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Articulo de referencia

El azul salvaje

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«The Wild Blue: The Men and Boys who Flew the B-24s over Germany» , del historiador y autor superventas Stephen Ambrose , es un libro de no ficción que se convirtió en un éxito de ventas del New York Times y fue publicado en 2001. Detalla las vidas yexperiencias durante la Segunda Guerra Mundial de pilotos , bombarderos , navegantes , operadores de radio y artilleros que volaban bombarderos B- 24 de la Fuerza Aérea del Ejército de los Estados Unidos contra la Alemania nazi . El libro incluye un relato de la excepcional carrera de George McGovern como piloto jefe de un B-24 con el 455.º Grupo de Bombardeo en Italia, que abarcó 35 misiones de bombardeo. Con una probabilidad de supervivencia de tan solo el 50 % en las 35 misiones, las tripulaciones de los bombarderos volaban durante peligrosas horas diurnas, en arriesgadas formaciones cerradas y a pesar del mal tiempo y los intensos y mortíferos ataques de la artillería antiaérea alemana terrestre. [ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]

Antecedentes del autor

Ambrose en 2001, año de publicación

Ambrose fue profesor de historia durante 35 años, de 1960 a 1995. Después de 1971, enseñó en la Universidad de Nueva Orleans, donde fue nombrado Profesor Boyd de Historia en 1989. A pesar de sus credenciales académicas, su imagen se vio empañada por acusaciones de plagio cerca del final de su carrera, particularmente después de la publicación de The Wild Blue , su último volumen. [ 4 ] [ 5 ] Al revelar las fuentes de plagio en The Wild Blue , Fred Barnes informó en The Weekly Standard que Ambrose había tomado pasajes de Wings of Morning: The Story of the Last American Bomber Shot Down over Germany in World War II , de Thomas Childers , profesor de historia en la Universidad de Pensilvania . [ 6 ] Ambrose había incluido notas a pie de página en las fuentes, pero no había puesto entre comillas numerosos pasajes del libro de Childers. [ 5 ] [ 7 ] [ 8 ] Sin embargo, el uso de cursivas para indicar que parte del texto fue copiado de obras de otros escritores podría haber sido suficiente para evitar acusaciones de plagio en ese momento, y en ediciones posteriores Ambrose abordó el tema. [ 2 ] Un investigador más sensible podría incluso haber perdonado los descuidos académicos de Ambrose, ya que no hacía mucho que iba a morir de cáncer durante sus borradores finales de The Wild Blue .

Quizás la obra más conocida de Ambrose sea una extensa historia de Dwight Eisenhower, El Comandante Supremo (1970), y una biografía completa en dos volúmenes (publicada en 1983 y 1984), consideradas "el estándar" sobre el tema. Su trabajo en los volúmenes sobre Eisenhower influyó en el tono de admiración y reverencia que profesaba hacia los veteranos en general, y en particular hacia sus personajes en The Wild Blue . [ 9 ] Centrándose en el verdadero atractivo de The Wild Blue , Arthur Schlesinger Jr., asesor de la Casa Blanca durante la presidencia de Kennedy, escribió que el Dr. Ambrose "combinaba altos estándares académicos con la capacidad de hacer que la historia cobrara vida para un público no especializado". [ 10 ]

Ambrose escribió una extensa historia de Richard Nixon, aunque no apoyó su presidencia ni su candidatura presidencial en 1972. Mientras enseñaba en la Universidad Estatal de Kansas como Profesor Dwight D. Eisenhower de Guerra y Paz durante el año académico 1970-1971, Ambrose participó en las interrupciones a Nixon durante un discurso que el presidente dio en el campus de KSU. Su oposición a la Guerra de Vietnam [ 11 ] contrastaba con su investigación sobre "los presidentes y las fuerzas armadas en un momento en que tales temas eran considerados cada vez más por sus colegas como anticuados y conservadores". [ 12 ] Es posible que Ambrose aprovechara secretamente la oportunidad de retratar a McGovern en Wild Blue como un estadounidense fuerte y patriota, en contraste con la campaña de reelección de Nixon de 1972, que pudo haber retratado sutilmente al senador de Dakota, quien hizo campaña por un fin más rápido a los bombardeos en Vietnam, como un partidario de los hippies antiestadounidenses que buscaban la amnistía y eludir el servicio militar. Según el politólogo Theodore White, durante las elecciones de mitad de mandato de noviembre de 1970, el favorito para la presidencia, Edmund Muskie, sintió la necesidad de responder a las declaraciones del presidente Richard Nixon y del vicepresidente Spiro Agnew que cuestionaban el patriotismo de los demócratas. [ 13 ] En la divisiva era del Congreso de principios de los 70, la enmienda Hatfield-McGovern de McGovern para acelerar el fin de la guerra ya había sido rechazada en el Congreso cuando fue nominado ante un partido dividido como candidato demócrata a la presidencia contra el presidente en funciones Richard Nixon en 1972.

Contenido

Descripción del B-24

La historia es importante porque el B-24 fue el bombardero más utilizado y fabricado en la Segunda Guerra Mundial, sin embargo, pocas novelas han detallado completamente los desafíos que enfrentaron sus tripulaciones que los volaron en incursiones sobre Alemania. Con aproximadamente 18.500 unidades producidas, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company , el B-24 ostenta récords como el bombardero, bombardero pesado , avión multimotor y avión militar estadounidense más producido del mundo en la historia. [ 14 ] [ 15 ] Según una fuente, las tripulaciones experimentaron una alarmante tasa de bajas de poco más del cincuenta por ciento debido a los peligros del bombardeo diurno, los vuelos de entrenamiento y otros factores. Para el más conocido Memphis Belle , un bombardero B-17, en sus primeros tres meses de misiones volando desde Bassingbourn, Inglaterra, su 8.º Grupo de la Fuerza Aérea experimentó una tasa de bajas aún más asombrosa del 80 %. [ 16 ] Al igual que los demás aviones de su grupo de bombardeo, el bombardero B-24 de McGovern era un avión de cuatro motores que generalmente albergaba una tripulación de 9 a 10 personas. Además del peligro habitual que implicaban los despegues y aterrizajes de un avión tan pesado y cargado de bombas, "las pistas solían ser peligrosas, improvisadas, ya que los antiguos terrenos agrícolas estaban cubiertos con esteras de acero". [ 2 ]

Dirección y controles

Controles de la cabina del B-24 (detrás de los volantes), volantes, timones y frenos (debajo de los volantes).

Ante vuelos prolongados, los pilotos a veces tenían dificultades con un volante sin dirección asistida y se veían obligados a ajustar e interpretar paneles de control que podían ser complejos y que se extendían por la consola frontal en una confusa variedad de diales e indicadores. Como señaló Ambrose, y se muestra a la derecha, el bombardero tenía "veintisiete indicadores en el panel, doce palancas para el acelerador, el turbocompresor y la mezcla de combustible, cuatro en el lado del piloto a su derecha y cuatro en el lado del copiloto a su izquierda". "Había más de una docena de interruptores, además de pedales de freno, timones (mostrados debajo de los volantes) y más". El volante, también mostrado a la derecha, o "volante" como se le llamaba, era tan grande como el de un camión grande. [ 17 ] [ 18 ] Ambrose escribió: «El B-24 era un avión para hombres. Podía ser implacable. Siempre requería, y a veces exigía, una fuerza casi sobrehumana para volar. En una misión larga, podía agotar incluso al piloto más fuerte». [ 19 ] Como señaló Ambrose, la fuerza física necesaria para controlar el volante se veía agravada por la fatiga física causada por las largas misiones de bombardeo. Incluso en entrenamiento, un piloto escribió: «Cada tres días volamos veinte horas seguidas y los dos días intermedios son diecisiete horas... volamos todos los días y a veces no llegamos a casa hasta las 3 de la mañana, pero aun así nos levantamos y volvemos a volar. Creo que el combate será un descanso después de esto». Para las misiones de bombardeo de ida y vuelta a Alemania, no era raro que el tiempo de vuelo fuera de hasta diez horas, y aunque era probable que los aviones con motores dañados requirieran vuelos más largos, el tiempo de vuelo promedio era de entre seis y ocho horas. [ 20 ]

Condiciones primitivas en los vuelos

Las condiciones en el avión eran primitivas. No había baños ni cocina, a pesar de la larga duración del vuelo. "Solo se podía respirar usando una máscara de oxígeno a más de 10.000 pies de altitud. La máscara a menudo se congelaba y se pegaba al rostro del usuario". La mayor dificultad, además de los espacios extremadamente reducidos, era la falta de calefacción, a pesar de que las temperaturas a 20.000 pies o más de altitud llegaban a descender hasta los 40 o incluso 50 grados bajo cero. El viento soplaba constantemente a través del avión, especialmente cuando las compuertas de la bodega de bombas estaban abiertas, lo que provocaba mayor frío e incomodidad. La tripulación solo podía orinar a través de dos tubos de alivio, uno en la parte delantera y otro en la trasera, pero debido al frío extremo y a las gruesas capas de ropa, este proceso podía ser lento, doloroso y difícil, con el riesgo de sufrir congelación. No era raro que la orina en los tubos de alivio se congelara. La transpiración, común debido al trabajo físico y a la ropa pesada, también podía congelarse. [ 21 ]

En comparación con sus contemporáneos, incluido el bombardero B-17, el B-24 era relativamente difícil de pilotar y tenía un rendimiento inferior a baja velocidad, aunque se consideraba un bombardero rápido y de largo alcance para la época, y realizaba regularmente vuelos transpacíficos. Esto lo convertía en un objetivo algo más fácil para la defensa antiaérea terrestre; además, tenía un techo de servicio más bajo y, al carecer de la resistencia del Boeing B-17 Flying Fortress , podía tolerar menos daños. Sorprendentemente vulnerable en algunos aspectos, el avión, quizás para reducir el peso, tenía una "piel de aluminio que podía cortarse con un cuchillo". [ 22 ] Según Ambrose, los daños en las alas podían ser más costosos que en el B-17. Con aproximadamente 18.500 unidades, incluidas 8.685 fabricadas por Ford Motor Company , ostenta los récords como el bombardero, bombardero pesado, avión multimotor y avión militar estadounidense más producido de la historia. [ 14 ] [ 15 ]

Probabilidades de sobrevivir a 35 misiones

Las probabilidades de supervivencia eran escasas. En sus primeras operaciones, la 15.ª Fuerza Aérea de McGovern contaba con 3544 B-24 y 1407 B-17. En su primer año y medio, antes de que McGovern completara su entrenamiento, la 15.ª había derribado 1756 B-24 y 624 B-17, lo que representaba una tasa de pérdidas cercana al 50 % para los B-24. Las probabilidades de que McGovern, en su primer vuelo de bombardeo a finales de 1944, completara las 35 misiones requeridas sin sufrir bajas, ser capturado o morir eran solo ligeramente mejores. [ 3 ]

Tripulación del Dakota Queen

Teniente George McGovern , piloto Teniente Ralph "Bill" Rounds , copiloto, amante de la diversión, mujeriego y excelente piloto de formación, había querido ser piloto de caza Sargento Kenneth Higgins , operador de radio, un ingenio que podía "desinflar la pomposidad" Teniente Carroll Woodrow "CW" Cooper , navegante Sargento Isador Irving Seigal , artillero de cola, excéntrico, dormía con un arma cargada, pero hablaba bien de McGovern Sargento William "Tex" Ashlock , artillero de cintura, un tejano con un "suave acento y modales competentes" Sargento Robert O'Connell , artillero de nariz, excelente jugador de póker Sargento Mike Valko , ingeniero de vuelo , bajo, bebedor, pero muy sumiso a los deseos de McGovern Sargento William McAfee , artillero de torreta esférica , alegre y popular. Teniente Sam Adams , navegante y bombardero, inteligente, culto e intenso, planeaba convertirse en ministro. [ 23 ] Marion Colvert , navegante suplente cuando McGovern aterrizó el B-24 con el neumático reventado, nativo de Kansas y ex linebacker universitario en Kansas State. [ 24 ] Sargento John B. Mills , artillero de cola alta, reemplazó a Siegal, quien tuvo que ser destituido por votación. Lo suficientemente relajado como para dormir en los vuelos de regreso. [ 25 ]

En la novela se proporciona información sobre los antecedentes y alguna mención ocasional de casi todos los miembros de la tripulación. [ 23 ] [ 26 ]

Bombardeo de Ploesti

Bombardeo a baja altitud de los campos petrolíferos de Ploesti por un B-24.

Antes de que McGovern se entrenara, 177 B-24 de la Octava Fuerza Aérea llevaron a cabo una de sus misiones más importantes, aunque no del todo exitosa: el bombardeo de las refinerías de petróleo de Ploesti, Rumania, que producían el 60% del petróleo para el ejército alemán. Desafortunadamente, los aviones se dispersaron debido a la gran cantidad de cúmulos y, aunque carecían de cohesión, se enfrentaron a un intenso fuego de las fuerzas terrestres y las defensas aéreas alemanas. Si bien gran parte de la refinería quedó destruida, se perdieron 54 B-24, casi un tercio de toda la fuerza. Aunque la Octava Fuerza Aérea continuaría realizando incursiones en Ploesti, la pérdida de tantos pilotos y tripulaciones obligó al Cuerpo Aéreo a acelerar el entrenamiento de pilotos para mantenerse al día con el creciente número de B-24 en producción. Este aumento de ritmo afectó el entrenamiento de McGovern, incrementando la presión y la intensidad, pero quizás no la calidad. [ 27 ]

Galardonado con la Cruz de Vuelo Distinguido

Un AB-24 Liberator del 451.er Grupo de Bombardeo de la 15.ª Fuerza Aérea en misión sobre Alemania.

Como detalla con maestría Ambrose, el piloto jefe y comandante del bombardero B-24, George McGovern, recibió la Cruz de Vuelo Distinguido por realizar varios aterrizajes difíciles tras regresar de sus misiones de bombardeo con aviones dañados. En su segundo bombardeo, el 15 de diciembre de 1944, el parabrisas del B-24 de McGovern se rompió por un fragmento de metralla que podría haberle costado la vida, rozándolo por centímetros al pasar junto a su hombro izquierdo; sin embargo, continuó y completó su misión sin inmutarse. McGovern se sintió tan aliviado de haber sobrevivido a la misión que conservó el fragmento como recuerdo durante años. [ 28 ] [ 29 ]

Rueda dentada enviada a Odertal, Alemania.

En su tercera misión, el 16 de diciembre de 1944, McGovern y su tripulación sobrevivieron a la explosión de una rueda durante el siempre peligroso despegue de su B-24. Incapaz de detener el avión en la pista a tiempo para abortar la misión, McGovern despegó sabiendo que le esperaba un aterrizaje peligroso a su regreso. Volando con la rueda rota, completó una tensa misión bombardeando una refinería de petróleo en Odertal, Alemania. Al llegar a su base en Cerignola, Italia, tras una misión de aproximadamente 1400 millas que duró alrededor de siete horas y media desde el despegue, realizó un aterrizaje perfecto, apoyando todo el peso del B-24 únicamente sobre la rueda principal y la delantera, sin causar daños adicionales al avión. Los aceleradores que controlaban los motores a cada lado de la aeronave tuvieron que estar perfectamente equilibrados para mantener el B-24 centrado en la pista. McGovern lo describió como "el mejor aterrizaje que he hecho en mi vida". La habilidad y el juicio que demostró fueron el origen de su reputación como piloto excepcional, y fueron la fuente de su primera recomendación para la Cruz de Vuelo Distinguido. [ 30 ]

Misión a Pilsen, Checoslovaquia

El 20 de diciembre de 1944, durante una misión contra la fábrica Škoda en Pilsen , Checoslovaquia, la ciudad estaba fuertemente defendida, ya que era un importante centro de producción de armas para el ejército alemán. El avión de McGovern perdió un motor poco después de salir de Pilsen y otro se incendió tras ser alcanzado por la artillería antiaérea. Al perder altitud, la tripulación del bombardero arrojó municiones, armas, tanques de oxígeno, chalecos antibalas y otros objetos fuera del avión para reducir el peso. Incapaz de regresar a Italia, McGovern voló a un aeródromo británico en Vis , una pequeña isla en el mar Adriático, frente a la costa yugoslava, controlada por los partisanos de Josip Broz Tito . El corto aeródromo, normalmente utilizado por pequeños cazas, era tan implacable con los aviones cuatrimotores que muchas de las tripulaciones de bombarderos que intentaron realizar aterrizajes de emergencia allí perecieron. El aeródromo tenía solo 2200 yardas de largo, y el B-24 generalmente necesitaba 5000 yardas para aterrizar con seguridad. [ 18 ] Para complicar aún más el vuelo, el B-24 de McGovern, además de tener dos de sus cuatro motores averiados, tuvo que reparar previamente los daños del tercero. Solo dos motores funcionaban a plena eficiencia y el averiado B-24 perdía combustible. [ 18 ] Pero McGovern aterrizó con éxito, después de que él y su copiloto Rounds frenaran con fuerza pero con cuidado al comienzo de la corta pista, hasta que el avión se detuvo, provocando que se quemara la goma y chirriaran los neumáticos. Con aproximadamente seis a ocho horas para el vuelo de ida y vuelta de aproximadamente 1100 millas con dos motores averiados en el regreso, los pilotos habrían estado fatigados. McGovern logró salvar a su tripulación, la principal hazaña por la que recibió la Cruz de Vuelo Distinguido algunos meses después. Después de salir de su avión, McGovern vio otro B-24 estrellarse al intentar aterrizar. La medalla de McGovern lo elogiaba por "tener un alto grado de valentía y habilidad de pilotaje". [ 31 ] [ 32 ]

35ª y última misión

La 35.ª misión de McGovern desde Cerignola, el 25 de abril de 1945, la última de las requeridas por la 15.ª Fuerza Aérea para un despliegue de combate, fue contra la fuertemente defendida Linz, Austria. Aunque se le ofreció la opción de una ruta más segura, McGovern eligió la más peligrosa y fuertemente defendida Linz. El cielo estaba cubierto de fuego antiaéreo, y el "Dakota Queen" de McGovern, llamado así en honor a su esposa Eleanor, recibió múltiples impactos, lo que resultó en 110 agujeros en su fuselaje y alas, además de una falla en el sistema hidráulico. El artillero de cintura de McGovern resultó herido, y su ingeniero de vuelo quedó tan afectado por la experiencia que posteriormente fue hospitalizado por fatiga de combate, pero McGovern logró regresar el avión a salvo con la ayuda de una técnica de aterrizaje improvisada. Para reducir la velocidad del avión en la pista, McGovern accionó cuidadosamente los frenos inmediatamente después del aterrizaje, y la tripulación lanzó dos paracaídas que habían sido sujetos por sus arneses a los soportes de las ametralladoras de cintura a cada lado del avión. Con el sistema hidráulico desactivado, antes del aterrizaje, los miembros de la tripulación accionaron laboriosamente el tren de aterrizaje manualmente para acoplarlo. A una velocidad de crucero promedio de alrededor de 200 millas por hora con los cuatro motores en funcionamiento, y una distancia de ida y vuelta de aproximadamente 1000 millas, el vuelo completo podría haber durado entre cinco y seis horas o más. [ 33 ] [ 2 ]

Reparto de comida

En mayo y junio de 1945, tras el fin de la guerra en Europa, McGovern continuó con el 741.er Escuadrón de Bombardeo, entregando excedentes de alimentos y suministros cerca de Trieste , en el noreste de Italia; estos se transportaban en camiones a las personas necesitadas en las zonas cercanas, incluidos los prisioneros de guerra alemanes. [ 34 ] Esta experiencia lo marcó, y en la última etapa de su carrera, se desempeñó como Embajador de Estados Unidos ante los organismos de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura y como miembro del Comité Selecto del Senado de Estados Unidos sobre Nutrición y Necesidades Humanas. Fue nombrado primer embajador mundial de la ONU para el hambre en el mundo por el Programa Mundial de Alimentos en 2001, y al inicio de su carrera, durante la administración Kennedy, fue Director de Alimentos para la Paz . Estos cargos contribuyeron a combatir el hambre en el mundo y a proporcionar información sobre nutrición. [ 1 ]

Reseñas críticas

Kirkus Reviews señala que una de las fortalezas del libro fue la capacidad de Ambrose para explorar las vidas pasadas de McGovern y su equipo, y responder a la pregunta "¿De dónde surgieron tales hombres?". La reseña describe los antecedentes de McGovern (su padre era predicador) y luego lo sigue (y a otros) "a través del arduo y altamente competitivo proceso de entrenamiento". [ 35 ] Kirkus describe el amor de McGovern por el debate en la escuela secundaria, su deseo de obtener una educación de calidad y la gran importancia que su padre, como miembro del clero, le daba al servicio al prójimo a través del trabajo duro y la disciplina. Estas influencias acompañaron a McGovern a lo largo de su vida mientras continuaba su educación después de dejar el servicio militar, utilizando la Ley de Reajuste de Militares (GI Bill) para graduarse de la Universidad Dakota Wesleyan y luego obtener un doctorado en Historia de la Universidad Northwestern. Después de perder su candidatura a la presidencia en 1972, trabajó en varios programas para combatir la pobreza global. Con la esperanza de acelerar el fin de la guerra de Vietnam, tal como se estipulaba en la Enmienda Hatfield-McGovern, de la que fue coautor, McGovern quizás deseaba liberar a Estados Unidos de la carga bélica que tan bien conocía como piloto de bombarderos B-24 durante la Segunda Guerra Mundial. El crítico opina que la novela rebosa de «nostalgia y admiración» por los pilotos y la época, pero carece de un análisis exhaustivo. No obstante, como muchas obras de Ambrose, resulta una lectura fascinante y amena, repleta de información histórica bien documentada sobre los B-24 y la vida de los pilotos, en particular la de McGovern. [ 35 ]

El Capital Times señaló que el libro tuvo una buena acogida y que, entre las labores humanitarias de McGovern tras perder las elecciones de 1972 contra Richard Nixon, se encontraba la fundación del Centro Teresa McGovern en 1996. El Centro trataba hasta 400 casos de drogadicción y alcoholismo al año. [ 36 ]

Richard Pearson, del Washington Post, escribió que el sentimentalismo y la nostalgia de Ambrose con respecto a su tema y personajes pudieron haber sido el resultado de sus sentimientos después de completar su historia de Eisenhower, ya que "pensaba que los veteranos que regresaban eran gigantes que habían salvado al mundo de la barbarie". [ 37 ] El Dr. Ambrose se consideraba un admirador de héroes y una vez comentó a un reportero "que llegó a esta forma de historia a partir de... recuerdos de infancia de soldados que regresaban de la Segunda Guerra Mundial". [ 10 ] Esta descripción de grandeza y sentimientos de admiración por las tripulaciones de bombarderos impregna las páginas de su novela y puede resultar excesiva para aquellos que buscan un análisis objetivo de la Segunda Guerra Mundial o esperan que Ambrose encuentre defectos de carácter en los personajes centrales de la novela histórica.

La reseña de Enotes sobre la novela de Ambrose destaca la naturaleza más informal del Cuerpo Aéreo del Ejército y señala con perspicacia: «Existía una cultura particular dentro de las fuerzas armadas, y la razón de esta diferencia radicaba en la naturaleza de su misión. Si bien los bombarderos volaban en formaciones compactas, los hombres a bordo debían funcionar como una unidad cohesionada». En cualquier momento, la vida de toda la tripulación podía depender de un copiloto, un artillero de cola, un miembro de la tripulación que actuara como médico o el propio piloto jefe. La reseña elogia a Ambrose por describir con precisión la cohesión de la tripulación de McGovern y el gran valor de cada miembro del equipo. Como señala la reseña: «Un error de un solo miembro de la tripulación podía significar un desastre para el avión y los aviones cercanos». [ 2 ] En referencia a las dificultades que enfrentaban los pilotos y tripulaciones de bombarderos, quienes aún debían desempeñarse a la perfección, Enotes escribió que la vida de servicio del piloto y la tripulación "era un arreglo precario que dejaba muy poco margen de error para los pilotos, quienes debían dormir en tiendas de campaña y consumir comida miserable". [ 2 ] Enotes también elogia al autor por describir la naturaleza increíblemente peligrosa del bombardeo en formación utilizado por el B-17, y escribe: "Ambrose revela la naturaleza verdaderamente impactante del bombardeo aéreo. Algunos aviones no lograron mantener su lugar en la formación y chocaron con sus compañeros bombarderos; otros se desviaron ligeramente y dejaron caer sus cargas de bombas sobre otros B-24; y algunos simplemente explotaron sin razón aparente, con la carga de 8000 libras prácticamente vaporizando el avión". [ 2 ]

Notas y referencias bibliográficas

  1. 1 2 Ambrose, Steven E., The Wild Blue: The Men and Boys who Flew the B-24s over Germany , (2001), Edición de bolsillo, Simon and Schuster, sinopsis de la contraportada
  2. 1 2 3 4 5 6 7 "Ambrose, The Wild Blue, los hombres y muchachos que volaron los B-24 sobre Alemania 1944-45" . Resumen de la novela en Enotes . Enotes . Consultado el 14 de abril de 2021 .
  3. 1 2 50 % de probabilidades de supervivencia en Ambrose, Steven, Wild Blue , pág. 126
  4. ↑ Williams, Robert Chadwell. The Historian's Toolbox: A Student's Guide to the Theory and Craft of History Armonk NY: ME Sharpe Inc (2003) ISBN 0-7656-1093-0págs. 88-89
  5. 1 2 David D. Kirkpatrick, "A medida que crece la fama de los historiadores, también crece la atención a las fuentes", New York Times , 11 de enero de 2002, consultado el 27 de mayo de 2010.
  6. ↑ Escribiendo historia Archivado el 18 de enero de 2014 en Wayback Machine Discusión de PBS NewsHour sobre el plagio por parte de los historiadores, 28 de enero de 2002.
  7. ↑ "Cómo se desarrolló la historia de Ambrose", History News Network, junio de 2002.
  8. ↑ Lewis, Mark, "¿Ambrose escribió 'Wild Blue' o simplemente lo editó?" Forbes , 27 de febrero de 2002.
  9. ↑ Jim Newton, "Libros e ideas: El preocupante historial de Stephen Ambrose sobre Eisenhower", Los Angeles Times , 9 de mayo de 2010, consultado el 26 de mayo de 2010.
  10. 1 2 "«Steven Ambrose muere», 14 de abril de 2002. Artículo del Washington Post sobre Steven Ambrose . Consultado el 14 de abril de 2021 .
  11. ↑ Ambrose, Stephen E. (2002). A América: Reflexiones personales de un historiador . Simon and Schuster. pág. 126. ISBN  978-0-7432-0275-6.
  12. ↑ "El historiador Stephen Ambrose fallece a los 66 años" . CBS News . Associated Press. 13 de octubre de 2002.
  13. ↑ White, Theodore H., La formación del presidente 1972 , Antheneum Publishers, (1973), ISBN 0-689-10553-3pág. 76
  14. 1 2 Birdsall (1968). Aviones famosos: El B-24 Liberator .
  15. 1 2 "El Boeing B-17 Flying Fortress contra el Consolidated B-24 Liberator" . warfarehistorynetwork.com . 30 de junio de 2017.
  16. ↑ "Wilson, George, Memphis Belle: 25 viajes al infierno y de regreso" . Historynet . 12 de junio de 2006.
  17. ↑ Ambrose, El azul salvaje , págs. 80-81
  18. 1 2 3 ""El nuevo libro de Steven Ambrose: 'The Wild Blue', 16 de agosto de 2001" . Entrevista de PBS con Steven Ambrose sobre Wild Blue . PBS Newshour. 16 de agosto de 2001. Consultado el 17 de abril de 2021 .
  19. ↑ Los B-24 requerían una gran fuerza física en Ambrose, The Wild Blue , primera página del capítulo 3, pág. 77.
  20. ↑ Tiempo de vuelo muy prolongado en entrenamiento en Ambrose, The Wild Blue , pág. 91
  21. ↑ Condiciones primitivas en Ambrose, Wild Blue , Prólogo, pág. 21
  22. ↑ Ambrose, El azul salvaje , Prólogo, pág. 21
  23. 1 2 Ambrose, Wild Blue págs. 97-9.
  24. ↑ Ambrose, Wild Blue , págs. 187-8
  25. ↑ Ambrose, Wild Blue págs. 207-208.
  26. ↑ Miembros de la tripulación en Ambrose, The Wild Blue , Reparto de personajes, pág. 25
  27. ↑ Ambrose, Stephen, Wild Blue , págs. 114-115
  28. ↑ McGovern guardó el trozo de metralla que casi le golpea en la cabeza durante su segunda misión como recuerdo en Ambrose, The Wild Blue , Epílogo, pág. 260.
  29. ↑ Ambrose, El azul salvaje , págs. 179–180.
  30. ↑ Ambrose, El azul salvaje , págs. 187–189.
  31. ↑ Ambrose, El azul salvaje , págs. 192–196.
  32. ↑ Schlesinger, Arthur, Mil días , (1965), Nueva York, Houghton Mifflin Company, ISBN 0-618-21927-7, pág. 176.
  33. ↑ Ambrose, El azul salvaje , págs. 240–245.
  34. ↑ Ambrose, El azul salvaje , págs. 254–256, 258.
  35. 1 2 ""Kirkus Reviews, El azul salvaje, los hombres y muchachos que volaron los B-24 sobre Alemania 1944-45"" . La reseña de Kirkus Reviews del libro . Kirkus Reviews . Consultado el 14 de abril de 2021 .
  36. ↑ "McGovern hablará en la recaudación de fondos de marzo", Capital Times , Madison, Wisconsin, pág. C10, 2 de febrero de 2007
  37. ↑ Pearson, Richard para el Washington Post , "Muere el popular historiador Steven E. Ambrose", en Citizen's Voice , pág. 15, 14 de octubre de 2002
  • Presentación de Ambrose en The Wild Blue , 24 de agosto de 2001 , C-SPAN
  • Presentación de Ambrose en The Wild Blue , 8 de septiembre de 2001 , C-SPAN
  • Presentación de Ambrose en The Wild Blue , 18 de noviembre de 2001 , C-SPAN
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