TOPS

El Sistema de Procesamiento de Operaciones Totales ( TOPS ) es un sistema informático para la gestión de locomotoras y material rodante ferroviario , conocido por sus muchos años de uso en el Reino Unido .

TOPS fue desarrollado originalmente por Southern Pacific Railroad (SP), la Universidad de Stanford e IBM como reemplazo de los sistemas basados ​​en papel para la gestión de la logística ferroviaria . En 1960 se fundó una empresa de consultoría conjunta, TOPS On-Line Inc. , con el objetivo de implementar TOPS y venderlo a terceros. El desarrollo fue prolongado y requirió alrededor de 660 años-hombre de esfuerzo para producir una versión comercializable. A mediados de 1968, se introdujo la primera fase del sistema en SP, demostrando rápidamente sus ventajas sobre los métodos tradicionales utilizados hasta entonces. ^{[ 1 ]}

Además de SP, TOPS se adoptó ampliamente en toda Norteamérica y más allá. Si bien en un momento dado se utilizó de forma generalizada en muchos ferrocarriles de Estados Unidos, el sistema se ha utilizado quizás de forma más destacada en el Reino Unido . En 1971, la empresa ferroviaria nacionalizada del país, British Rail (BR), optó por adquirir e integrar TOPS en sus operaciones. Se consideró que la adquisición de un sistema existente, en lugar de desarrollar un programa propio, era más económica y rápida de implementar; sin embargo, se observó que TOPS no era capaz de realizar todas las funciones deseadas. Desde su implementación a mediados de la década de 1970, tanto BR como sus sucesores han continuado operando el sistema. SP desarrolló un sistema más reciente llamado Sistema de Procesamiento de Información de Terminal (TIPS), que reemplazó por completo a TOPS en 1980. ^{[ 1 ]}

Durante las décadas de 1950 y 1960, se reconoció cada vez más que la adopción de sistemas de gestión informatizados podía aportar beneficios sustanciales en diversas operaciones, especialmente en las relacionadas con la logística . ^{[ 2 ]} En consecuencia, en la década de 1960, varias compañías ferroviarias de diversos países, como Japón , Canadá y Estados Unidos , comenzaron a desarrollar e implementar dichos sistemas. Entre las organizaciones que adoptaron la tecnología tempranamente se encontraba la Southern Pacific Railroad (SP). ^{[ 2 ]}

A finales de la década de 1950, SP inició conversaciones con la empresa tecnológica estadounidense IBM sobre la implementación de su tecnología para la gestión ferroviaria. ^{[ 2 ]} IBM reutilizó gran parte de su trabajo en el proyecto SAGE de la Fuerza Aérea de los Estados Unidos , diseñado para dirigir aviones interceptores contra bombarderos nucleares soviéticos que se aproximaban, para atender las necesidades de Southern Pacific. ^{[ 3 ]} El proyecto recibió el nombre de Total Operations Processing System , o TOPS , y su desarrollo fue gestionado por una empresa consultora creada específicamente para ello, TOPS On-Line Inc. , de la cual SP poseía el 80 por ciento y el resto pertenecía a IBM. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

TOPS consistía en tomar toda la documentación relacionada con una locomotora o material rodante —su historial de mantenimiento, su asignación a división y depósito y servicio, su estado, su ubicación y mucho más— y mantenerla en formato digital, actualizada constantemente por terminales en cada centro de mantenimiento. ^{[ 5 ] [ 2 ]} En papel, esta información era difícil de controlar, engorrosa de mantener actualizada y requería mucho tiempo para consultarla, además de numerosas llamadas telefónicas. La informatización de esta información permitió a la compañía ferroviaria llevar un mejor control de sus activos y, por lo tanto, hacer un mejor uso de ellos. ^{[ 5 ]}

TOPS era un sistema relativamente complejo para la época, ya que no solo era exhaustivo, sino que debía operar en tiempo real. ^{[ 2 ]} Por consiguiente, su desarrollo fue particularmente laborioso; según Robert Arnott, director de operaciones de BR, la primera fase de TOPS requirió alrededor de 660 años-hombre de esfuerzo, y transcurrieron ocho años entre el inicio del trabajo y su puesta en funcionamiento a mediados de 1968. A pesar del largo tiempo de desarrollo, TOPS demostró rápidamente ser un éxito para SP; los empleados solían observar que tareas que antes les habían llevado medio día y docenas de llamadas telefónicas podían completarse en menos de cinco minutos con TOPS. ^{[ 2 ]}

El éxito de TOPS con SP pronto condujo a una rápida sucesión de ventas del sistema a varias otras compañías ferroviarias estadounidenses, junto con clientes internacionales, donde generalmente demostró ser igualmente beneficioso. ^{[ 2 ]} Vender TOPS a otros operadores ayudó a compensar los costos de desarrollo del sistema, por lo que SP estaba interesada en vender TOPS a terceros. La compañía también estaba motivada para proteger su reputación y, por lo tanto, brindó asistencia a otras compañías ferroviarias interesadas en TOPS, para mejorar sus posibilidades de éxito. ^{[ 2 ]} Algunos operadores, como Canadian National Railway , optaron por introducir TOPS como una medida provisional mientras se desarrollaba su propio sistema a medida como sucesor a largo plazo. ^{[ 2 ] [ 4 ]}

A finales de la década de 1960, British Rail (BR) buscaba formas de aumentar la eficiencia, en particular de sus operaciones de carga en declive, e identificó un sistema informático como una herramienta clave para mejorar tanto la planificación como el control. ^{[ 2 ]} Los requisitos específicos incluían una utilización más eficaz del material rodante de carga, una mejor planificación previa de las operaciones de terminales y patios de clasificación, una mejor alineación de envíos específicos con servicios específicos y una respuesta rápida a las solicitudes de los clientes relacionadas con la ubicación. Los planificadores de BR se dieron cuenta desde el principio de que sería más rápido y barato comprar un sistema existente, en lugar de desarrollar uno localmente, incluso si eso infringía el requisito del Gobierno británico de que las industrias nacionalizadas « compren productos británicos ».

Se exploraron varios sistemas en todo el mundo, como la Gestion Centralisée du Trafic Marchandises (GCTM) de Francia y el Traffic Reporting and Control System (TRACS) de Canadá, pero se determinó que no se ajustaban a los requisitos de BR; de hecho, ningún sistema existente en el mundo los satisfacía por completo. ^{[ 2 ]} Sin embargo, el sistema TOPS de SP cumplía muchos, aunque no todos, los requisitos pendientes. A partir de junio de 1970, varias delegaciones de SP viajaron al Reino Unido para discutir y evaluar las prácticas existentes de BR, junto con visitas correspondientes a los EE. UU. para observar las operaciones de SP, antes de que ambas partes concluyeran que TOPS era una opción viable. ^{[ 2 ]}

Los preparativos para el análisis financiero de TOPS comenzaron en el verano de 1970, durante el cual se estableció un plazo de cuatro años para su implementación como la opción preferida. ^{[ 2 ]} Un análisis realizado en 1971 reveló que, incluso en el caso de que se cumplieran las suposiciones más pesimistas, la introducción de TOPS mantenía una ganancia neta considerable de 34 millones de libras esterlinas anuales. Convencida de sus beneficios, la junta directiva de BR optó por adquirir el sistema, junto con el código fuente (como era habitual en aquella época para un sistema tan grande basado en un ordenador central), en junio de 1971. ^{[ 2 ]} Debido a su origen extranjero, la compra de un ordenador central IBM System/360 para operar TOPS tuvo que ser aprobada por el gabinete de Heath , lo que ocurrió en octubre de 1971. La decisión se justificó por la convicción de que TOPS permitiría que las operaciones de transporte de mercancías de BR fueran rentables. ^{[ 2 ]}

El costo de la implementación de TOPS de BR incluyó £5.6 millones de costos de capital, £5.7 millones de costos de desarrollo y £22.5 millones de costos de alquiler de equipos entre 1972 y 1980. ^{[ 2 ]} Aparte de las computadoras en sí y el personal debidamente capacitado para operarlas, quizás el aspecto técnicamente más desafiante que afectó la implementación fueron las telecomunicaciones , necesarias para conectar los elementos geográficamente dispersos del sistema. ^{[ 2 ]} La fase de implementación fue asistida en gran medida por expertos en procesamiento de datos proporcionados por SP. Fue a instancias de los especialistas de SP que BR omitió la función de aceptación de volumen originalmente solicitada, ya que se consideró poco práctica. ^{[ 2 ]}

La sede operativa de TOPS se estableció en un edificio de oficinas ferroviarias ya existente, muy cerca de la sede corporativa de BR. ^{[ 2 ]} El edificio tuvo que ser remodelado extensamente para el proyecto: la planta superior se convirtió en una oficina diáfana para la planificación y el desarrollo de viviendas, mientras que los equipos informáticos y de telecomunicaciones se ubicaron en dos plantas inferiores; estas últimas requerían un clima controlado para un funcionamiento fiable. Según Amott, la implementación de TOPS se llevó a cabo sin ninguna reacción adversa significativa en términos de relaciones laborales o de la alta dirección. ^{[ 2 ]}

La adopción del sistema TOPS a principios de la década de 1970 provocó varios cambios en las prácticas de trabajo en toda la red ferroviaria británica. Hasta entonces, las locomotoras se numeraban en tres series diferentes. Las locomotoras de vapor llevaban números sencillos de hasta cinco dígitos. Las locomotoras diésel llevaban números de uno a cuatro dígitos precedidos por la letra «D», y las eléctricas por la letra «E». Por lo tanto, hasta tres locomotoras podían llevar el mismo número. El sistema TOPS no podía gestionar esta situación y, además, requería que las locomotoras similares se numeraran en una serie consecutiva en términos de clasificación, para que pudieran tratarse como un grupo.

Numeración TOPS bajo British Rail

La secuencialidad era todo lo que se requería, pero, dada la necesidad de renumerar, se decidió adoptar un sistema lógico de clasificación, y el número TOPS de cinco o seis dígitos se dividió en dos partes. Ninguna clase de locomotora o unidad múltiple superaba los 1000 ejemplares, por lo que los últimos tres dígitos se usaban para el número individual entre 001 y 999 en esa clase, aunque la Clase 43 llega hasta 000, que es el número del único prototipo de vagón motor HST que queda . Los dos o tres primeros dígitos se usaban para indicar la clase de locomotora o unidad múltiple. Los números a menudo se escribían en dos grupos separados por espacios, como "47 401", para resaltar esa división, pero el sistema TOPS en realidad los almacenaba y mostraba sin el espacio: "47401". Las subclasificaciones se indicaban en el sistema TOPS con una barra inclinada y un número de subclase, por ejemplo, "47/4". Era convención, aunque no se aplicaba estrictamente dentro del sistema TOPS, que los números de subclase fueran límites en el sistema de numeración de locomotoras, de modo que la clase "47/4" comenzaba con el número "47 401". Si había más de 99 números en una subclase, la serie numérica se extendía al siguiente valor del tercer dígito; por lo tanto, dado que había más de 200 locomotoras en la clase "47/4", las subclases "47/5" y "47/6" no existían, y la siguiente subclase válida por convención era "47/7", que comenzaba con "47 701". Sin embargo, en algunos casos, las secuencias no coinciden, por ejemplo, los números 158/0 comienzan en 158 7 01.

Las locomotoras se asignan a las clases 01–98: locomotoras diésel 01–79 (originalmente 01–69), locomotoras eléctricas de CA 80–96, locomotoras departamentales (aquellas que no se utilizan para generar ingresos) 97 y locomotoras de vapor 98. Las locomotoras eléctricas de CC se asignaron originalmente a las clases 70–79, pero esto se modificó en 2011 (véase Numeración y clasificación de locomotoras y unidades múltiples de British Rail ); el único vestigio de esto es la Clase 73 que continúa sin ser renumerada, probablemente porque puede considerarse tanto una locomotora diésel como una eléctrica de CC. Una peculiaridad fue la inclusión de la flota de transporte marítimo de British Rail en el sistema como Clase 99. Las unidades múltiples diésel (DMU) con transmisión mecánica o hidráulica se clasifican 100–199, con transmisión eléctrica 200–299. Las unidades múltiples eléctricas (EMU) reciben las clases subsiguientes; Las unidades 300–399 son unidades de CA aéreas (incluidas las unidades de doble voltaje CA/CC), mientras que las unidades múltiples eléctricas (EMU) de tercer riel de CC de la Región Sur son 400–499, y otras EMU de CC son 500–599. Más recientemente, a las nuevas unidades múltiples eléctricas y unidades múltiples bimodo se les ha asignado la serie 700, y a las nuevas unidades de alta velocidad se les ha asignado la serie 800. Algunos números de la serie 900 se han utilizado para unidades múltiples departamentales, en su mayoría convertidas a partir de antiguas unidades de pasajeros.

Los vagones de pasajeros y los coches de unidades múltiples individuales tienen números de cinco dígitos; desde principios de la década de 1980, está prohibido que tengan los mismos números que las locomotoras, pero antes era posible la duplicación porque llevaban una letra de prefijo, que se consideraba parte del número. Las unidades de trenes eléctricos más recientes tienen números de seis dígitos para los vagones.

TOPS se ha quedado obsoleto en las últimas décadas . Es un sistema de terminal de texto , controlado por mainframe, considerado poco intuitivo y difícil de usar en comparación con las interfaces de usuario de los ordenadores actuales. Además, está escrito en su propio lenguaje de programación, TOPSTRAN (que no es estrictamente un lenguaje independiente, sino un conjunto de macros de ensamblador de IBM), y cada vez es más difícil encontrar y capacitar a desarrolladores para su mantenimiento. La división de British Rail y la privatización también han perjudicado a TOPS, ya que no fue diseñado para ese propósito; algunas empresas operadoras de transporte de mercancías no mantienen la información tan actualizada como deberían.

Se han hecho intentos de "revestir" el sistema con una interfaz más fácil de usar, llamada TOPS 2000; además, ahora existen otros sistemas paralelos, como TRUST , Genius y la aplicación móvil de composición (comercializada desde 2024 como parte del paquete de software Velociti Solutions RailSmart ), ^{[ 6 ]} pero ninguno ha suplantado aún por completo al sistema TOPS.

Este es un informe típico que podría generar un empleado de TOPS. El tren en cuestión es un tren de mercancías de 25 vagones que viaja desde Over & Wharton , cerca de Winsford , hasta Reading West Junction, Berkshire . ^{[ 7 ]}

K383400 0010 2837 22/10/86 U483 EN N199 POR KO RESPUESTA A LA CONSULTA SOBRE EL TREN 377Z380 22 TFA - 9KJ ID DE TREN REAL 377Z380 22 RESERVADO 7Z380 DEP OVER&WHAR 1520 22 2 HORAS 20 MINUTOS DE RETRASO POR MOTIVO L CAT B SECTOR 5 LOCOMOTORA 25901 LOCOMOTORA 25908 25 LDS 0 MTYS 886 TONELADAS 799 T/FT 418 FUERZA DE FRENO POR VACÍO POTENCIAL ESTACIÓN CONSTITUYE LLEGADA SALIDA LDS MTYS HORARIO 37015 OVER&WHAR 1520 025 000 71212 65700 BESCOTYD NRP 1707 EST 1709 EST 025 000 74260 LECTURAWJ DETALLE 2007 EST 025 000 FIN