Vuelo 425 de TAP

El vuelo 425 de TAP fue un vuelo regular desde Bruselas , Bélgica, al Aeropuerto de Santa Catarina (conocido informalmente como Aeropuerto de Funchal o Aeropuerto de Madeira; actualmente Aeropuerto Internacional Cristiano Ronaldo ), Portugal, con una escala intermedia programada en Lisboa . El 19 de noviembre de 1977, el Boeing 727 que operaba el servicio se salió de la pista del aeropuerto antes de estrellarse en la playa cercana y explotar, matando a 131 de las 164 personas a bordo. ^{[1] [2]}

El avión involucrado era un Boeing 727-282 Advanced registrado como CS-TBR, llamado así en honor al pionero de la aviación portugués Sacadura Cabral . Su número de serie de fabricante era 20972 y el número de línea 1096. Fue entregado a TAP el 21 de enero de 1975. Estaba propulsado por tres motores turbofán Pratt & Whitney JT8D-17 que tenían un empuje máximo de 16.000 libras-fuerza (71 kN) cada uno. El avión había completado una verificación B el 21 de septiembre de 1977, y en el momento del accidente había acumulado 6.154 horas de vuelo en 5.204 ciclos. ^{[3] : 37–38}

La tripulación estaba formada por el capitán João Lontrão, el primer oficial Miguel Guimarães Leal y el ingeniero de vuelo Gualdino Pinto, además de cinco auxiliares de vuelo. Había 156 pasajeros a bordo. ^{[3] : 8, 34}

El 19 de noviembre de 1977, la aeronave operó el vuelo TP420 de Lisboa a Bruselas, Bélgica, y luego el vuelo TP425 de Bruselas a Funchal con una escala en Lisboa. El vuelo 420 y el primer tramo del vuelo 425 se completaron sin ningún problema reportado. En Lisboa, la tripulación recibió el informe meteorológico de Funchal. Según el pronóstico, se esperaban condiciones meteorológicas severas en ruta con posibilidad de cúmulos de tormentas eléctricas y lluvias torrenciales, pero era poco probable que afectaran el vuelo. ^{[3] : 3}

A las 19:50 horas salió de la puerta el vuelo TP425, despegando de la pista 03 del Aeropuerto de Lisboa a las 19:55 horas. ^{[3] : 4}

En el momento del accidente, la pista del entonces Aeropuerto Internacional de Santa Catarina tenía 1.600 metros de largo, lo que dificultaba enormemente el aterrizaje.

A las 21:05, durante la aproximación a Madeira, la tripulación del vuelo TP425 solicitó permiso para descender. El controlador dio permiso para descender al nivel de vuelo 50 (5.000 pies o 1.524 metros) a una presión de 1013,2 mbar. A las 09:05:50, la tripulación informó del inicio del descenso a FL50 en dirección a Porto Santo, y recibió instrucciones de cambiar a 118,1 MHz para comunicarse con el control de Funchal. A las 21:17, la tripulación contactó con el control de tráfico aéreo de Funchal e informó de que había alcanzado el nivel de vuelo 50 y la ETA en la radiobaliza MAD en 5 minutos. En respuesta, el controlador dio permiso para descender a una altura de 3.500 pies (1.100 m) en QNH 1013 e informó que el aterrizaje sería en la pista 06. El controlador luego transmitió el informe meteorológico: viento en calma en la pista 06, viento de 14 nudos (7 m/s; 26 km/h; 16 mph) dirección 220 en la cercana Rosário, temperatura 19 °C (66 °F), visibilidad 4-5 kilómetros (2,5-3,1 mi; 2,2-2,7 nmi). La tripulación acusó recibo de la transmisión. Según las previsiones meteorológicas actuales en el aeropuerto de Funchal a las 20:50 horas, la velocidad del viento era de 6 nudos (3,1 m/s; 11,1 km/h; 6,9 mph), rumbo 200, visibilidad 5 kilómetros (3,1 mi; 2,7 nmi), nubosidad 7/8, chubascos, presión en el aeródromo en la pista 24: 1006 mbar, en la pista 06: 1008 mbar, temperatura 18–19 °C (64–66 °F). ^{[3] : 4}

A las 9:23:13 la tripulación informó haber pasado la baliza MAD a una altura de 1.700 pies (518 m) y un rumbo de 215°, sin tener contacto visual con el suelo. Siguiendo el rumbo de 200° y descendiendo a través de 980 pies, a las 9:26:33 el vuelo TP425 informó que no había observación visual de la pista y ejecutó una aproximación frustrada. ^{[3] : 5}

Después de dos intentos fallidos de aterrizar el avión, la tripulación decidió hacer un último intento de aterrizaje antes de tomar la decisión de desviarse al aeropuerto de Gran Canaria en las Islas Canarias . ^{[3] [ cita(s) adicional(es) necesaria(s) ]}

En el tercer intento de aterrizaje, el capitán Lontrão eligió la pista 24. A las 9:43:52, a una altitud de 1.800 pies (550 m), se informó que la aeronave volaba a una velocidad de 205 nudos (380 km/h; 236 mph), y a las 9:44:57 el controlador preguntó a la tripulación si tenían encendidas las luces de aterrizaje de la aeronave. La tripulación confirmó que sí. A las 9:45:02 la tripulación informó que había pasado la baliza del aeropuerto y reportó que la pista estaba a la vista. A las 9:46:48, al virar a la derecha en un rumbo de 250°, el capitán Lontrão pidió la lista de verificación de aterrizaje. ^{[3] : 5}

A las 9:47:21 la torre informó de que había viento en la pista 24 y preguntó a la tripulación si podía proceder al aterrizaje. La tripulación dijo que continuaría. Posteriormente, el controlador autorizó el aterrizaje del vuelo 425. Desde una altura de 400 pies (120 m) a una velocidad de 150 nudos (280 km/h; 170 mph), el avión comenzó a descender. Mientras se encontraba en la aproximación final a la pista 24 bajo una intensa lluvia, fuertes vientos y poca visibilidad, el avión tocó tierra a 2.000 pies (610 m) más allá del umbral y comenzó a hidroplanear. Con solo 3000 pies (910 m) de pista restantes, la tripulación intentó desesperadamente detenerse, aplicando el máximo empuje inverso y frenos, pero el avión se deslizó fuera de la pista a una velocidad terrestre de aproximadamente 43 nudos (80 km/h; 49 mph) y se precipitó sobre una pendiente pronunciada de 200 pies (61 m), golpeando un puente cercano y estrellándose en la playa, partiéndose en dos y estallando en llamas. ^{[3] : 6–7}

De las 164 personas a bordo (156 pasajeros y 8 tripulantes), 131 murieron (125 pasajeros y 6 tripulantes), ^[4] lo que lo convierte en el accidente aéreo más mortal en Portugal hasta ese momento. ^[5] A partir de 2023, es el segundo accidente aéreo más mortal en Portugal, después del vuelo 1851 de Independent Air . ^{[6] [7]} Sigue siendo el único accidente fatal de TAP Portugal desde el inicio de sus operaciones de vuelo en 1946. ^[8]

Según los resultados de la investigación, la tripulación estaba calificada para el vuelo. El informe indicó que la aeronave se encontraba en buenas condiciones desde que salió de la pista hasta que impactó contra el puente. El informe concluyó que la tripulación de vuelo violó el procedimiento de aproximación, ya que la aeronave tocó tierra a 2.060 pies (630 m) del inicio de la pista, lo que supone 1.060 pies (320 m) más lejos de lo normal, y la velocidad fue de 148,2 nudos (274,5 km/h; 170,5 mph), es decir, 19,2 nudos (35,6 km/h; 22,1 mph) más alta que la recomendada. También se observó que las luces indicadoras de 1000 pies estaban apagadas porque se activó el sistema VASI . Debido a las limitaciones en la instalación eléctrica del Aeropuerto en ese momento, se podía encender tanto el sistema VASI como el indicador de punto de mira, pero no ambos simultáneamente. ^{[3] : 29} Las difíciles condiciones meteorológicas se mencionaron como causas inmediatas del accidente, debido al aquaplaning en la pista, así como a una velocidad de aterrizaje superior a 19 nudos. ^{[3] : 30} La investigación recomendó al aeropuerto de Funchal aumentar el nivel de observaciones meteorológicas. ^{[3] : 31  [9]}

Después de ocurrido el accidente, TAP dejó de volar el Boeing 727-200 a Madeira y comenzó a volar solamente el 727-100, que era 20 pies (6,1 m) más corto y llevaba 60 pasajeros menos. ^[10]

El accidente llevó a las autoridades a explorar formas de ampliar la pista corta. Debido a la altura de la pista en relación con la playa de abajo, una ampliación era muy difícil y muy costosa de realizar. ^[10] Entre 1983 y 1986, ^[11] se construyó una ampliación de 200 metros (660 pies); 14 años después, ^[12] la pista se amplió de nuevo. Después de la ampliación de 2000, la pista de lo que ahora es el Aeropuerto Internacional Cristiano Ronaldo mide 2.781 metros (9.124 pies) de largo y es capaz de manejar aviones comerciales de fuselaje ancho como el Boeing 747 o el Airbus A340 . ^{[13] [14]}

• Lista de accidentes e incidentes que involucran aeronaves comerciales

• Informe final del accidente - DGAC (en portugués)
• Documento de informe (Archivo, Alternativo, Archivo)
• Fotos del CS-TBR antes del accidente