Programa de peaje marítimo

El Programa de Peajes Marítimos (en indonesio: Tol Laut ), a veces llamado Programa de Autopistas Marítimas , ^{[ 1 ]} es un programa iniciado por el expresidente indonesio Joko Widodo . Su objetivo es reducir la disparidad de precios entre las islas principales de Indonesia y las islas más pequeñas y aisladas, especialmente las del este de Indonesia. Fue lanzado en 2015 y tiene base legal en el Decreto Presidencial N.° 106 de 2015 y el Decreto del Ministerio de Transporte N.° 4 de 2016. El programa consiste en la construcción de nuevos puertos de contenedores en regiones más pequeñas y rutas marítimas regulares altamente subsidiadas desde los principales puertos de Indonesia a puertos más pequeños y aislados. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

Debido a la geografía de Indonesia, las islas más pequeñas y aisladas han carecido durante mucho tiempo de la infraestructura necesaria para la distribución de recursos. Como resultado, estas islas carecen de acceso a bienes básicos, y sus precios son consecuentemente más altos que en las islas principales de Java , Sumatra y Borneo . ^{[ 5 ]}

Un sistema logístico especializado para Indonesia fue propuesto por primera vez durante la presidencia de Yudhoyono , pero nunca se implementó por completo. ^{[ 6 ]} Joko Widodo propuso su visión de desarrollar Indonesia desde la "periferia", enfatizando que el país debería prestar más atención a las regiones en desarrollo y aisladas que a menudo son descuidadas. Durante el debate presidencial de 2014, propuso su visión llamada "Nawacita", una estrategia de 9 puntos que incluía un plan para equilibrar el desarrollo entre las áreas periféricas, fronterizas y aisladas, y las grandes ciudades de Indonesia. Esto incluía la reducción de las disparidades de precios, el desarrollo económico inclusivo y una mayor disponibilidad de bienes y transporte para quienes viven en las regiones periféricas de Indonesia. ^{[ 7 ] [ 8 ]} Además, quería fortalecer la identidad de Indonesia como nación marítima . ^{[ 9 ]}

En 2015, Widodo pronunció un discurso en el que propuso el Programa de Peaje Marítimo para reducir la disparidad de precios de los bienes, especialmente en las pequeñas islas y regiones fronterizas. El programa se estableció ese mismo año con tres rutas marítimas iniciales. ^{[ 10 ] [ 11 ]}

KM Logistik Nusantara 3, uno de los principales portacontenedores

KM Camara Nusantara I, primer buque de transporte de ganado botado en 2015.

KM Kendhaga Nusantara 13, un barco alimentador

KM Sabuk Nusantara 59, barco pionero del programa Sea Toll

KM Gandha Nusantara 18, barco de cubierta abierta bajo el programa Sea Toll

KM Banawa Nusantara 58, un pequeño barco también incluido en el programa Sea Toll.

La mayoría de los buques utilizados en este programa fueron construidos específicamente por orden del gobierno. La mayoría de los buques se nombran según su clase, seguida del orden de construcción. Hay seis clases de buques que operan bajo este programa. ^{[ 12 ] [ 13 ] [ 6 ]} En 2020 había 116 buques pioneros, 14 buques portacontenedores, 6 buques de ganado, 18 buques de cubierta abierta y 138 buques de pasajeros. ^{[ 14 ]}

Desde 2015, el número de rutas se ha ampliado de 3 a más de 26 rutas, que dan servicio a más de 100 puertos. También se han construido alrededor de 50 nuevos puertos y la flota específicamente asignada a este programa fue de 293 unidades en 2020. ^{[ 25 ]} En 2021, se anunciaron 4 nuevas rutas, lo que hizo un total de 30 rutas. ^{[ 26 ]} Las rutas comenzaban desde los puertos base ( pangkalan ) y los principales puertos de contenedores de la región antes de continuar hacia puertos más pequeños, y luego tomar la misma ruta de regreso. En 2023, el total de rutas operativas era de 39 rutas operadas tanto por empresas estatales como por asociaciones privadas. ^{[ 27 ]} En 2024, se anunciaron otras tres nuevas rutas adicionales. ^{[ 28 ]} La tabla a continuación muestra información sobre las rutas a partir de 2025.

Además de las rutas de carga, existe una creciente red de buques pioneros que cubren puertos más pequeños y transportan tanto pasajeros como carga. La mayoría de estos buques son operados por compañías privadas, mientras que una minoría (30 buques) son operados por Pelni . ^{[ 30 ]} La contratación de rutas marítimas para las compañías privadas se realiza anualmente y se puede consultar a través del Instituto de Políticas de Adquisición de Bienes y Servicios del Gobierno ( LKPP ). Las rutas se planifican mensualmente y están sujetas a la variabilidad de los puertos incluidos. A partir de 2025, existen 118 rutas, como se muestra en la tabla a continuación.

En 2017, un análisis mostró un impacto positivo en forma de una disminución en el gráfico de valor del índice de precios para productos básicos, a saber, aceite de cocina en un promedio de 4,652% y carne de res en un promedio de 4,85%. ^{[ 32 ]} En Nusa Tenggara Oriental , el precio del cemento disminuyó más del 50% por saco en el mismo año. ^{[ 33 ]} En la regencia de Rote Ndao , una disminución promedio de 11-20% de los precios de comestibles como carne de pollo, aceite de cocina, huevo y arroz. ^{[ 34 ]} En las regencias de Tidore y Fakfak , el precio de los productos básicos disminuyó en 14% y 10% respectivamente. ^{[ 1 ]} Pelni , una empresa naviera nacional, vio un aumento del flete de retorno del 147% en 2020, lo que potencialmente crea nuevas oportunidades de negocio para emprendedores y empresas de regiones aisladas. ^{[ 35 ]} En 2017, el precio del pollo congelado en la isla de Morotai disminuyó de Rp 40.000 a Rp 34.000. En el mismo año en Merauke , el precio de la harina de trigo disminuyó de Rp 185.000 por 25 kilogramos a Rp 172.000. ^{[ 6 ]} En 2018, se observó que el programa disminuyó la dependencia de las regiones fronterizas en Kalimantan de los productos malasios hasta en un 20%. ^{[ 36 ]} En la regencia de Natuna , el precio de la ropa disminuyó hasta en un 45% y el precio de la sal en la regencia de Halmahera del Norte disminuyó un 50% por kilogramo. Se observa que la mayoría de los pedidos a regiones aisladas y puertos más pequeños son productos básicos como aceite de cocina, arroz o azúcar, además de acero para la construcción. Al mismo tiempo, la mayoría de los fletes de retorno son productos pesqueros, productos forestales y copra . ^{[ 37 ]}

A nivel nacional, se estima que en promedio el programa redujo los precios de los bienes básicos y los comestibles hasta en un 30%. ^{[ 38 ] [ 39 ]}

El programa fue criticado por varias razones. Una de ellas es que no benefició a la industria naviera de Indonesia. Si bien la mayoría de los buques se construían en Indonesia, en 2018 todavía se importaba entre el 60 % y el 75 % de sus componentes. Además, los astilleros locales se utilizaban con poca frecuencia para reparaciones y mantenimiento; de hecho, solo el 10 % de los buques de nueva construcción recurrían a ellos. En cuanto al mantenimiento y las reparaciones, el 80 % de las solicitudes provenían de buques estatales, lo que evidencia la falta de actividad por parte de las compañías navieras privadas. ^{[ 6 ]}

Según el Ministro de Transporte , Budi Karya Sumadi , si bien el programa redujo los precios generales y los costos logísticos, Indonesia aún tiene costos logísticos más elevados en comparación con regiones vecinas como Japón y China . Datos del Banco Mundial de 2018 revelaron que transportar un contenedor de Yakarta a Singapur , Hong Kong , Bangkok y Shanghái costaba entre 100 y 200 dólares, mientras que el costo de transporte de Yakarta a Padang , Medan , Banjarmasin y Makassar aún superaba los 1400 dólares. ^{[ 6 ]}

Otra crítica es que el número de puertos utilizados sigue siendo pequeño. En 2017, solo 97 de los 570 puertos operativos eran utilizados por el programa. El Índice de Conectividad Marítima de Indonesia ocupa el puesto 36 de 178 países. Si bien está mejorando, aún está lejos de países vecinos como Malasia y Vietnam, que ocupan los puestos 5 y 19, respectivamente. ^{[ 40 ] [ 6 ] [ 41 ] [ 42 ]}

También se critica la falta de carga de retorno. Los empresarios y empresas locales de los puertos de destino no están utilizando el programa para acceder al mercado de la ciudad. ^{[ 1 ] [ 43 ]} En 2020, el volumen de carga de retorno fue solo el 34% de las mercancías entregadas. ^{[ 44 ]} En respuesta, el Ministerio de Transporte formó un equipo especial para abordar el problema y aumentar la carga de retorno. ^{[ 45 ]} El economista indonesio Faisal Basri criticó el programa por beneficiar únicamente a los comerciantes y empresas que controlan los puertos. ^{[ 46 ]}