Tranvías en Perugia

El tranvía de Perugia ( en italiano : Tranvia di Perugia ) se inauguró en 1899, el mismo año en que se instaló el alumbrado público eléctrico en la ciudad. Su propósito era conectar el centro histórico con la estación de tren , situada a unos 3 km cuesta abajo. ^{[ 1 ]}

El gobierno de Mussolini se interesó mucho por los trolebuses, y en octubre de 1943 el tranvía de Perugia fue reemplazado por un servicio de trolebuses ^{[ 1 ]} que duraría hasta 1975.

La inspiración provino de la experiencia del primer tranvía eléctrico de Italia, introducido en la línea Florencia-Fiesole (originalmente impulsada por caballos) a principios de la década de 1890. El contrato para la construcción de la línea de tranvía de Perugia se adjudicó el 10 de abril de 1899 a la empresa "Napoleone Pimpinelli", que ejecutó la obra bajo la supervisión de Siemens & Halske , con sede en Berlín . ^{[ 1 ]} La construcción del tranvía formaba parte de un proyecto más amplio de modernización urbana que también incluía un acueducto y una red de suministro eléctrico. Las obras avanzaron rápidamente y el tranvía se inauguró oficialmente menos de seis meses después, el 20 de septiembre de 1899, en presencia del ministro y futuro primer ministro Antonio Salandra . ^{[ 1 ]} En el momento en que los tranvías se entregaban a la estación principal de la ciudad, debían transportarse al lugar de almacenamiento en carros tirados por bueyes, y hasta 1901 el servicio fue intermitente debido a las constantes interrupciones del suministro eléctrico. ^{[ 2 ]}

El servicio era operado por Società Anonima Elettricità Umbra (SAEU), una empresa del grupo alemán Siemens-Shukert. SAEU también se encargó de la transición del alumbrado público de gas al eléctrico. El nuevo tranvía no fue bien recibido por todos, ya que el centro de la ciudad conserva su trazado medieval, lo que significaba que incluso en la céntrica Corso Vannucci (calle) donde se instalaron las vías, estas a veces pasaban peligrosamente cerca de las tiendas y casas de los vecinos. Por otro lado, la ubicación del centro en lo alto de una colina permitía que los niños, interrumpidos periódicamente por el paso del tranvía, disfrutaran jugando a lanzar bolas de bolos por las vías. ^{[ 2 ]}

Los primeros horarios indicaban el tiempo de viaje entre la estación y el centro de la ciudad, y esto resultó viable a pesar de algunas protestas enérgicas sobre el peligro que, según se percibía, suponían las vibraciones de los tranvías al pasar para la estabilidad de los edificios de la ciudad. ^{[ 3 ]} En ocasiones, también se realizaban viajes en los que vagones de mercancías del servicio ferroviario nacional eran remolcados al centro por los tranvías municipales. (Las locomotoras estándar del ferrocarril italiano no podían circular por la vía del tranvía porque el ancho de vía era menor que el ancho de vía estándar del sistema ferroviario nacional. ^{[ 1 ]} )

En 1929 ^{[ 4 ]} la responsabilidad de operar el tranvía pasó de la SAEU a la Unione Esercizi Elettrici (UNES) , una empresa con sede en Roma que, para entonces, estaba bajo el control de la IRI , la empresa estatal italiana. En 1932 se retiraron las vías del tranvía del extremo norte, reduciendo su longitud total en aproximadamente 500 metros, despejando el paso de tranvías por el Corso Vannucci y trasladando la terminal del centro de la ciudad de la Piazza Danti a la Piazza Italia. ^{[ 1 ]}

La propiedad definitiva se trasladó al sur en 1939 cuando la Unione Esercizi Elettrici (UNES) fue vendida a la Società Meridionale di Elettricità (SME / Southern Electricity Company ) , con sede en Nápoles . Sin embargo, no fue hasta 1943 cuando un proyecto de transformación urbana que llevaba tiempo en discusión se concretó, cuando, el 28 de octubre, los trolebuses sustituyeron a los tranvías en la ruta del antiguo tranvía. ^{[ 1 ]}

Las características definitorias del tranvía fueron impuestas por el trazado de las calles y la topografía de la ciudad. A lo largo de una longitud total de 4,24 km (2,63 millas), la ruta cubría un desnivel de 175,9 m (577 pies) , lo que generaba una pendiente media del 0,42 %, que alcanzaba un máximo del 0,72 % a la altura de la Iglesia de Sant'Ercolano . El trazado de las calles requería algunos cambios bruscos de dirección, lo que hizo necesario emplear un ancho de vía relativamente estrecho de 1 metro , utilizando raíles Phoenix de 42,8 kg/m con un radio de giro mínimo ajustado de 20 metros. ^{[ 1 ]}    

El tranvía obtenía electricidad de cables aéreos de 550 voltios . ^{[ 1 ]}

Se adquirieron ocho tranvías eléctricos de doble eje para la red de la empresa de ingeniería Savigiano , y se equiparon adecuadamente. Tenían 7,9 m (26 pies) de largo y 2 m (6,6 pies) de ancho, con 24 asientos. Seis de los ocho se describen como equipados con un compartimento para equipaje ( Con bagagliaio laterale ). Cada tranvía estaba propulsado por dos motores Siemens de 26 kW. Uno de los ocho tranvías estaba reservado para el uso exclusivo del "Hotel Palace" de la ciudad. ^{[ 1 ]}    

Había cuatro tranvías-remolque sin motor, cada uno con dos ejes y 30 asientos. Dos de ellos tenían un balcón abierto en cada extremo. ^{[ 1 ]}

También había un vagón abierto de laterales altos que se utilizaba para transportar carbón a la central eléctrica de la ciudad y dos camiones más ligeros que se utilizaban para transportar correo. ^{[ 1 ]}

Antes de que la línea se acortara en 1932, la terminal del centro de la ciudad del tranvía estaba en la Piazza Danti, frente a la catedral . ^{[ 2 ]} Hasta que se instaló el tranvía, la plaza era conocida localmente como la "Piazza del Papa" ( "Piazza del Papa" ), que era una referencia a la estatua de bronce del Papa Julio III de Vincenzo Danti que tuvo que ser reubicada para crear espacio para el tranvía eléctrico.

Desde aquí, la línea seguía el Corso Vannucci hasta la Piazza Vittorio Emanuele II, que marcaba el inicio de un largo descenso por la Viale Carlo Alberto (una calle que posteriormente fue rebautizada como "Viale Indipendenza"), pasando por los "Tres Arcos" y continuando hasta la Piazza d'Armi, pasando cerca de la Porta Nuova. La ruta seguía entonces la carretera principal hacia Cortona antes de girar hacia el sur, terminando frente a la estación principal . ^{[ 1 ]}

Un ramal ferroviario conducía a la central eléctrica de la ciudad en la Via XIV Settembre y se utilizaba para el transporte de carbón.