Total Linhas Aéreas Vuelo 5561

El vuelo 5561 de Total Linhas Aéreas, un vuelo de carga nacional que cubría la ruta entre São Paulo , Brasil, y Londrina , Brasil, se estrelló cerca de Paranapanema 47 minutos después del despegue el 14 de septiembre de 2002. La tripulación del turbohélice regional ATR 42 perdió el control de la inclinación de la aeronave y ambos fallecieron en el accidente.

El accidente fue investigado por el Centro de Investigación y Prevención de Accidentes Aeronáuticos de la Fuerza Aérea Brasileña ( en portugués : Centro de Investigação e Prevenção de Acidentes Aeronáuticos (CENIPA)), con un informe final emitido en marzo de 2007. Los investigadores concluyeron que la causa más probable del accidente fue una falla en el sistema de control de inclinación.

El vuelo despegó de São Paulo a las 04:52 hora local y a las 05:12:30 la tripulación pidió permiso para ascender al nivel de vuelo (FL) 160, es decir, 16.000 pies (4.877 m) . A las 05:13:18 el copiloto comentó: "Maldita sea, es el arnés de cableado". El significado de esta declaración sigue sin determinarse. A las 05:16:03 la aeronave recibió autorización para ascender a FL180 ( 18.000 pies [5.486 m] ). A las 05:29:14 el piloto informó al copiloto que iba a cambiarse de ropa y se retiró de su asiento en la cabina. A las 05:37:32 se presionó el botón "evento" ubicado en la consola central. Cinco segundos después, el piloto automático se desconectó y el sistema de control de compensación de cabeceo comenzó a mover las aletas de compensación a una actitud de morro hacia abajo. Cuando el avión comenzó a descender, a las 05:37:38 y a las 05:37:46 el piloto preguntó al copiloto qué estaba sucediendo, y este respondió que no lo sabía. Ocho segundos después, a las 05:37:54, el copiloto exclamó que el sistema de control de compensación de cabeceo estaba ajustando la nariz hacia abajo; entonces se registró el sonido de un cinturón de seguridad abrochándose, lo que indicaba que el piloto había regresado a su asiento. Entre las 05:37:40 y las 05:37:46, uno de los miembros de la tripulación intentó detener el descenso tirando hacia atrás de la columna de control. ^{[ 1 ] [ 2 ] [ 3 ]}  

A las 05:37:55 el piloto le dijo al copiloto que "tirara del compensador" por primera vez, refiriéndose a que tirara del interruptor automático (CB) que alimenta el sistema de compensación de cabeceo. Este interruptor automático se encuentra en un panel detrás del copiloto y el piloto no puede alcanzarlo. El copiloto no entendió inicialmente la solicitud del piloto, quien la repitió varias veces mientras el compensador de cabeceo seguía bajando, hasta alcanzar y permanecer en su tope inferior máximo de cinco grados. A las 05:38:05 el copiloto dijo "tiré, tiré" y se desactivó un interruptor automático. ^{[ 3 ]}

El vuelo 5561 se encontraba a 16.000 pies de altitud, descendiendo, y había acelerado desde su velocidad de crucero de 180 a 260 nudos (333 a 482 km/h; 207 a 299 mph) . A las 05:38:07 sonó la alarma de exceso de velocidad, indicando que la aeronave había superado la velocidad máxima operativa (Vmo), y la tripulación redujo la potencia desde la configuración de crucero al 10%. Desde las 05:38:29 hasta las 05:38:49, el piloto solicitó al copiloto que tirara del compensador mientras él seguía tirando de la columna de control. La grabadora de voz de cabina (CVR) registró los sonidos de la aeronave acelerando continuamente, y a las 05:39:10 finalizó la grabación. La aeronave colisionó con el suelo con un ángulo de inclinación lateral de 30 grados a la izquierda, cabeceando hacia abajo aproximadamente 45 grados a 366 nudos (678 km/h; 421 mph) . La aeronave quedó completamente destruida y ambos tripulantes fallecieron. ^{[ 1 ] [ 3 ]}    

La aeronave era un ATR 42-300 bimotor turbohélice de 16 años de antigüedad con dos motores Pratt & Whitney Canada PW120 , registrado como PT-MTS. La aeronave había acumulado un total de 33.371 horas de vuelo y había realizado 22.922 ciclos de despegue/aterrizaje. ^{[ 2 ] [ 3 ] [ 4 ]}

El 30 de marzo de 2007, CENIPA publicó su informe final sobre la causa del accidente. Al despegar, la aeronave tenía un peso bruto de despegue de 16.649 kilogramos (36.705 lb) , incluyendo 4.720 kilogramos (10.410 lb) de carga, 51 kilogramos (112 lb) menos que el peso máximo de despegue . El centro de gravedad se encontraba dentro de los límites permitidos y se determinó que las condiciones meteorológicas no fueron un factor en el accidente. ^{[ 3 ]}   

Los investigadores determinaron, a partir de las conversaciones grabadas en la grabadora de voz de la cabina (CVR), que el piloto nunca abandonó la cabina, pero el hecho de que se levantara de su asiento y la deficiente comunicación entre la tripulación durante la secuencia del accidente les hizo perder tiempo para buscar una solución y pudo haber sido un factor en el accidente. La tripulación no estaba entrenada para un escenario de "descontrol de compensación" y no se encontró ningún procedimiento para manejar esta situación en los manuales del fabricante de la aeronave. Esto pudo haber sido un factor en la causa del accidente. ^{[ 3 ]}

La activación del botón de evento fue probablemente involuntaria, ya que no se detectaron anomalías en el FDR y ninguno de los pilotos mencionó haberlo pulsado. El interruptor de compensación de reserva se encuentra cerca del botón de evento y es posible que también se haya activado sin el conocimiento de la tripulación, provocando la desconexión del piloto automático. La activación del interruptor de compensación de reserva no es uno de los parámetros registrados por el FDR. ^{[ 3 ]}

El análisis del historial del ATR 42 revela varios informes sobre problemas con el control de compensación, para los cuales la Administración Federal de Aviación (FAA) emitió Directivas de Aeronavegabilidad (AD). Un incidente ocurrido en 2001 llevó a la Administración de Aviación Civil de Francia a emitir también una AD para aeronaves tipo ATR 42. ^{[ 3 ]}

La oficina de investigación declaró, entre otras cosas, que los problemas relacionados con los relés, interruptores, cables y conectores del sistema se consideraban la causa más probable de la activación del compensador del elevador (sistema de ajuste de cabeceo). El informe también indicaba que los sistemas (de ajuste de cabeceo) normal y de reserva (en espera) no eran independientes y que el sistema tenía una baja tolerancia a errores. ^{[ 3 ]}

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