Vuelo 390 de TACA

La aeronave era un Airbus A320-233 con número de serie 1374. Fue construida en 2000 y registrada como EI-TAF en 2006. ^{[ 5 ] : 50}

La aeronave transportaba 124 pasajeros y 11 tripulantes de 16 nacionalidades diferentes. La mayoría de los pasajeros eran hondureños, incluyendo a todos los tripulantes excepto los pilotos, que eran salvadoreños. Funcionarios costarricenses declararon que había 23 pasajeros costarricenses a bordo; sin embargo, el manifiesto publicado por TACA solo mostraba 17 ciudadanos costarricenses. La embajada española declaró que dos residentes españoles en Honduras se encontraban a bordo. La embajada argentina declaró que un grupo de 9 bailarines de ballet viajaba en el vuelo y se dirigía a un festival de danza en Honduras. ^{[ 6 ] [ 7 ]}

Entre los pasajeros se encontraban el embajador de Brasil en Honduras, Brian Michael Fraser Neele; su esposa, Jeanne Chantal; el exjefe del Estado Mayor Conjunto, Daniel López Carballo; ^{[ 8 ]} el presidente del Banco Centroamericano de Integración Económica, Harry Brautigam ; el exministro de Industria y Comercio de Honduras, Norman García; ^{[ 9 ]} Marta Castillo, vicepresidenta de la Cámara de Comercio, y el exministro de Vivienda y Planificación de Costa Rica, Helio Fallas . ^{[ 10 ]}

La tripulación de vuelo estaba compuesta por:

• El piloto al mando era el capitán Cesare Edoardo D'Antonio Mena, de 40 años. Tenía 11.899 horas de vuelo, incluidas 8.514 horas en el Airbus A320. ^{[ 11 ]}
• El piloto que no volaba era el primer oficial Juan Rodolfo Artero Arévalo, de 26 años. ^{[ 12 ]} Tenía 1607 horas de vuelo, 250 de ellas en el Airbus A320. ^{[ 5 ]}

El Aeropuerto Internacional de Tocontín es considerado uno de los aeropuertos más peligrosos del mundo debido a su ubicación en un valle rodeado de terreno montañoso. Se encuentra dentro de Tegucigalpa, y las áreas adyacentes están densamente pobladas. Debido a su ubicación, el aeropuerto requiere un plan de aproximación complejo y específico para que las aeronaves aterricen de forma segura. La aproximación al aeropuerto es mentalmente exigente, especialmente en condiciones climáticas adversas. Los pilotos deben realizar un descenso pronunciado antes de un giro cerrado y, finalmente, aterrizar. La pista también es significativamente más corta que la estándar, con solo 2 km de longitud, y hay carreteras públicas en ambos extremos de la misma. ^{[ 13 ]}

Ambos pilotos tenían experiencia previa aterrizando en el Aeropuerto Internacional Toncontín; el capitán D'Antonio había aterrizado en el aeropuerto 52 veces, y el primer oficial Artero lo había hecho cinco veces. ^{[ 14 ]}

A las 15:17 hora local, volando a 15.000 pies desde el oeste, el vuelo 390 contactó con el controlador de aproximación de Tegucigalpa y recibió instrucciones de descender a 10.000 pies antes de realizar una aproximación VOR a la pista 02, con un circuito visual sobre la pista antes de aterrizar en la pista 20 (al otro lado de la pista 02). El controlador también informó a la tripulación sobre las condiciones meteorológicas del aeropuerto. La visibilidad estaba limitada a 2 km y predominaban nubes bajas al sur del aeropuerto, mientras que las condiciones en las demás zonas eran bastante buenas. También llovía y había vientos de 5 nudos. ^{[ 5 ] : 9-10,91-92}

El control de tráfico aéreo de Tegucigalpa dio más instrucciones a la tripulación, incluyendo el punto de referencia al suroeste del aeropuerto para una aproximación VOR a la pista 02. El controlador les indicó que descendieran a 9000 pies y les solicitó que notificaran al control de tráfico aéreo cuando alcanzaran dicho punto. Tras llegar al punto de referencia, se les indicaría que giraran a la izquierda hacia la pista, aproximándose al aeropuerto desde el suroeste. Mientras volaban a 5600 pies, el controlador autorizó al vuelo 390 a continuar su aproximación. La aeronave continuó descendiendo y la tripulación comenzó a buscar la pista. ^{[ 5 ] : 10,91-92}

Las malas condiciones meteorológicas impidieron que la tripulación pudiera ver la pista. El capitán D'Antonio declaró que realizaría una maniobra de aterrizaje frustrado si no se podía ver la pista. El primer oficial Artero confirmó que podía ver la ciudad de Tegucigalpa. Debido a la visibilidad limitada, el capitán D'Antonio le pidió al primer oficial Artero que se pusiera en contacto para solicitar una maniobra de aterrizaje frustrado y ascender a 8000 pies. ^{[ 5 ] : 93}

El control de tráfico aéreo aprobó su solicitud y les autorizó a ascender a 8000 pies. Posteriormente, se les pidió que giraran a la izquierda hacia el VOR. Durante la maniobra de frustrada, el capitán D'Antonio le dijo al primer oficial Artero que no pondría la potencia máxima de empuje para evitar molestias a los pasajeros. ^{[ 5 ] : 10,15}

Mientras ascendía a 8000 pies, el capitán D'Antonio declaró que no usaría la pista 20, ya que al hacerlo atravesaría las nubes debido al bajo techo, lo que empeoraría la visibilidad de la pista para la tripulación. Le dijo al primer oficial Artero que darían otra vuelta a la pista y que posteriormente aterrizarían con viento de cola en la pista 02. Después, contactó con el control de tráfico aéreo (ATC) para comunicar su intención de realizar una aproximación a la pista 02. El controlador autorizó su solicitud y ordenó a la tripulación que realizara la aproximación a la pista 02. ^{[ 5 ] : 94-95}

El capitán D'Antonio comunicó por radio al control de operaciones de TACA si debían desviarse al aeropuerto de San Pedro Sula en caso de que su segundo intento fracasara. El oficial de TACA a cargo del vuelo 390 sugirió aterrizar en la pista 20, que el capitán D'Antonio había decidido previamente no utilizar debido a las condiciones meteorológicas. Sin embargo, antes del vuelo, se había considerado San Pedro Sula como aeropuerto alternativo y se había añadido combustible por si la tripulación no lograba aterrizar en Toncontín y necesitaba desviarse. ^{[ 5 ] : 95}

El primer oficial Artero solicitó información sobre las condiciones meteorológicas predominantes y el control de tráfico aéreo (ATC) indicó que el viento soplaba a 7 nudos. El vuelo 390 descendió entonces a 6000 pies y comenzó a aproximarse a la pista. La tripulación divisó la pista y decidió realizar un circuito para aterrizar en la pista 02. Cuando el primer oficial Artero comunicó su intención al ATC, el controlador proporcionó la última actualización sobre la velocidad del viento. ^{[ 5 ] : 97}

Durante la maniobra de aproximación circular, se desactivaron el piloto automático y los directores de vuelo, y se extendió el tren de aterrizaje. Tras extender los flaps al máximo, la tripulación revisó la lista de verificación de aterrizaje y continuó el descenso. El control de tráfico aéreo finalmente les autorizó el aterrizaje, recordándoles que el viento soplaba a 10 nudos y advirtiéndoles que la pista estaba húmeda. Alrededor de las 09:45, el vuelo 390 aterrizó en la pista 02 del aeropuerto de Toncontín, aproximadamente a 400 metros del umbral desplazado , con viento de cola de 10 nudos. ^{[ 5 ] : 98-99}

Poco después del aterrizaje, la tripulación accionó la palanca de empuje y activó los alerones de tierra de la aeronave. El avión rodaba a una velocidad de 160 nudos, que disminuía gradualmente. Tras activar momentáneamente el freno automático, la tripulación comenzó a aplicar el frenado manual, soltándolo durante unos segundos para luego volver a presionarlo. La tripulación fue pisando los pedales progresivamente con más fuerza hasta alcanzar la máxima frenada. El Airbus A320 aún se desplazaba a una velocidad respecto al suelo de 90 nudos. ^{[ 5 ] : 99-101}

Los pilotos pusieron el empuje en la posición de ralentí hacia adelante y retrajeron todos los alerones excepto los de los lados derecho e izquierdo. La aeronave aún no desaceleraba a un ritmo aceptable. Al acercarse al final de la pista, se desactivó el sistema antibloqueo de frenos y se extendieron completamente los alerones. Desesperados, ambos pilotos aplicaron el freno de estacionamiento. Para entonces, la aeronave ya se encontraba a varios cientos de pies del precipicio. ^{[ 5 ] : 99-101}

Al no detenerse, el avión se descontroló a una velocidad de 54 nudos (62 mph; 100 km/h) y voló un poco antes de estrellarse contra una carretera pública, arrollando a varios vehículos que pasaban. Un total de dos automóviles, incluido un taxi, y una motocicleta fueron impactados por el Airbus A320. El avión se partió en tres secciones principales; la parte delantera y el compartimento de aviónica se proyectaron sobre la clase ejecutiva, causando numerosas lesiones a los ocupantes. ^{[ 1 ] [ 15 ]}  

Segundos después de detenerse, la histeria se apoderó rápidamente de la cabina. Un poste la atravesó, provocando un incendio en el ala derecha. Casualmente, un camión de bomberos que circulaba por la carretera extinguió las llamas de inmediato. Mientras tanto, el personal del aeropuerto de Toncontín desplegó los servicios de rescate en el lugar del accidente. Los supervivientes comenzaron a salir por las puertas abiertas y también por las grietas en el fuselaje. Los rescatistas intentaron rescatar a los ocupantes atrapados en la clase ejecutiva, quienes quedaron atrapados por la aviónica y partes del avión que se habían salido del piso y las paredes. ^{[ 5 ]}

La aeronave aterrizó en Toncontín tras el segundo intento de la tripulación por aproximarse a la pista 02. Antes del aterrizaje, la tripulación había reconocido las peligrosas condiciones meteorológicas en los alrededores del aeropuerto, incluyendo la presencia de viento de cola y viento de frente. La aeronave aterrizó aproximadamente 400 metros después del umbral desplazado y rodó con una velocidad respecto al suelo de 160 nudos. El morro permaneció elevado durante 7 segundos. Finalmente, la rueda delantera descendió cuando la aeronave había recorrido aproximadamente 950 metros desde el umbral desplazado. ^{[ 5 ] : 99-108}

Se aplicó el empuje inverso máximo inmediatamente después de que las ruedas tocaran la pista y se extendieron los spoilers de tierra. Poco después, se aplicó el frenado manual, lo que provocó la desactivación del autofreno. El análisis de presión del registrador de datos de vuelo (FDR) indicó que los pedales se presionaron progresivamente durante el aterrizaje. Los frenos funcionaron correctamente y según lo previsto. La presión de frenado presentó fluctuaciones debido al sistema antibloqueo activado, que protegió a la aeronave del aquaplaning . ^{[ 5 ] : 99-108}

La tripulación desactivó prematuramente los alerones y los inversores de empuje. Para cuando el morro tocó tierra, los alerones se retrajeron y los inversores de empuje se redujeron, ya que consideraron que estas acciones eran suficientes para desacelerar la aeronave. Al ser el primer vuelo de un largo trayecto transcontinental, la aeronave pesaría cerca de su peso máximo de aterrizaje debido a la carga descargada. Esto, a su vez, empeoró la capacidad de frenado de la aeronave debido al peso excesivo. Cuando la aeronave alcanzó los 1550 metros desde el umbral desplazado (aproximadamente a solo 300 metros del final de la pista), la tripulación se percató de que la aeronave no desaceleraba lo suficiente. La desaceleración de la aeronave se había reducido de 0,35 G a 0,15 G. La tripulación desactivó rápidamente el sistema antibloqueo de frenos. ^{[ 5 ] : 99-108}

Tras desactivar el sistema antibloqueo de frenos, también se desactivó la protección contra el aquaplaning. Los exámenes realizados por el fabricante de las ruedas mostraron que un total de tres ruedas presentaban deformaciones debido al bloqueo de las mismas sobre una superficie de pista húmeda, mientras que una de las ruedas no presentaba ninguna deformación. Esto indicaba que la aeronave había sufrido aquaplaning. Al perder gran parte de la pista, la tripulación optó finalmente por utilizar el frenado en tierra, pero para entonces la aeronave ya se había salido de la pista y volaba hacia la carretera. ^{[ 5 ] : 99-108}

Las simulaciones realizadas por los investigadores concluyeron que si la tripulación hubiera aplicado inmediatamente el frenado total y el empuje máximo justo después del aterrizaje, la aeronave no se habría salido de la pista. ^{[ 5 ] : 109-111}

Durante la aproximación y el aterrizaje, los datos del radar mostraron que Tegucigalpa estaba cubierta de nubes de lluvia, algunas de ellas con techos bajos, lo que dificultó la aproximación a la pista del aeropuerto debido a la baja visibilidad. Esto se debió al paso de la tormenta tropical Alma , que, en el momento del accidente, atravesaba el país y producía lluvias torrenciales en toda la región. La tormenta causó inundaciones, empeoró la visibilidad y provocó vientos fluctuantes. ^{[ 5 ] : 52,83-84}

La tormenta complicó la aproximación del vuelo 390 a Toncontín. Tras el intento fallido de aterrizaje en la pista 20, la tripulación tenía previsto aterrizar en la pista 2, situada en el extremo opuesto. Sin embargo, en ese momento, el techo de nubes se encontraba a 2500 pies, inferior a la altitud mínima de decisión de 2703 pies para la pista 20. La grabadora de voz de la cabina registró que el capitán D'Antonio dijo que la aeronave chocaría contra una montaña si los pilotos decidían usar la pista 20, por lo que optaron por usar la pista 2. ^{[ 5 ] : 94}

Los datos meteorológicos revelaron que ese día había fuertes vientos de frente y de cola en el aeropuerto. La presencia de viento de cola, que soplaba en la misma dirección que la trayectoria de aterrizaje de la aeronave, habría dificultado a los pilotos detenerla. En el momento del accidente, el viento de cola soplaba a una velocidad de 10 nudos, superior a los 5 nudos permitidos para una operación de aterrizaje. La normativa del Airbus A320 establecía que, si la aeronave aterrizaba con viento de cola, los pilotos debían aterrizar antes de la primera calle de rodaje perpendicular . Si aterrizaban después de ella, estarían obligados a abortar el aterrizaje. Ese día, el vuelo 390 aterrizó aproximadamente a 150 metros de la calle de rodaje. ^{[ 5 ] : 86-87,99}

La falta de ranurado en la pista agravaba la situación. No había suficiente ranurado para drenar el agua de lluvia acumulada. Sumado a la lluvia continua, la falta de ranurado en el pavimento provocó que el agua se acumulara en la pista y, en consecuencia, disminuyó la desaceleración de la aeronave. Esto, a su vez, propagó el efecto de aquaplaning debido al exceso de agua. ^{[ 5 ] : 117}

Como consecuencia del viento de cola de 10 nudos, la desaceleración de la aeronave empeoró. La eficacia del frenado disminuyó aún más debido a la acumulación de agua en la pista. ^{[ 5 ]}

Además de ser un aeropuerto notoriamente peligroso, se descubrió que la pista del Aeropuerto de Toncontín estaba en malas condiciones en los años previos al accidente del vuelo 390 de TACA. Según el informe oficial del accidente, el operador del aeropuerto no repavimentó la pista en 2003, a pesar de las obligaciones contractuales con el gobierno hondureño y el plazo estipulado. Para 2007, la pista se había deteriorado significativamente, con deficiencias estructurales que afectaban aproximadamente a 24 000 metros cuadrados (unos 260 000 pies cuadrados), lo que representa casi el 30 % de la superficie total de la pista. ^{[ 5 ] : 76}

Una inspección realizada por la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) identificó “graves discrepancias técnicas” ^{[ 5 ] : 76} en los esfuerzos de reconstrucción, advirtiendo que estas representaban una amenaza para la navegación aérea. A pesar de las reiteradas solicitudes de la DGAC y TACA International Airlines desde 2003, el coeficiente de fricción de la pista no se había probado hasta un mes antes del accidente. Los pilotos habían informado sistemáticamente de una deficiente acción de frenado, y los funcionarios de TACA expresaron su preocupación de que el inicio de la temporada de lluvias comprometiera aún más la seguridad de la pista. ^{[ 5 ] : 76–77}

El informe del accidente también señaló que la ingeniería y la construcción de la pista no cumplían con las normas de la Organización de Aviación Civil Internacional (OACI). ^{[ 5 ] : 76–77}

La aproximación al aeropuerto de Toncontín fue estresante, ya que el procedimiento de aproximación que debía seguir la tripulación era complicado. Las malas condiciones meteorológicas dificultaron aún más la tarea de los pilotos. Tras su primer intento fallido de aterrizaje en Toncontín, es probable que se vieran sometidos a una mayor presión laboral y se estresaran aún más debido a un posible desvío del vuelo a San Pedro Sula, ubicada al norte del país. Esta elevada carga de trabajo finalmente condujo a una mala toma de decisiones. ^{[ 5 ] : 117}

Tras contactar con el control de tráfico aéreo (ATC) para comunicar su intención de intentar aterrizar de nuevo en la pista 02, el controlador informó a la tripulación sobre el viento de cola en dicha pista. A pesar de que ambos tripulantes conocían la presencia de un viento tan fuerte, el capitán D'Antonio, como comandante del vuelo, insistió en aterrizar en la pista 02. Los pilotos ya tenían previsto aterrizar en San Pedro Sula como aeropuerto alternativo si las condiciones meteorológicas en Tegucigalpa no les permitían el aterrizaje, y el manual de operaciones de la compañía indicaba que debían desviarse debido a las inclemencias del tiempo; sin embargo, decidieron aterrizar en Tegucigalpa. ^{[ 5 ] : 74,87}

Poco después del aterrizaje, la tripulación presionó los pedales de freno y pensó que la aeronave finalmente se detendría. Sin embargo, debido a la presencia de viento de cola, un peso de aterrizaje cercano al máximo permitido y una pista mojada y corta, la aeronave no se detuvo. Teniendo en cuenta el viento de cola y las condiciones de la pista mojada, la distancia real de aterrizaje (DRA) para el vuelo 390 habría sido de 1572 metros. La distancia de aterrizaje disponible en Toncontín era de 1649 metros. Dado que la aeronave aterrizó más allá de la zona de toma de contacto recomendada, superó con creces la distancia de aterrizaje disponible. ^{[ 5 ] : 84-86}

El informe del accidente indicó que el avión había aterrizado con un viento de cola de 10 nudos (19 km/h; 12 mph) , a 400 metros (1300 pies) del extremo de aproximación desplazado de la pista. Dado que esta era la primera escala intermedia en un largo vuelo transcontinental, la aeronave estaba cerca de su límite máximo de peso de aterrizaje (63,5 t frente a 64,5 t máximo permitido). Además, la pista estaba mojada debido al paso de la tormenta tropical Alma . ^{[ 1 ] [ 14 ]}     

La Autoridad de Aviación Civil concluyó que la causa del accidente fue la decisión inapropiada de la tripulación de vuelo de continuar el aterrizaje a pesar de no evaluar las condiciones de la pista, lo cual no se ajustó a los procedimientos operativos estándar. La falta de surcos en la pista y el aterrizaje de la aeronave a una alta velocidad de 160 nudos (180 mph; 300 km/h) también fueron factores contribuyentes. ^{[ 14 ]}