Vuelo 303 de Transbrasil

El vuelo 303 de Transbrasil fue un vuelo desde el aeropuerto Congonhas-São Paulo en São Paulo , Brasil , al aeropuerto internacional Hercílio Luz en Florianópolis , Brasil, el 12 de abril de 1980. Se estrelló al acercarse al aeropuerto internacional Hercílio Luz. Sólo sobrevivieron 3 de las 58 personas a bordo. ^{[1] [2] [3]}

El avión en cuestión era un Boeing 727-27C , matrícula PT-TYS, que había volado por primera vez el 14 de agosto de 1966 y fue entregado a Braniff Airways , que lo alquiló a Transbrasil en 1975 y lo vendió a Transbrasil en 1976. ^[4]

El vuelo, programado para la mañana del 12 de abril, tenía previsto volar de Belém a Porto Alegre, con escalas en Fortaleza, Brasilia, Vitória, Río de Janeiro, São Paulo, Curitiba y Florianópolis. Tras despegar de Belém y realizar la mayoría de las escalas, el vuelo 303 despegó del aeropuerto de Congonhas a primera hora de la tarde con destino a Florianópolis, última escala antes del destino final del vuelo, Porto Alegre. ^[5]

El avión se encontraba en una aproximación instrumental nocturna al Aeropuerto Internacional Hercílio Luz en medio de una severa tormenta eléctrica . ^[4] Después de alcanzar la baliza no direccional (NDB) de Florianópolis, ubicada cerca del puente Hercílio Luz, el Boeing 727 descendió de 3000 a 2000 pies (910 a 610 m) y comenzó su aproximación para aterrizar. Alrededor de las 20:38, el avión se salió de su curso, golpeó el lado norte del cerro Morro da Virgínia y explotó. El lugar del accidente estaba en el vecindario de Ratones, a unos 24 kilómetros (15 mi; 13 nmi) al norte del Aeropuerto de Florianópolis . El fuerte impacto de la aeronave con los árboles existentes en el área provocó que el fuselaje quedara completamente destruido, arrojando a algunos de los pasajeros, incluidos algunos sobrevivientes. ^[2]

El lugar del accidente era de difícil acceso. Los equipos de rescate no llegaron hasta las 22 horas, una hora y media después del accidente. Mientras un equipo rescataba a cuatro supervivientes, otro abrió un claro en el bosque para que aterrizara un helicóptero. Durante la noche, los cuatro supervivientes fueron trasladados en helicóptero a hospitales de Florianópolis, mientras que los cuerpos de los pasajeros y de los tripulantes muertos fueron recogidos para ser trasladados al Instituto Médico Legal. En la mañana del 13 de abril, las autoridades tuvieron que bloquear a cientos de personas que intentaban invadir el lugar del accidente. Algún tiempo después, uno de los supervivientes murió, lo que redujo el número de supervivientes a tres. ^[3]

El 14 de abril se encontraron y recuperaron la grabadora de voz de cabina (CVR) y la grabadora de datos de vuelo (FDR) . El análisis de las grabadoras no indicó ninguna anomalía en la aeronave.

Las causas probables fueron un error en el cálculo de la velocidad y la distancia, una supervisión de vuelo inadecuada, la falta de inicio de una maniobra de aproximación frustrada y un funcionamiento incorrecto de los motores. ^[2]

El avión era pilotado por un inspector del Departamento de Aviación Civil, que estaba entrenándose para el papel de supervisor del Boeing 727. El entrenamiento fue supervisado por el comandante de la aeronave. El mal tiempo provocó retraso en el vuelo y la incidencia de rayos dificultó la operación del NDB de Florianópolis, generando un falso bloqueo de posición, lo que perjudicó el juicio de la tripulación. El exceso de confianza de la tripulación en su posición geográfica impidió que la aproximación que se estaba realizando fuera abortada. Al aproximarse al aterrizaje en un lugar incorrecto (causado por las lecturas falsas del NDB), la aeronave voló por debajo del límite de seguridad de esa región, a unos 60 metros (200 pies) de altura, y chocó con Morro da Virgínia, chocando contra los árboles hasta llegar al lado norte del cerro. ^[2]

La falta de modernas ayudas a la navegación en el aeropuerto de Florianópolis también contribuyó al accidente, ya que a diferencia de los grandes aeropuertos de la época que utilizaban los sistemas VOR e ILS/DME, el aeropuerto de Florianópolis utilizaba el obsoleto NDB como única ayuda a la navegación. ^[2]

Después del accidente, la Fuerza Aérea Brasileña aceleró la implementación del CINDACTA II en noviembre de 1982, mientras que Infraero implementó, entre julio de 1981 y abril de 1982, un nuevo sistema de ayuda a la navegación en el aeropuerto Hercílio Luz, compuesto por radar, ILS/DME y VOR mientras el obsoleto equipo NDB estaba desactivado. ^{[2] [6] [7]}

Transbrasil atravesaba una grave crisis financiera desde 1975, siendo agravada por el accidente y por incidentes, amenazas de huelgas, despidos, etc. ^[5] Para no quebrar (a mediados de 1987, Transbrasil tenía una deuda de cerca de US$ 120 millones), la aerolínea aceptó recibir grandes contribuciones financieras del gobierno brasileño que vino a intervenir en la dirección de la empresa entre 1988 y 1989. Después de una mala gestión, Transbrasil cesó sus operaciones en 2001, dejando una deuda de cerca de R$ 1.500 millones.

• César, Carlos Ari; da Silva, Germano (2008). O rastro da bruxa: história da aviação comercial brasileira no século XX através dos seus acidentes 1928–1996 [ El rastro de las brujas: historia de la aviación comercial brasileña en el siglo XX a través de sus accidentes 1928-1996 ] (en portugués) (2 ed.) . Porto Alegre: EDIPUCRS. págs. 313–317. ISBN 978-85-7430-760-2.

• Informe final Archivado el 9 de noviembre de 2020 en Wayback Machine. (en portugués)
• Descripción de accidentes en la Red de Seguridad Aérea