 o la pista 31 a su discreción. (Eligió usar la pista 31, cuya línea central extendida cruzaba los Pequeños Cárpatos). Al mismo tiempo, recibió autorización para despegar, girar a la derecha, sobrevolar la radiobaliza Nitra y dirigirse a Brno y luego a Praga a 5100 metros (16 700 pies). Mientras tanto, un avión de pasajeros Il-14 de Czechoslovak Airlines (ahora Czech Airlines) había despegado de Bratislava. Para mantener la separación entre el Il-14, más lento, y su Il-18, más rápido, Antonov recibió instrucciones de mantener una altura de 300 metros (980 pies) hasta que recibiera autorización para ascender a su altitud de crucero .

Cruz conmemorativa en el lugar del accidente.

Abedules en el lugar del accidente

El vuelo LZ101 despegó a las 16:28 h en la oscuridad casi total. Su despegue fue observado por el controlador de tráfico aéreo Jaroslav Vadovic, quien informó que había sido normal. Poco después de informar del despegue, se le ordenó al LZ101 girar a la derecha y contactar con el controlador de aproximación de Bratislava en la frecuencia de 120,9 MHz. El avión no logró realizar la transición al control de aproximación. Aproximadamente dos minutos después de despegar del aeropuerto de Bratislava, se estrelló a ocho kilómetros (5,0 millas; 4,3 millas náuticas) del aeropuerto en la localidad de Sakrakopec , en las estribaciones de los Pequeños Cárpatos , cerca del distrito de Rača , en Bratislava . El área de impacto se encontraba a 288 metros (945 pies) sobre la elevación del aeropuerto. La aeronave impactó contra el suelo cubierto de nieve mientras volaba sin ningún ángulo de alabeo , a una velocidad de unos 250 nudos (460 km/h; 290 mph) y mientras sus motores proporcionaban la máxima potencia de despegue. Al desintegrarse durante un período de 20 segundos, dejó una franja con una longitud total de 562 metros (1844 pies; 615 yardas) y un ancho de entre 30 y 10 metros (98 y 33 pies; 33 y 11 yardas), de la cual los restos principales se ubicaron hacia el final de una franja de 265 metros de largo (869 pies; 290 yardas). ^{[ 4 ]} Se produjo un feroz incendio de combustible que se extinguió con bastante rapidez, principalmente porque los fragmentos y el combustible se habían dispersado sobre una gran área.

El lugar del accidente se encontraba cerca de zonas urbanizadas de Bratislava, muy frecuentadas por excursionistas. Muchos residentes locales presenciaron y oyeron el accidente, incluido un controlador aéreo fuera de servicio que llamó inmediatamente a sus compañeros del aeropuerto. Sin embargo, los controladores de aproximación del aeropuerto no habían visto el accidente, ni visualmente ni por radar .

Debido al terreno difícil, la oscuridad total y las malas condiciones meteorológicas, los servicios de rescate tardaron una hora y media en encontrar el lugar del accidente tras ser alertados. El temor a que el avión transportara isótopos radiactivos provocó más retrasos y dudas . En los tres días siguientes, se recuperaron los cuerpos de 74 de las 82 personas a bordo y se trasladaron a Bratislava para su identificación. La mayoría de las víctimas fallecieron instantáneamente a causa de las múltiples lesiones sufridas durante el impacto, y la mayoría presentaba quemaduras graves tras la autopsia .

Hoy, una cruz de madera marca el lugar donde quedó la cabina de mando del avión y 82 abedules (uno por cada víctima) marcan la ubicación general de los restos. ^{[ 5 ]}

La investigación fue llevada a cabo por una comisión checoslovaca encabezada por el Inspector Jefe de Aeronáutica Jan Dvorak. Conforme al derecho internacional, Dvorak cooptó a representantes del país donde estaba registrada la aeronave y a representantes de la oficina de diseño Ilyushin y de la oficina de diseño de motores Ivchenko. También se formó una comisión de investigación búlgara, encabezada por el presidente de la Comisión de Control Estatal y miembro del Comité Central del Partido Comunista Búlgaro (BKP), Ninko Stefanov, e integrada además por el Director General de TABSO, Lazar Beluhov, el especialista en aviación y viceministro de Defensa, General Avgust Kabakchiev, el investigador de la Seguridad del Estado (Darzhavna Sigurnost), Coronel Ivan Ohridski, el jefe de patología policial, Dr. Yordan Peychev, y otros, suficientes para llenar dos aeronaves fletadas especialmente. ^{[ 6 ]} Los búlgaros solicitaron dirigir la investigación en virtud de una disposición del derecho internacional que lo permitía. Las autoridades checoslovacas se negaron alegando reciprocidad: Bulgaria no había firmado la cláusula que permitía a los investigadores extranjeros investigar accidentes aéreos en Bulgaria.

Los investigadores documentaron que la milicia local (policía), la Seguridad del Estado checoslovaca y miembros de la Escuela de Ingenieros Militares de Bratislava registraron un área de aproximadamente 350 por 50 metros (1150 por 160 pies) alrededor del lugar del accidente. Esto implicó retirar una capa de nieve de entre 30 y 50 cm (12 y 20 pulgadas). Los temores de que el avión transportara isótopos radiactivos se confirmaron el 8 de diciembre de 1966, cuando se declaró que llevaba dos contenedores de acero y plomo con yodo-131 para uso médico. Esto está permitido para su transporte en vuelos comerciales según el derecho internacional. Se comprobó que el altímetro del avión indicaba la altitud correcta sobre el aeropuerto de Bratislava.

La tensión extrema y creciente entre las autoridades búlgaras y checoslovacas y los investigadores del accidente fue evidente desde el principio. Un equipo de avanzada de TABSO, liderado por Beluhov, llegó a Bratislava al día siguiente del accidente, pero se le negó el acceso al lugar del siniestro y a los controladores aéreos. La parte búlgara creía que los controladores aéreos de los sectores locales de Torre y Aproximación habían incumplido sus deberes al permitir que una aeronave más lenta (el Il-14) despegara antes que una aeronave de alto rendimiento (el Il-18), al no autorizar al vuelo LZ101 a una altitud segura y al no monitorear su progreso por radar. La parte checoslovaca creía que la tripulación había demostrado un conocimiento deficiente del inglés al no girar a la derecha después del despegue, como se les había indicado. Los búlgaros también acusaron a los checoslovacos de difundir rumores de que la tripulación del vuelo LZ101 había consumido alcohol mientras esperaban en Bratislava. El doctor Peychev insistió en que se realizara una prueba desarrollada recientemente por la NASA en muestras de tejido tomadas del comandante y del segundo piloto; los resultados demostraron que no habían consumido alcohol.

Finalmente, el ministro de Transportes checoslovaco, Alois Indra, asumió el control general de la investigación para resolver el conflicto entre Bulgaria y Checoslovaquia. El conflicto afectaba al prestigio nacional y a la cuantía de las indemnizaciones a pagar a las familias de las víctimas: si se determinaba que el control del tráfico aéreo checoslovaco había sido deficiente, recibirían 20.000 dólares estadounidenses cada una. Si se determinaba que la tripulación búlgara había sido deficiente, recibirían 10.000 levas cada una.

El informe final de la comisión checoslovaca ^{[ 7 ]} declaró que el despegue desde la pista 31 seguido de un ascenso a 300 metros (980 pies) era posible sin colisionar con obstáculos. Si bien se respetó la altura estipulada de 300 metros, la aeronave se desvió de la ruta que la habría mantenido alejada de obstáculos en tierra. Esta desviación pudo haber sido causada por un giro más amplio de lo necesario, una mayor velocidad o una combinación de ambos. No fue posible descartar la posibilidad de que la tripulación dudara del correcto funcionamiento de su horizonte artificial . Tampoco fue posible descartar el efecto de la turbulencia en el mantenimiento de un ángulo de alabeo uniforme durante el giro. Sin embargo, la tripulación tuvo suficiente aviso sobre las condiciones meteorológicas. La situación se volvió crítica cuando la tripulación no ejecutó la maniobra de despegue estipulada y reconocida, y cuando pudieron haber surgido y acumulado circunstancias impredecibles durante el giro. El informe concluyó que la causa del accidente no pudo determinarse claramente a partir de los hechos establecidos. La causa más probable fue una evaluación inadecuada del terreno y las condiciones meteorológicas por parte de la tripulación, lo que les llevó a volar de una manera inapropiada para esas condiciones.

The accident was the second one to befall TABSO since 1952 and the airline's first publicly acknowledged one. Largely because of the loss of Katya Popova, well known Bulgarian lyric soprano, it had a massive public resonance in Bulgaria. The remains of the Bulgarian victims were ceremonially returned to Sofia and interred in the city's main cemetery, and all traffic was brought to a two-minute standstill when air-raid sirens sounded throughout Bulgaria. Poet Pavel Matev wrote the valedictory poem Ti san li si? ("Are you but a dream?") to Katya Popova which singer Lili Ivanova turned into a remorseful popular hit.^[8]

One of the accident investigators appointed by the Bulgarian side, Supreme Court investigating magistrate Nedyu Ganchev, committed suicide during the closing stages of the investigation. Shortly beforehand, he had said to friends, "I cannot do what they insist I should do." This led some Bulgarians to believe that the crash might have been staged by Todor Zhivkov in order to eliminate Gen. Buchvarov. The topic rapidly became the subject of insistent dark rumours at the time. It was revived after the fall of Zhivkov.^[9][10][11] No evidence has been found to confirm or deny this.

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  The site of the disaster
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  The cross and the board
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  The board below the cross
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  Information board in 3 languages: Slovak, Bulgarian, English (2012)
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  Last crossroad before the site of the disaster
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  The guidepost to the site of the disaster
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  Direction to the site of the disaster (distance 1 km)
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  Biely kríž - turning right for direction to the site of the disaster

• "Descripción del accidente" . Red de Seguridad Aérea .