Vuelo 514 de TWA

El vuelo 514 de Trans World Airlines era un vuelo regular nacional de Trans World Airlines desde Indianápolis , Indiana, y Columbus, Ohio , al Aeropuerto Nacional de Washington . El 1 de diciembre de 1974, el Boeing 727-231 que operaba el vuelo fue desviado al Aeropuerto Internacional Washington Dulles, pero se estrelló contra Mount Weather , Virginia . Los 92 ocupantes a bordo, 85 pasajeros y 7 miembros de la tripulación, fallecieron. ^{[ 1 ] [ 2 ]} En condiciones de tormenta a última hora de la mañana, la aeronave estaba en vuelo controlado y se estrelló contra una montaña baja a 25 millas náuticas (46 km; 29 mi) ^{[ 3 ]} al noroeste de su destino revisado. ^{[ 4 ] [ 5 ]}  

El accidente fue uno de los dos siniestros aéreos que involucraron aviones Boeing 727 en Estados Unidos ese día; el otro fue el accidente del vuelo 6231 de Northwest Orient Airlines, ocurrido más tarde esa misma noche cerca de Haverstraw, Nueva York .

El domingo por la mañana del fin de semana de Acción de Gracias , la mitad oriental de los Estados Unidos experimentó condiciones climáticas severas, con fuertes vientos, nieve y lluvia. ^{[ 10 ] [ 11 ]} El vuelo tenía programada su llegada al Aeropuerto Nacional de Washington , pero fue desviado a Dulles cuando los fuertes vientos cruzados , del este a 28 nudos (32 mph; 52 km/h) y con ráfagas de hasta 49 nudos (56 mph; 91 km/h) , impidieron las operaciones seguras en la pista principal norte-sur del Aeropuerto Nacional de Washington. ^{[ 5 ]}    

El vuelo estaba siendo guiado para una aproximación instrumental de no precisión a la pista 12 en Dulles, con rumbo este-sureste. Los controladores de tráfico aéreo autorizaron el descenso del vuelo a 7000 pies (2130 m) antes de autorizar la aproximación, aunque no se encontraban en un segmento publicado. ^{[ 3 ] : 8, 10} 

El avión inició un descenso a 1800 pies (550 m) , según el primer punto de control de la aproximación publicada. La grabadora de voz de la cabina indicó posteriormente que hubo cierta confusión en la cabina sobre si aún se encontraban en un segmento de aproximación controlado por radar que les permitiría descender con seguridad. Tras alcanzar los 1800 pies (550 m), se produjeron algunas desviaciones de altitud de entre 100 y 200 pies (30 y 60 m) , que la tripulación de vuelo atribuyó a fuertes corrientes descendentes y visibilidad reducida debido a la nieve. ^{[ 3 ]}   

A las 11:09:22 a. m. EST ( UTC−5 ), el avión impactó la ladera oeste del Monte Weather a 1670 pies (510 m) sobre el nivel del mar a aproximadamente 230 nudos (265 mph; 425 km/h) . Los restos quedaron contenidos dentro de un área de aproximadamente 900 por 200 pies (275 por 60 m) . La evidencia del primer impacto fueron árboles cortados a unos setenta pies (20 m) sobre el suelo; la elevación en la base de los árboles era de 1650 pies (505 m) . ^{[ 3 ]}      

La trayectoria de los restos estaba orientada a lo largo de una línea de 118 grados magnéticos. Los cálculos indicaron que el ala izquierda descendió unos seis grados mientras la aeronave pasaba entre los árboles y descendía con un ángulo de aproximadamente un grado. Después de recorrer unos 150 metros (500 pies) entre los árboles, impactó contra un afloramiento rocoso a una elevación de unos 510 metros (1675 pies ) . Numerosos componentes pesados ​​de la aeronave salieron despedidos hacia adelante del afloramiento, y se produjeron numerosos incendios intensos tras el impacto, que posteriormente fueron extinguidos. ^{[ 3 ]} La cima de la montaña se encuentra a 535 metros (1754 pies ) sobre el nivel del mar. ^{[ 12 ]}   

La junta de investigación del accidente estuvo dividida en su decisión sobre si la tripulación de vuelo o el Control de Tráfico Aéreo eran responsables . ^{[ 13 ]} La mayoría absolvió a los controladores ya que el avión no estaba en un segmento de aproximación publicado; la opinión disidente fue que el vuelo había sido guiado por radar. ^{[ 13 ]} La terminología entre pilotos y controladores difería sin que ninguno de los grupos fuera consciente de la discrepancia. Era práctica común en ese momento que los controladores autorizaran a un vuelo a su propia navegación con "Autorizado para la aproximación", y las tripulaciones de vuelo comúnmente creían que eso también era autorización para descender a la altitud en la que comenzaba el segmento final de la aproximación. Los controladores no habían dado ninguna indicación clara al vuelo 514 de que ya no estaban en un segmento de vector de radar y, por lo tanto, eran responsables de su propia navegación. ^{[ 14 ]} Los procedimientos se aclararon después de este accidente. Los controladores ahora dicen: "Mantenga (altitud especificada) hasta que se establezca en un segmento publicado de la aproximación", y los pilotos ahora entienden que las altitudes asignadas previamente prevalecen hasta que se autorice un cambio de altitud en el segmento de aproximación publicado que la aeronave está volando actualmente. El sistema de advertencia de proximidad al suelo (GPWS) también fue obligatorio para las aerolíneas. ^{[ 15 ]}

Durante la investigación de la NTSB, se descubrió que un vuelo de United Airlines había escapado por muy poco del mismo destino durante la misma aproximación y en el mismo lugar tan solo seis semanas antes. Este descubrimiento puso en marcha las actividades que llevaron al desarrollo del Sistema de Notificación de Seguridad Aérea (ASRS, por sus siglas en inglés) por parte de la FAA y la NASA en abril de 1976 para recopilar informes voluntarios y confidenciales de posibles riesgos para la seguridad por parte de profesionales de la aviación. ^{[ 16 ]}

Cabe destacar que el accidente atrajo una atención no deseada a las instalaciones de Mount Weather , ^{[ 2 ] [ 5 ] [ 17 ]} que eran la pieza clave de los planes implementados por el gobierno federal para garantizar la continuidad en caso de una guerra nuclear . El choque no dañó las instalaciones, ya que la mayoría de sus características estaban bajo tierra. Solo se cortó su línea telefónica principal subterránea, y C&P Telephone restableció el servicio al complejo en 2 horas y media después del choque. ^{[ 18 ]}

A raíz de decenas de demandas presentadas ante el Tribunal de Distrito de los Estados Unidos en Alexandria, Virginia, por las familias de las víctimas, un acuerdo negociado un año después del accidente por el Departamento de Justicia hizo que TWA y la FAA acordaran compartir los daños y resolver cualquier demanda extrajudicialmente. ^{[ 19 ]}

El accidente, sus consecuencias y sus repercusiones son el tema del libro de 1977, Sound of Impact: The Legacy of TWA Flight 514, de Adam Shaw. El vuelo 514 de TWA también se menciona al final del segundo capítulo del libro Things the Grandchildren Should Know, de Mark Oliver Everett, y en el libro Cleared for the Approach: In Defense of Flying , de F. Lee Bailey . En 2015, se estrenó un documental titulado Diverted: TWA 514. ^{[ 20 ]}

Este fue uno de los dos Boeing 727 que se estrellaron en Estados Unidos ese día; el otro fue el vuelo 6231 de Northwest Orient Airlines en el estado de Nueva York, que se dirigía a recoger al equipo de fútbol americano Baltimore Colts en Buffalo . ^{[ 21 ]}

Roscoe Cartwright , uno de los primeros generales negros del Ejército de los Estados Unidos , murió en el accidente; ^{[ 18 ]} se había retirado del servicio activo varios meses antes y estaba acompañado por su esposa. ^{[ 5 ]} 

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  Aproximadamente en diciembre de 1975; vista hacia el oeste desde la carretera.
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  Misma vista mirando hacia el oeste en marzo de 2017.
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  Aproximadamente en diciembre de 1975; El afloramiento rocoso, mirando hacia el este desde la carretera.
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  Misma vista mirando hacia el este en marzo de 2017, el afloramiento está un poco más al NNE que las coordenadas del accidente.

• El sonido del impacto: El legado del vuelo 514 de TWA , Adam Shaw (Viking Press, 1977)
• "Descripción del accidente" . Red de Seguridad Aérea .

• Informe de la NTSB - Copia en la Universidad Aeronáutica Embry-Riddle
• Refugio para el fin del mundo de la defensa civil , Ted Gup Berryville, revista TIME , 10 de agosto de 1992, págs. 32-39.
• Applegate, Van; Korff, Jay (21 de octubre de 2015). "VEA el documental exclusivo: Desviado: TWA 514" . Washington, DC: WJLA-TV .- Documental producido en 2015 por WJLA-TV/Washington

• Hornfelt, Peter (1 de febrero de 2026). "El accidente más importante del que nunca has oído hablar... el vuelo 514 de TWA" . YouTube .- Documental producido en 2026 por Mentour Pilot