Puente Tobin

El ferrocarril Boston and Lowell (B&L) compró el ferrocarril Mystic River, un proyecto ferroviario que nunca se construyó , en 1871. Construyó la línea desde la estación Milk Row, cerca de Charlestown, hasta una nueva terminal de carga construida sobre terrenos ganados al río Mystic entre los dos canales. ^{[ 12 ]} Después de una batalla legal con el ferrocarril Lynn and Boston sobre el derecho a cruzar sus vías , el B&L extendió el ramal a través del puente Mystic, lo que permitió a los barcos atracar sin pasar por ningún puente. ^{[ 13 ] [ 14 ]} A medida que el B&L y su sucesor, el ferrocarril Boston and Maine (B&M), ampliaron el muelle Mystic en la década de 1880, reemplazando la sección central del puente con una carretera sobre terrenos ganados al río, los cruces a nivel se convirtieron en un inconveniente y peligro significativo para el tráfico del puente. ^{[ 15 ]}

La construcción por parte del ferrocarril de instalaciones portuarias transatlánticas, incluyendo un elevador de granos y un depósito de carbón, junto con cruces adicionales de la carretera del puente, llevó el problema a un punto crítico en 1892. ^{[ 16 ]} En junio de ese año, la legislatura estatal aprobó una ley que autorizaba a Chelsea a buscar la eliminación de los cruces a nivel. El B&M pagaría el 65% del costo, el Lynn and Boston Railroad el 5% y el estado el 30% (de los cuales una parte sería pagada a su vez por Boston y Chelsea). ^{[ 17 ]} En 1893 se llevaron a cabo negociaciones entre el B&M, el Lynn and Boston y las ciudades de Boston y Chelsea sobre los planes para elevar la calle sobre un viaducto sobre el patio ferroviario . El B&M estaba dispuesto a construir un viaducto con una calzada de madera de 40 pies (12 m) de ancho, pero las otras partes insistieron en una calzada de 50 pies (15 m) de ancho con una plataforma de granito. ^{[ 18 ]}  

Un tramo sur provisional y una calzada se inauguraron el 1 de mayo de 1894, lo que permitió comenzar la construcción del viaducto. Este se cerró al tráfico, excepto al de tranvías, el 1 de mayo de 1895. Los tranvías comenzaron a usar el nuevo viaducto el 4 de agosto de 1895, y se abrió al tráfico general el 29 de diciembre. El viaducto tenía 846 m (2777 pies ) de largo y se elevaba unos 6,1 m (20 pies ) sobre el nivel anterior, con una calzada de 14 m (45 pies) de ancho y una acera de 2,4 m (8 pies ) de ancho . ^{[ 19 ]} Pilares de mampostería espaciados a 21 m (70 pies) de distancia sostenían el viaducto de hierro, cuya construcción costó 600 000 dólares ( equivalente a 14 600 000 dólares en 2024 ). Una rampa perpendicular conducía desde el viaducto hasta la estación de ferrocarril situada debajo. ^{[ 19 ]} Como parte del proyecto, el tramo levadizo norte fue reemplazado por un puente levadizo retráctil y ensanchado entre 8 y 10 pies (2,4 y 3,0 m) hasta alcanzar poco menos de 45 pies (14 m) . ^{[ 20 ] [ 9 ]}       

Mientras la New England Gas and Coke Company se preparaba para abrir su nueva planta aguas arriba, se hizo necesario ampliar aún más el canal norte para dar cabida a los barcos de la Dominion Steel and Coal Corporation que abastecían a la planta. Henry Melville Whitney ofreció pagar 40 000 dólares en nombre de la compañía para asegurar un ancho de 23 m (75 pies ) ; sin embargo, la ciudad optó por un ancho de 18 m (60 pies ) . ^{[ 21 ] [ 22 ]} Los trabajos preliminares comenzaron a finales de 1899. ^{[ 23 ]} Un puente temporal fue financiado por la compañía de gas (14 000 dólares) y la Lynn and Boston (7 000 dólares). El 26 de febrero de 1900 se emitió un contrato por 21.471 dólares para la construcción del nuevo tramo levadizo. ^{[ 24 ]} El nuevo tramo se inauguró el 25 de septiembre de 1900, con un coste total de alrededor de 75.000 dólares ( equivalente a 2.318.000 dólares en 2024 ). ^{[ 23 ] [ 25 ]}  

Otro reemplazo del tramo levadizo norte comenzó a principios de 1912, y el puente temporal se completó ese agosto. ^{[ 26 ] [ 27 ] [ 28 ]} El nuevo tramo giratorio de celosía de acero , que se afirmaba que era el tramo de puente más grande de Nueva Inglaterra, se inauguró el 28 de mayo de 1913. ^{[ 29 ]} El tramo de 1400 toneladas cortas (1300 t) giraba sobre 64 ruedas en un riel circular de 44 pies (13 m) de diámetro. Tenía 363 pies (111 m) de largo y 60 pies (18 m) de ancho, y podía girar para proporcionar dos canales de 125 pies (38 m) de ancho lo suficientemente grandes para barcos transoceánicos. ^{[ 30 ]} Como parte del proyecto de $425 000 ( equivalente a $9 900 000 en 2024 ), los accesos de pilotes de madera se elevaron para eliminar una pendiente del viaducto de Charlestown. ^{[ 28 ] [ 30 ]}     

La ciudad planeó reemplazar el tramo levadizo sur poco después a un costo casi igual. ^{[ 31 ]} El 14 de marzo de 1914, el tramo temporal de 230 toneladas cortas (210 t) del tramo levadizo norte fue trasladado en una sola pieza —utilizando la marea para elevar el tramo en barcazas— para servir como el nuevo tramo levadizo sur temporal. ^{[ 32 ] [ 33 ]} El tramo temporal, con curvas inversas pronunciadas en ambos extremos, permaneció en uso más tiempo del previsto. ^{[ 34 ] [ 35 ]} El 26 de abril de 1922 se emitió un contrato de 521.830 dólares para el tramo permanente ( equivalente a 7.700.000 dólares en 2024 ), y la construcción comenzó el 2 de mayo. ^{[ 36 ] [ 37 ]} El nuevo puente se inauguró el 21 de abril de 1924. ^{[ 35 ]} Tenía 365 pies (111 m) de largo, con un tramo basculante de cuatro hojas de 119 pies (36 m) de largo y 61 pies (19 m) de ancho, ampliando el canal a 75 pies (23 m) . ^{[ 37 ]}     

A principios de 1934, la sección norte del puente Chelsea necesitaba reparaciones. ^{[ 38 ] : 12} El 27 de junio de 1934, el tráfico en el tramo norte se restringió a vehículos de menos de 6 toneladas cortas (5400 kg) , excepto los tranvías, que utilizaban solo un carril en cada dirección. ^{[ 39 ]} La casa de los operadores del tramo, de un siglo de antigüedad, casi se derrumbó en el río el 23 de julio de 1934, cuando los pilotes que la sostenían se hundieron en el lecho del río. ^{[ 40 ]} El 26 de octubre de 1934 se emitió un contrato de 292 222 dólares ( equivalente a 5 300 000 dólares en 2024 ) para las reparaciones del tramo norte. ^{[ 41 ]} El puente se cerró a todo el tráfico a partir del 14 de enero de 1935. ^{[ 42 ]} Los planes iniciales habían previsto que el servicio de tranvía del Eastern Massachusetts Street Railway (sucesor del Lynn and Boston) se mantuviera durante la construcción. ^{[ 41 ]} Sin embargo, Eastern Mass operó autobuses entre Chelsea Square y Haymarket Square a través del puente de Meridian Street y el recién inaugurado túnel Sumner bajo un permiso emitido apenas dos días antes. ^{[ 43 ] [ 44 ]} El puente reabrió el 23 de diciembre de 1935, sin vías de tranvía; Eastern Mass continuó con sus operaciones de autobús. ^{[ 45 ] [ 5 ] : 231} El Boston Elevated Railway comenzó el servicio de autobús Chelsea Square– City Square sobre el puente el 2 de julio de 1936. ^{[ 5 ] : 58}